K té posledně otevřené španělské LAV. Část trati za odb. Venta de Banos je prozatímně jednokolejná s tím, že na aktuální rozsah dopravy to stačí. Plné zdvoukolejnění bude v okamžiku, kdy bude plně zprovozněna Variante de Pajares a napojení Ovieda a Gijónu v parametrech použitelných pro AVE. Pak provoz radikálně vzroste.

Krátký jednokolejný úsek bude i na LAV odb. Atequerra - Granada, aby ji stihli zprovoznit letos do Vánoc.

Dusanh:
Holt někdo se řídí heslem, že realita je taková, jakou ji vykážeme.

Dusanh: Vidte, misto abychom si tady spolecne zanotovali, jak Spanele a vubec kdokoli jsou chytrejsi a stavi vsechno za petinu, tak zpochybnovanim kvality clanku pomahame udrzovat zatuchle struktury v nasem state.

Dusanh, Bkp, Kreativec: Ono je to len trocha boj proti zažitému "u susedov je tráva zelenejšia". Ako, lepší určite nie sme. Ale horší našťastie tiež nie.

tak zpochybnovanim kvality clanku pomahame udrzovat zatuchle struktury v nasem state.

Máte na mysli chlapa v nejlepších letech, který místo nějaký smysluplný práce dojí státní dotace v nějakým obskurním think-tanku? Přičemž po křídovým papíru se nikam neodvezete a není dobrý ani na podpal.

Nebo si to přestavujete tak, že z Olbramovic do Tábora bude jednokolejka a nádraží Tábor někde v polích u obchvatu za městem (viz. Segovia). Bude to sice na howno, ale hlavně že máme nějaký správný poměrový ukazatel, jak úúúžasně efektivně jsme postavili trať na dvěstěpáďo.

„Problém je totální neefektivita přípravy staveb na železnici u nás. Postavit novou trať je často mnohem rychlejší než po kouskách zrychlovat současnou železnici. Stavět za provozu je vždy dražší,“ vysvětluje Tomáš Záruba z Centra pro efektivní dopravu (Cedop). Železnici dlouhou 161 kilometrů ve Španělsku postavili za dva roky, v Česku se modernizace pár kilometrů táhne často i déle než roky tři. „To, že to je tak velká zakázka, celou stavbu také zlevní,“ dodal Záruba.

Tenhle člověk a jeho další kolegové z "nějakého obskurního think-tanku" jsou VRT-fanatici. Nic jiného se k tomu blábolu nedá dodat.

Pri porovnávaní stavby tratí v Španielsku a u nás nezabúdajte na jeden dôležitý fakt. Rozloženie obyvateľstva v Španielsku je také, že sú tam obrovské aglomerácie a medzi nimi VEĽKÉ NIČ. Takže pre VRT naprosto ideálne územie (či už čo sa týka prejednávania a výkupu pozemkov, alebo obslužnosti územia).

Rambuteau:
Ten člověk může být třeba stokrát "VRT-fanatik", ale na faktu, že mnohdy je stavba v nové trase časově (nebo) i finančně výhodnější, je fakt. Stačí si uvědomit, kolik musela stát všechna ta provizoria v Hostivaři. Stejně jako otevřít diskuzi o 4. koridoru, kde mi bylo jasně vysvětleno, že kvůli zachování provozu bude stavba Vršovice - Hostivař o cca rok delší, než kdyby nemusela řešit částečné zachování provozu.

Bkp: Jak byste si představoval vyloučení provozu Vršovice-Hostivař? Že by se po dva roky vlaky místo na ON odstavovaly ve Vinohradských tunelech a na jedné z kolejí Nového spojení? A kdokoli by chtěl přejet v Praze 4. koridor, měl by na výběr mezi Železným mostem a podjezdem Průmyslová?

Stavět na "zelené louce" ve městech v podstatě znamená vrtat krtka, jinak to bude vždy "za provozu".

