Mladějov Číslo příspěvku: 7132
"Vzpomeňte na Úvaly a 151.020, tuším."

Tušíš špatně. Tam to Brábovi prokaučoval úvalský výpravčí, když pustil během zkoušky náklad křížem z nulté do druhé v rozporu s instradací.

Tam to bylo, pseudoanonymní chytrolíne, víc věcí, včetně vypnuté brzdy měřícího vozu při 176 km/h, což udělal vedoucí zkoušek, nikdo se nezatěžoval nějakým propočtem % a podobné věci. To jsem měl na mysli. Nakonec i toho výpravčího, jistě, to vím.
Nehoda je velmi často souhra špatných "náhod", opomenutí, drobečků, které se složí do té mozaiky.

Ve svých letech by ses už mohl umět trochu chovat.

Mladějove, jako registrát jsi stejně pseudoanonymní jako kterýkoliv neregistrát, tak se zklidni. S tou vypnutou brzdou se počítalo a proto mělo být po druhé koleji volné pole působnosti až do Bejkovic, resp. na Blatov. Neskládej střepy, když to neumíš... a "nepřepínej!"

Ythomas: bravo, díky za hutný příspěvek. Takže šance byla nulová a spíš jen náhoda rozhodla o tom, která ze sil to v daný moment poslala ven. Ještě jednou díky.

Junkrs: Už se na to těším, značně mi to zrychlí cestu do Prahy z NRW.

Nicméně s touto tratí jsou spojeny jisté provozní problémy na straně vozidel. NBS Erfurt - Halle/Leipzig je totiž vybavena výhladně ETCS L2 (Erfurt Pbf – Leipzig Messe). Už se tam v rámci evropské interoperability neinstalovalo "zastaralé LZB", takže trať je sjízdná pouze pro ICE T (BR 411, 415). Tyto vlaky mají ale Vmax pouze 230 km/h, takže jízdní řád bude prozatím dělán na tuto rychlost.

Dalšími vlaky s vybavením ETCS L2, které by tam teoreticky mohly, jsou Velaro D (BR 407) a velmi poruchové ICE 3MF (BR 406), ale ty bude DB přednostně nasazovat na relace do Francie, kde využijí svoji maximální rychlost 320 km/h na LGV Est.

160 km za 40 miliard. Zajímavé...

http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/cina-ma-prvni-sml ouvu-na-zeleznici-v-eu-postavi-trat-v-madarsku-1249174

Článek o plánech na zlepšení spojení s Bavorskem: http://www.casopisczechindustry.cz/products/dopravni-spojeni-mezi -bavorskem-a-ceskem-si-zaslouzi-dalsi-zlepseni/ (lze stáhnout i v pdf).

Kocourkov made in ČR aneb úřednická debilita v praxi.....http://byznys.lidovky.cz/ve-stavebnim-zalari-obec-pod-ripem-trpi- kvuli-trati-pro-rok-2030-puz-/doprava.aspx?c=A151125_160819_ln-do prava_pave

Jo, "zajímavé" .. hustou pustou a zejména ta "rychlost až" ;-) ale už se našli kverulanti, co pod tim mudrujou, že plnotučná VRT přes Vysočinu přece nemože bejt dražší.

Mno, ta rovna placka, ktery se rika Madarsko, muze mit spis problemy hlavne se smerovanim (NIMBY,) nez s kopeckama.

Na margo kritikov "prehnanej" výstavby PHS.

http://auto.idnes.cz/reditelstvi-silnic-a-dalnic-rsd-dalnice-d1-h luk-kamion-obchvat-fond-1ce-/automoto.aspx?c=A151205_235124_autom oto_fdv

Re: prag

Kde to v té diskusi vidíte?

Nejbližší rychlovlaky k Česku. Němci otevřeli 123 kilometrů nové tratě

V Česku se o rychlovlacích jen mluví, v Německu konají. V neděli nově otevřený úsek mezi Lipskem a Erfurtem přivedl rychlá spojení dosud nejblíže Česku. Projekt ukazuje, že stavby nových tratí pro rychlovlaky nejsou tak drahé, jak tvrdí jejich odpůrci a projektanti v Česku.

...

Česko zatím zatím s přípravami vysokorychlostních tratí nijak nepohnulo, poslední studii na spojení Brno - Přerov vymysleli projektanti ze Sudopu Brno tak, že je trať na 350 kilometrů v hodině pro rychlovlak pomalejší, než jiná trasa na 200 kilometrů v hodině.