Vysvětlení pro Kreativce: Pan VRT-fanatika patrně myslel trochu něco jiného: Je levnější postavit cokoliv na zelené louce, než dělat nějaký upgrade alá trať Zdice - Rokycany, kde přeložky několikráte křížily stopu původní trati a bylo nutné vytvoření různých provizorií, omezení provozu a hlavně velké omezení stavby z důvodu nutnosti zachování provozu. Nějak tak jsem to pochopil já.....

To chápu, že provizoria jsou opruz, jen tvrdím, že se jim nejde vždy vyhnout. Neumím si třeba představit úplnou půlroční výluku Hostivaře, to by mohl Metrans zavřít krám a ČD zrušit rychlíky a tři čtvrtiny osobáků na trati 221. A jakákoli stavba na "zelené louce" má z principu tu nevýhodu, že se musí vyhnout obcím a městům, což je dost nepříjemné, když je má zároveň propojovat.

ad Bram:
než dělat nějaký upgrade alá trať Zdice - Rokycany
Tak ono se tam reálně udělalo to, co se (s výjimkou těch pár tunelů) mělo udělat, když se trať Zdice - Rokycany ve třicátých(?) letech zdvojkolejňovala. Případně se to mělo udělat v době před elektrizací.

Naopak si dovolím kacířsky posunout diskuzi jinam: Jak by provozně vypadala situace, kdy by po obnově Praha - Beroun byla postavana novostavba z oblasti Cerhovice/Zbiroh až po odbočku před vjezdem do ejpovického tunelu? S výjimkou napojení u Cerhovic je to v ZÚR Plzeňského kraje. Výhybna na novostavbě by snad ani nebyla žádná třeba a oproti úseku z Prahy do Berouna asi mnohem snáze projednatelné. Pokud by to mělo mít pro expresy do Domažlic podobný časový přínos jako dvojkolejka z odb. Nová Hospoda do Stodu (v obou případech to hádám tak 7 minut zkrácení JD), nebylo by nakonec lepší přidat koleje napřed tady?

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Mibl - vždyť takhle se to přece nikdy nedělalo!
Jednou to ten Negrelli, Ghega a Perner či jiní nalajnovali, tak prostě budeme jezdit tudyma.

Upřímně řečeno, když to v tom našem rybníce vidím, tak se mi chce zvracet. Ještě, že alespoň na východ republiky je solidní trať, byť na hranici svých možností. Do Plzně stejně jako do Budějovic z Prahy brzy bude a umožní tak vedení komerčních linek. Drážďany jako brána na západoevropskou síť VRT snad budou také v dohledné budoucnosti blíže Praze díky novostavbě Nové Ouholice - Lovosice.

Akorát je mi líto Vysočiny a Znojma. Znojmo nám nyní nespáduje ani do Brna, kam administrativně patří, ale díky stavu infrastruktury a cenové hladině nemovitostí do mnohem vzdálenější Vídně.

Je to tristní. Pokud by však byla VRT přes Vysočinu okolo Jihlavy, tak se toto radikálně změní a oblast Znojemska přestane být pouze zapomenutým rakouským koutem uvnitř České republiky.

Kreativec:
Jak byste si představoval vyloučení provozu Vršovice-Hostivař?

Tak jistě, vždycky je lepší řešit proč to nejde, než jak to udělat, aby to šlo.
Já z pozice cestujícího upřednostňuji roční hodně veliké omezení provozu, než dvouletou variantu jen lehkého omezení, která se ale co chvíli sype jak domeček z karet.
V případě Vršovice - Hostivař si umím představit ukončení pacifiku v Krči a dále metrem, 070 pouze s řidicími vozy a obraty na hlavním nádraží (na koleji, kde točí os 221, vzduch vozící průvoz do Vysočan zrušit), rychlíky 220 zastavování Hostivař a odklon přes Libeň.
K tomu obecně tlak SŽDC na více vratných souprav (jedna z kolejí je stejně velmi často obsazená elefanty z 171, proto na druhé část může točit třeba RailJet...

Bkp: Více vratných souprav asi ze dne na den nevyčarujete. Ale to je detail, vlaky tak jako tak musí jezdit na odstavné nádraží a potřebují na to aspoň dvě sjízdné koleje, musí být zajištěn provoz na všechny vlečky do Strašnic i do Mitasky, nejde najednou opravovat všechny viadukty atd. I kdyby to náhodou SŽDC chtěla tak udělat, dopravci a obce/městské části jí to zatrhnou.