Zdroj: http://ekonomika.idnes.cz/v-nemecku-otevreli-dalsi-trat-pro-rychl ovlaky-f4v-/eko-doprava.aspx?c=A151212_231341_eko-doprava_suj

Ad Sopko:

...úsek mezi Lipskem a Erfurtem...

Zrovna na tomhle úseku je trošku pikantní, že je to trať na 300 km/h, ale jezdit se tam (zatím) bude "jen" 230 km/h, protože ETCS mají (kromě těch pár kousků nových Velar) snad jen ICE-T. Na to, že je to v Německu, mi to přijde až neskutečné...

Proč? Zabezpečovačku časem doplníte, ale trať jen tak nepřestavíte. Ten článek by jako obvykle potřeboval Popelku, aby přebrala hrášek z popele a brambory z uhlí .. je celkem známo, že Němci počítaj stavby bez DPH a bez vyvolaných investic, natož aby zahrnovaly i optimalizaci místní tratě pro příměsto.

Sopko: Díky za link.

Myslím, že u nás se VRT nedočkáme, protože u nás těm kteří o tom rozhodují nejde o VRT. :-(

Ad prag:

Proč?

Protože mi to připomíná situaci, kdy jsme u nás dostavěli první koridory na 160 km/h a zjistili jsme, že nemáme nic tak rychlého. Samozřejmě, německá paralela se odehrává v poněkud vyšším rychlostním pásmu. Ale jo, až DB ve velkém nakoupí ICx, tak se to zlepší - bude se tam jezdit 250 km/h... ;-)

Ythomas - přesně. Ta maximálka mě tedy hodně překvapila....

A z Chrastu do Pilsen se to staví na kolik? Ono v tý německý trase neni nějakej extra terén, aby byl důvod to mršit na nižší maximálku, a za desítku let tam klidně může něco lítat plnou, zaimco na G.N. se bude vždycky brzdit.

ad prag: A z Chrastu do Pilsen se to staví na kolik?

Asi je míněno z Ejpovic do Plzně (Chrást bude jenom na lokálce Radnice - Ejpovice): tunel je na 160 km/h, průjezd Plzní 80 km/h.

A není to tak, že až se (třeba) jednou postaví VRTka, tak se v tunelu bude jezdit 200 km/hod?

Sorry, mimo Chrást. Od Ejpovic je to "lajna" takže rychlost je čistě administrativní záležitost a nemá cenu to šponovat, a přivolávat na sebe hromy blesky v podobě vyššího a ještě vyššího zabezpečení, když se za tim brzdí na 80. Dtto mohly být Pardubice-Choceň na víc, nebejt to reko s ponechánim úrovňových přejezdů. Na nojbauštrece kde se úrovňový nezřizujou a terén je sjízdnej a ouřad rozumnej už se nemá cenu omezovat vůbec, když je to prakticky za stejný prachy, pokud vyjde rozumný trasování.

Hanz11:
u nás se VRT nedočkáme, protože u nás těm kteří o tom rozhodují nejde o VRT
A ti, kteří se tváří, že jim o VRT jde, ale nerozhodují, tak se chovají jako když jim někdo na pískovišti sebral kyblíček s lopatičkou.

Sopko

tunel je trasován na 200 nebo 250, teď nevím přesně, každopádně dokud nebude VRT dál, tak se v něm bude jezdit 160

příjezd k tunelu od Ejpovic je na 160, průjezd Plzní jak píšete

Hroch: ano, souhlasím. Kdokoliv zde uvede něco pozitivního k VRT, tak se na něj vrhnou místní odpůrci VRT a plácají ty svoje nesmysli. Stačí si pročíst historii tohoto vlákna :-(

"nesmysli" jsou opravdu hnusné, nekonstruktivní a ideově velmi závadné!

Erfurt - Leipzig/Halle je těžké nezvládnutí plánovaní ze strany DB (dopravce). Věděli moc dobře, že se na trati nebuduje LZB, protože jeho další rozšiřování na novostavby je zakázáno, aby byla preferována evropská interoperabilita pod ETCS.

Jediná vozidla, která aktuálně mají ETCS L2 jsou ICE-T (navíc stále ne všechny), všechny BR 407 (Velaro D) a všechny ICE 3M. Ovšem Velara se posílají do Francie a na Köln-Frankfurt a na východ zbylo už jen ICE-T, proto se tam jezdí jen 230 km/h, ale mohlo by se až 300 km/h.

Situace by se měla zlepšit v roce 2017, kdy by měly být nasazeny ICx a od roku 2019 také ICE4 s maximálkou 250 km/h. Netaktové vlaky ICE Sprinter Berlin - München budou vedeny ICE3, aby mazaly 300 km/h.

Komu rostou prachy na strome v hojnem mnozstvi, tak at si za ne stavi a hlavne provozuje VRT. Ale zrovna tak je pravdou, ze streka KH - Brno ma rychlosti pribuzne tratim tretiho radu. A tam to bez novostavby nepujde, pokud teda nejaky pako nezakonzervuje nejakou "optimilazaci" stavajici stav na dalsich padesat let.

Ovsem nadale trvam na tom, ze resit to stylem VRT, kam nesmi/nemuzou naklady je taky pitomost. Smisenej provoz a VTR nejvyse 200 (230) km/h. I kdyz to bude za +/- stejny prachy, tak v tomto stavu to muze realne generovat nejaky penize. Ciste VRT je cesta, jak na tom prodelat i kalhoty.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Nemáte tu pocit jistého zacyklení? Pořád dokola kopírovat stejné nesmysly? Tisíckrát vyvrácené. Je to marný, je to marný, je to marný.

Jo, to je tím, že se ve skutečnosti nic neděje ...

perioda je tuším tak 6 týdnů

Pár týdnů starý článek: http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/cesko-stale-zaost ava-za-evropou-ve-vystavbe-vysokorychlostnich-zeleznic-1250348

Jediným úsekem, ke kterému se Česko v rámci Evropské unie zavázalo, je výstavba vysokorychlostního spojení Praha - Lovosice v rámci ramena pokračujícího dále na Drážďany, uvedl mluvčí Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Marek Illiaš. Základním parametrem této stavby je maximální rychlost do 350 kilometrů v hodině. Ekonomickou stránku projektu nicméně musí ještě posoudit studie proveditelnosti.

Může být výsledkem studie, že se stavba nebude realizovat? Jak by se v tom případě řešil ten závazek?

Bububu: Pravděpodobně se bude muset upravit provozní koncept, trasování apod., jako u Kladno-Praha, aby to pak už vyšlo. Zároveň může probíhat lobbování v Bruselu, aby stavba byla z TEN-T Core osobní vyřazena.

Hanz_11:
Jste v tom mém předchozím příspěvku vyčetl něco, co v něm rozhodně nebylo a není.
Některé místní diskutéry (včetně sebe) bych rozhodně neoznačoval: ti, kteří se tváří, že jim o VRT jde.

Hroch: V mém příspěvku to také není takto myšleno :-)

ti, kteří se tváří, že jim o VRT jde.

Me VRT nevadi, pokud to neni vylozene vyhazovani penez oknem. A zatim me nikdo nepresvedcil o opaku tady na KR, ani jinde v cz, ani v zahranici. Spis vidam "jak hezky to vypada na papire," ale realita je casto jina - prazdny vlaky penize nevydelaji a streka, kde "neco malo" jezdi ctyrikrat za den se nevyplati "drzet ve forme." Na tohle dojede casem spousta mistnich drah, az konecne nekdo od nejvyssiho vedeni SZDC prasti pesti do stolu a rekne ze "Udrzovat kvuli trem parum 810/Regiosracu ??? - NE !!! - Zavrit a zrusit !!!"

U VRT muze v mnoha pripadech dojit (a casem dojde) k podobne situaci. Politikum ale zavirani VRT nechutna, takze se do toho jen porad cpou dalsi a dalsi statni penize. Asi si to nekde muzou dovolit. Ze by bylo ted v cz najednou tolik penez ? - Asi bych se mohl vratit z emigrace

Pozn.: Vim, ze na svete nejmene dve vydelecne VRT existuji. Docela malo...

Agent Pozn.: Vim, ze na svete nejmene dve vydelecne VRT existuji. Docela malo...

a kolik vydělává konvenčních drah? Veřejná doprava nevydělává sama o sobě prakticky nikde, ale státy ji staví, protože je to potřeba, podporuje to byznys a mobilitu obyvatelstva.

Nejvíce na mýtném vydělávající dálnice u nás je nově otevřená část Pražské okruhu, úsek 512-514. Spočítalo se - světě div se - že ani tento úsek se sám z výnosů nezaplatí. Co to podle této logiky znamená: že přestaneme dálnice stavět?

"Udrzovat kvuli trem parum 810/Regiosracu ??? Tři páry je paskvil, to není veřejná doprava, tím samozřejmě nikdo jezdit nebude. Nabídka musí být mnohem častější a s dalšími opatřeními ( parkování pro auta, kola, zrušení nebo zabezpečení přejezdů, dílčí úpravy tratě, návaznosti na další druhy dopravy) může přinést skokový nárůst cestujících.

Mzitka: pakliže ta lokálka vede někam, kde je práce a školy (případně s jedním přestupem a použitelnou dobou jízdy), pak má smysl ji udržovat. Jinak je opravdu k ničemu, max. se vyplatí udržovat tratě typu Zadní Třebaň - Lochovice jako objízdnou trasu.

http://zpravy.e15.cz/domaci/politika/tok-pripravuje-dalsi-zakon-k tery-ma-urychlit-stavbu-trati-a-dalnic-1256290
Ten zákon by to chtělo jako sůl. Jinak se nehnem.

honzaklonfar: Třeba tady v Prachaticích je spoustu firem, které ale pracují na třísměnný provoz. Dojíždění do práce tak je limitováno neexistencí spoje, který by lidi odvezl z odpolední směny a na noční směnu... (Poslední autobus z Prachatic kamkoliv jede v 19:00, a to ještě jen v kladiva a vlak v 20:31, ten aspoň denně...) Hlavní směry (tedy do obcí vzdálených do 25 km a s počtem obyvatel 500+) z Prachatic jsou přitom jen 4:
sever = Vodňany (přes Strunkovice, Bavorov) obslouží vlak
východ = Lhenice + Netolice (přes Vitějovice, Hracholusky) - obslouží bus
jih = Volary (přes Chroboly, Zbytiny) - obslouží vlak
západ = Vimperk (přes Husinec, Vlachovo Březí a Šumavské Hoštice) - obslouží bus

Nikam jinam by jezdit pravidelněji nebylo potřeba, do ostatních vísek zpravidla pod 100 obyvatel stačí účelová doprava na ranní směny, doktory a školy.

Čili místní lokálka smysl má, je potřeba ale upravit jízdní řád (a totéž platí i autobusech). A to z nepochopitelných důvodů nikdo neudělá.
(Takže smysl lokálky není dán tím, kolik lidí tam jezdí, ale kolik by jezdilo při rozumné frekvenci spojů a návaznostech.)

Kotec: Nic ve zlým, ale vlakem Prachatice - Volary na dojíždění moc není. Ty Chroboly asi jo (prvním ranním vlakem jezdilo tak 20 ženských do jakési výrobny autodílů, ale jsou to tak 4 roky), ale z/do Zbytin jen šotouš. Zbytiny jsou použitelné pro Volary, dokonce srovnatelné se silnicí. Stejně jako Prachatice z Vodňan (a z5).
Mám to tam zmáknuté jak vlakem, tak po silnici a to tak, že velmi
Např. v Ovesném bych v zimě na/z vlaku potmě chodit OPRAVDU nechtěl. Ale uznávám, že je tam krásně - dost jsem tam projel i na kole. Po lesních cestách taky docela mazec, ale to jsem si vybral dobrovolně (Volary - Libín např.)!!!

honzaklonfar: max. se vyplatí udržovat tratě typu Zadní Třebaň - Lochovice jako objízdnou trasu.

Kolik tam za dobu existence té lokálky projelo odklonů? Kolik po zavedení D3? Kolik během posledních 5 let?
Nevím, ptám se.

Kotec:
Čili místní lokálka smysl má, je potřeba ale upravit jízdní řád
Rok první: Lokálkou jezdí Franta a Pepa, Pavlovi čas nevyhovuje a stěžuje si. Rok druhý: vyhověli jsme Pavlovi, který jezdí; Frantovi a Pepovi nový čas nevyhovuje, tak nejezdí, Franta si stěžuje. Rok třetí: navrátíme původní časy podle Franty, ale Franta s Pepou už mají auta, Pavel také nejezdí a stěžuje si.

Poučení: stížnosti nelze odstranit, zato neustálými změnami časů podle řvounů úspěšně dosáhneme vyprázdnění VHD. Upřednostnění síťovosti, není-li naprosto dominantní zdroj/cíl cest, je správné.

Agent: Nechápu, jak chcete měřit ziskovost v ČR. U nás nejsou k dispozici reálná data a státem to není chtěné.

Ukázkový mlžiči jsou ČD, SŽDC, ŘSD, apod.

M 250.0: ani já nevím, nejsem "od dráhy". Ale občas taková informace problikne i zde. Myslím, že hlavně v době, kdy se předělávaly Zdice. Snad nějaké "šroty" do Hostomic, ale bez záruky.
Pravdou je i to, že konfigurace žst. Zadní Třebaň není úplně nejvhodnější. Nicméně spadlá skála směrem do Karlštejna (pravděpodobnost výrazně větší než nula) by ukázala reálný stav.

ad Sopko:

Veřejná doprava nevydělává sama o sobě prakticky nikde, ale státy ji staví, protože je to potřeba, podporuje to byznys a mobilitu obyvatelstva.

Tady se bavíme o nových nebo modernizačních projektech dráhy a tady je to tak, že finančně na tom vždycky SŽDC s.o. prodělá kalhoty a je v těžkým záporu, což je proto, že ušetřenej signalista nebo výpravčí svou mzdou jaksi nepokryje náklady celého projektu v cenách milionů a miliard.Jo, to kdyby se stavěl třeba hotel, kde se platí pobyt, to by byla jiná..

Ale co musí vyjít, jsou vyčíslené celospolečenské přínosy (= převedení substrátu ze silnice na železnici, menší exhalace apod.) a ty se poměřují jakousi diskontní sazbou, která říká zhruba tolik, kam bych v normálním prostředí zainvestoval do banky, nebo cenných papírů, abych dosáhl alespoň nějakého finančního výnosu minimálně v hodnotě té diskontní sazby, která je nějakých 5,5 %.

No a na železnici je to tak, že bohužel při spoustě projektů bych prodělal kalhoty i na tomhle...to je celé.

A pokud je pravda, že jediné VRT, které se na exhalacích a převedné dopravě samy uživí jsou jedna do Marseille a druhá do Ósaky a vyjdu z toho, že železniční síť ČD je kromě koridorů vcelku v rozvalinách, tak neexistuje jediný rozumný důvod, proč do nějaké srandy typu VRT vůbec chodit..

ad Paul red adair:
Kdepak – francouzský model TGV byl postaven tak, že SNCF staví VRT jako komerční projekt bez podílu veřejných prostředků a že jízdné musí pokrýt nejen provoz, ale i samotnou stavbu VRT.
V první fázi to tak skutečně fungovalo: LGV Sud est (Paříž – Lyon) byla natolik zisková, že dokázala z jízdného pokrýt i splácení úvěrů za stavbu trati. LGV Atlantique a Nord však už na tom byly se splácením úvěrů hůře.

Veřejné rozpočty se do stavby LGV zapojily až u LGV Méditerranée (Lyon–Marseille), kde stát kompenzoval vícenáklady na stavbu, vynucené environmentálními ohledy (donutil SNCF vybrat nákladnější varianta trasy). Až počínaje LGV est européenne (Štrasburk) se na financování stavby VRT podílejí veřejné rozpočty. Projevuje se zde nejen vyčerpání lukrativních destinací, ale i stále přísnější bezpečnostní, environmentální aj. normy.

Dnešní síť francouzských VRT je asi maximum toho, kde se z jízdného dá uhradit alespoň provoz vč. údržby tratí. Při jejím dalším rozšiřování by už stát musel podílet na údržbě z titulu celospolečenských přínosů.

ad Cosinus:

..staví VRT jako komerční projekt bez podílu veřejných prostředků a že jízdné musí pokrýt nejen provoz, ale i samotnou stavbu VRT..

Hm..a na kolik tam pak vychází jízdné ve vlaku TGV ?...

Tarif se během let měnil, původně byl o cca 30 % vyšší než u konvenční železnice. Dnes mají SNCF letecký systém tarifu, zaměřený na maximální obsazenost vlaků. Příklad Paris–Marseille: pokud si koupím jízdenku s týdenním předstihem, zaplatím 30–40 €, v okrajových hodinách i jen 25 € (v regionálce za to ujedu nějakých 80 km). Na poslední chvíli bude k dispozici pár jízdenek za 60 € nebo plné jízdné za 125 €. Autem na stejné trase mě přijde mýtné na 60 € a benzín dalších 60 €.

Obecněji mi jde ale o to, co si představujeme pod pojmem provozní ekonomika tratí:

a) pokud mají zisky z provozu pokrýt i náklady na stavbu či modernizaci tratí:
– v Evropě se uživí jediná VRT (Paris–Marseille)
– u nás bychom přestali budovat konvenční železnici cca v roce 1870 a dnes by už nejspíš žádná nebyla

b) pokud se stát podílí na výstavbě infrastruktury, ale údržbu musí pokrýt tržby:
– současná síť francouzských VRT je optimální, dále rozšiřovat ji nemá smysl
– naše síť by se redukovala na tahy se silnou nákladkou, koridory ve stávající podobě by se nikdy nezačaly stavět (ostatně dálnice také ne)

c) pokud veřejné rozpočty s ohledem na celospolečenské přínosy přispívají nejen na stavbu, ale i na údržbu infrastruktury, pak má smysl se bavit o koridorech i o VRT. No a samozřejmě by to chtělo podrobnější analýzy.

Co ale není fér: někteří diskutující přistupují k VRT optikou a), zatímco na modernizaci stávající sítě pohlíží optikou c).

ad Cosinus:

To není zas tak složité..., v ČR se používá u všech železničních projektů standardní CBA-analýza, která počítá s 30-letým hodnotícím obdobím a do finančních příjmů se počítají:

- příjmy z poplatku za dopravní cestu,
- příjmy z prodeje kapacity za železniční dopravní cesty,
- dodatečné příjmy,
- náklady na řízení dopravy,
- náklady na údržbu a opravy infrastruktury.

Následně se hodnotí projekt z pohledu celospolečenských přínosů, čili se vyčíslují:
- přínosy z úspory času,
- přínosy ze zvýšení bezpečnosti v železniční dopravě,
- přínosy vnějších účinků způsobených převedením dopravy,
- přínosy z redukce emisí v železniční dopravě z důvodu změny vozového parku a četnosti spojů,
- přínosy z úspor v silniční dopravě,
- náklady na provoz vlaků.

A zásadním výstupem z toho všeho pak je:

a) ENPV = ekonomická čistá současná hodnota (= která mi říká, kolik na tom celospolečensky vydělám v Kč)

b) EIRR = ekonomické vnitřní výnosové procento (= kolik se mi zhodnotí vložené peníze oproti tomu, kdybych to dal na 5,5 % úroku do banky například)

c) EBCR = ekonomická rentabilita nákladů, poměr přínosů (= co do toho vložím a kolik z toho dostanu)

A toto všechno je zcela specifické pro konkrétní trať s konkrétními technickými parametry, takže ve výsledku se pouze liší rozsah stavby jako takové - ten musí být být udělán tak, aby v návaznosti na vše výše zmíněné to všechno ekonomicky "vyšlo".

Krásný příklad je 4. železniční koridor, kde se dělá všude autoblok, elektronická stavědla, dálkovina ve všech stanicích a mezistaničních úsecích, kdežto na tratích s menším dopravním zatížením se dělá jen něco..

Např. v rámci revitalizace celostátní dráhy Zastávka u Brna - Okříšky (bude hotovo v roce 2016) se dělá elektronické stavědlo pouze ve dvou stanicích (žst. Třebíč, žst. Vladislav), na zbytku zůstává stávající RZZ a elektromechanika, ale místo telefonického dorozumívání bude automatické hradlo všude s počítači náprav a ve stávající stopě (de facto) se zřizuje bezstyková kolej a zvýší se o něco stávající traťová rychlost.

Ukazatele CBA v rámci stavby jsou pak:

1) ENPV = cca. 746 mil. Kč
2) EIRR = 11,7 % (oproti ekonomické diskontní sazbě 5,5 %)
3) BCR = 1,95 ! (= de facto mi každá vložená koruna generuje dvě koruny na výnosu)

Projekt jako celek je ekonomicky vysoce ziskový !

Podle analýzy citlivosti by byl projekt stále ekonomicky efektivní i v případě, že by se celkové investiční náklady navýšily o 96,3 %.

<sup>Jen pro porovnání s celým 3. a 4. železničním koridorem:

- 3. koridor - ERR = 6,03 %, ENPV = 1,6 mld. Kč, B/CR = 1,71.

- 4.koridor - ERR = 5,71 % (!!),ENPV = 0,5 mld. Kč, B/CR = 1,027 (!!).

Poznámka:
- údaje jsou bez tunelů Nemanice - Ševětín. I tak je projekt blízko hranice ekonomické realizovatelnosti (ERR = 5,5 % je mez)</sup>

B>ad Cosinus:</b>

Příklad Paris–Marseille: pokud si koupím jízdenku s týdenním předstihem, zaplatím 30–40 €, a jedu po trati dlouhé 251 km, čili cena za kilometr mi vyjde na 3,3 Kč na kilometr, když počítám kurz 27,5 Kč za Euro.

No a vím, že VRT Praha - Brno má mít délku cca. 210 km, čili cena: 210 x 3,3 Kč/km = 700 Kč

Takže můžu jet teoreticky s Radimem za 210,- kč dvě a půl hodiny, nebo hodinu za 700,- Kč.

Takže mohu uspořit 60 % stávajícího cestovního času, ale za podmínky cálnout 3,3 násobek původní ceny jízdenky = jak nesmírně lukrativní nabídka !...

Nechci být prorok, ale řekl bych, že vzduchovozič Brno - Praha se asi realizovat nebude, nebo bude, ale až průměrná mzda v ČR bude stejná jako ve Francii = 1 040 466,- Kč za rok, ČR 312 084,- Kč za rok (viz zde http://www.financninoviny.cz/zpravy/v-15-zemich-oecd-cini-prumern a-rocni-mzda-vice-nez-milion-korun/1212011)

Paul_red_adair:
Příklad Paris–Marseille: pokud si koupím jízdenku s týdenním předstihem, zaplatím 30–40 €, a jedu po trati dlouhé 251 km, čili cena za kilometr mi vyjde na 3,3 Kč na kilometr, když počítám kurz 27,5 Kč za Euro.

No a vím, že VRT Praha - Brno má mít délku cca. 210 km, čili cena: 210 x 3,3 Kč/km = 700 Kč

Takže můžu jet teoreticky s Radimem za 210,- kč dvě a půl hodiny, nebo hodinu za 700,- Kč.

Takže mohu uspořit 60 % stávajícího cestovního času, ale za podmínky cálnout 3,3 násobek původní ceny jízdenky = jak nesmírně lukrativní nabídka !...[biggrin][rofl]

A kde je psáno, že to i u nás musí vycházet 3,3Kč/km? Neno "normální" jízdné máme taky v takových ralacích jako SNCF?

OPRAVA:

- náklady na řízení dopravy,
- náklady na údržbu a opravy infrastruktury.

Toto jsou samozřejmě finanční výdaje a nikoliv příjmy...

Paříž - Marseille ale opravdu není 251 km. Nebo odkud se těch 251 vzalo?

Např. v rámci revitalizace celostátní dráhy Zastávka u Brna - Okříšky
(...)
Projekt jako celek je ekonomicky vysoce ziskový !

Děkuji za zajímavá čísla.

Jestliže společenská přínosnost projektu vychází s takovou velkou rezervou, tak proč je projekt osekán tak, že ke zvyšování rychlosti dochází (dle projektu, který byl na podzim r. 2014 vyvěšen v dotčených stanicích a na základě kterého následně došlo k vydání územního rozhodnutí) pouze mezi býv. Hl. Zakřany a Kralicemi (mimo) + pak mezi Vladislaví zast. a Třebíčí (mj. proto, že do některých úseků nebude "kolejově" vůbec zasahováno)?

Viz mj.
https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=1028397.jpg&httpre f=28/265836
https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=1028398.jpg&httpre f=28/265836
https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=1028399.jpg&httpre f=28/265836

U projektu, který dopadl stylem "modernizace jen těch 'nejnutnějších' úseků"**, bych čekal, že jeho ekonomické hodnocení vyšlo jen taktak (a právě proto je takto osekán).

** Viz vyjádření typu „Aby investice plánované na rekonstrukci v následujících dvou letech byly efektivní, musí se v modernizaci pokračovat,"
Zdroj: http://trebicsky.denik.cz/zpravy_region/elektrifikace-zeleznice-p res-trebic-prinese-vyssi-rychlost-20151215.html
či když vidím jak na sílu a s poměrně velikými problémy tlačíme nutné úseky Třebíč - Zastávka u Brna

Příklad Paris–Marseille: pokud si koupím jízdenku s týdenním předstihem, zaplatím 30–40 €, a jedu po trati dlouhé 251 km, čili cena za kilometr mi vyjde na 3,3 Kč na kilometr, když počítám kurz 27,5 Kč za Euro.

Jenže Paris-Marseille má cca 720 km. Takže to při takové cestě vychází na přijatelných 1,2 Kč/km. Pravda teď před Vánocema byste na poslední chvíli jel za 116e - 4,4 Kč/km, ale to není typická cena.

A dále bych prosil, abyste si taky srovnal, kolik stojí ve Francii "pomalý" vlak "TER".
Ten sice z Paříže do Marseille přímo nejezdí, ale Paris - Lyon vyjde na 65e, a Lyon - Marseille na 50e. Takže celkem 115e = 4,4 Kč/km.

A kolik stojí ve Francii jízda autem. Pro Paris - Marseille ukazuje Michelin 57e na mýtu, 73e na benzínu, délka cesty 8 hodin (TGV něco přes tři hodiny).

@ Turista: Přesně tak. Není možné srovnávat jízdné TGV ve Francii s autobusem v ČR.

Ve Francii platí: plné jízdné TGV je dnes jen o cca 10 % vyšší než v regionálce, ale většina cestujících jede za cca třetinu plného jízdného. Díky leteckému tarifu je TGV téměř vždy levnější než TER. Auto cenově nemůže konkurovat (vysoké mýtné, které dá cca jednou tolik co benzín), leda plně obsazené. Jedinou cenovou konkurencí pro TGV jsou nízkonákladové aerolinky.

Ostatně právě konkurence zásadně ovlivňuje výši jízdného: zatímco v 80. letech znamenal nástup TGV cca 30 % nárůst jízdného oproti předchozímu stavu, příchod konkurence v podobě nízkonákladových aerolinek vedl k výraznému stlačení jízdného. Leteckým modelem tarifu dosahují vysoké obsazenosti a funguje to.

Celá tahle akademická debata, která se točí po elipse a vrací jako zimní slunovrat, je snůška keců, které nic nevyřeší a už omrzely i samotné diskutéry. Na dalších 30 let radím najít si jinou zábavu, z 100x vymlácené slámy zrno nevymlátíte.

Pokud jde o obsazenost v republice, kde je sice nejvíc hajzlíků na kilometr čtverečný, ale zároveň díky tomu i podnikavých lidí, tak to bude naprosto jednoduché - buď tam budou ti vykukové jezdit taky a bude ve vlacích narváno, což je ostatně už nyní (do Ostravy opravdu nejezdí málo lidí a někteří bystřejší si už všimli, že VRT Brno je při cestě), nebo zvítězí úřední šiml, napálí šílené ceny, a VRT bude každý objíždět jako kamiony dálnice. Společenský přínos bude dálnicím v jedné nebo druhé variantě podobný.
Howgh.

a kolik vydělává konvenčních drah? Veřejná doprava nevydělává sama o sobě prakticky nikde, ale státy ji staví, protože je to potřeba, podporuje to byznys a mobilitu obyvatelstva.

Tak si to ujasnime este jednou: KH - Brno je treba pretrasovat tak, aby po tom mohlo jezdit kdeco nejakou rozumnou rychlosti (VTR nax 200 km/h,) ne sem - tam nejakej nadvlak, kterej je akorat dojna krava (na cestujici i dosyp) a vetsinu dne se na strece nehne ani kolo. To mj. i dost nahrava dezodemontu a romalsrotu.

Dame situaci, ze ta VRT no-cargo-friendly existuje, ale neni poptavka, bo je to "moc drahy" a skoro nikdo tim nejezdi (500 CZK za Pha - Brno je fakt moc pro hodne lidi.) Takze jezdi tri pary vlaku, na reditelstvi CD se nadava - dosyp je malo, neni na jiny projekty, vlaky nam nejezdi (prebejvaji,) SZDC taky nadava - nechce to udrzovat - skoro nic tam nejezdi, udrzba "nechce" makat v noci...

Muzete snit dal, VRT se stavet zatim nebude.

Celá tahle akademická debata, která se točí po elipse a vrací jako zimní slunovrat, je snůška keců, které nic nevyřeší a už omrzely i samotné diskutéry. Na dalších 30 let radím najít si jinou zábavu, z 100x vymlácené slámy zrno nevymlátíte.

Sotousum to nevysvetlis, oni chteji vlacky, ale nemaji ani paru, jak do toho dostat dostatek lidi, ktery v cz proste nejsou. A pokud jsou, tak se divaji do srajtofle a vetsina pojede o hodinu a pul dyl, ale za polovic. Vozit vzduch je to nejdrazsi v jakykoliv doprave. Je velkej rozdil mit dosyp o hodnote x a moci ho vyuzit na tak nejak kdeco a je rozdil mit dosyp x -(dosyp z VRT,) protoze to muze byt taky takto: x = 1,05 x (dosyp z VRT.) A to je fakt zly planovani, muze to vest k hromadnemu zastavovani provozu tam, kde by si to nikdo nepredstavoval.