Kreativec:
Já si samozřejmě plně uvědomuji, že modrý svět má svá pevná pravidla, se kterými já nehnu.

Bkp:
To není o světě modrém, černém, žlutém nebo růžovém. To je o světě reálném, kde železnice není středobod vesmíru a kde si všichni z nějaké stavby sednou na zadek.

P.S. Řidičům na D1 také poradíš, aby jezdily raději třeba čtyři pět let po druhých třídách (aby šla D1 zavřít)?

Rychlíky z Hostivaře přes Libeň? To bude mít nákladka radost. A když může bejt pacifik ukončenej v Krči, tak může R3/S3 končit ve Vysočanech.

"To je o světě reálném, kde železnice není středobod vesmíru"
To jsou slova hodná kamenotesání! Ale obávám se, že pro některé místní ultrašotouše je to červený hadr v rukou toreadora...

Honzi, taky mam ten dojem... Jen bych skrtnul to slovo "některé."

Osvětlí mi někdo trasování RS 4/41 v Praze via Ústí/Louny? Kde a proč se vzala ta varianta z Balabenky pod Střížkovem?

vizionář:
Zadejte do googlu "sysel letiště letňany MŽP vysokorychlostní trať".

A kromě toho je to prostě logické.

Není to logické, když to nebude propojené s vysočanským nádražím.

Proč by mělo být? Naopak, je nutné nedělat okliky kolem celé severovýchodní Prahy.

Přesně, proč by měly být Vysočany na VRT?

Pokud nějaká stanice na Praze 8, tak na upravených mostech na Balanence. Stejně jako Vysočany na metru B, cíle jako 02 arena podobně daleko, lepší napojení na Žižkov, nebo Holešovice. Zastávka může být i pro vlaky jiných kategorií, třeba os.

Bkp:
Zastávka v kapacitním hrdle je skutečně výtečný nápad.

Pche to se dá přeci snadno počesku vyřešit, stačí tam pak se vším projíždět...

Mě spíš zajímá, k čemu by bylo druhé zastavení na VRT trati cca 4 km od hlavního nádraží, vždyť to samé dokáže obyčejná MHD bez toho, aby prodlužovala jízdní dobu VRT vlaku

Bkp: Nedokážu si představit cenu té zastávky na Balabence. Také mě mockrát napadla, ale zastávka na mostech spojující 4 směry, to je jak postavit na mostech nové nádraží. To bude pálka, co nemá šanci ekonomicky vyjít.

Držím ale palce zastávce U Kříže. Pro esko dobrá. Vlak zde vytvoří chybějící tramvajovou trasu do přestupního bodu Holešovice. Navíc spojí okraje rekreačních cest (cyklo Podbaba-Rokytka).

No, čekal jsem "výprask", resp. důvody proč něco nejde.
O těch ekonomických souvislostech jsem tak nedávno dumal, když jsem si procházel hlavní nádraží. Sledoval jsem rekonstrukci haly, kde její snesení a nahrazení "vlaštovkama", by vyšlo na nějakou desetinu, prohlížel jsem si Fantovu budovu, kde investor odkládá její opravu pro ekonomické potíže, no a sledoval jsem, co to vlastně znamená přetížené nádraží - k dvanáct metrů širokému ostrovnímu nástupišti s napojením na tři podchody přijela tu RegioNova, tu 854 + 054. Ano, potom i desetivozový Jan Jesenius a RJ do Martina, jenže potom to nástupiště zase na desítky minut "ošiřelo".
Ta Balabenka je jednoduchá - smysl má pouze tedy, dojde-li skutečně k masivnější výstavbě v jejím okolí. Potom se nabízí třeba možnost zrušit některé stávající náspy a nahradit je budovou s kolejema na střeše. Tam už ta ekonomika může vyjít hodně zajímavě. Ano, je o neortodoxní řešení, znamená pro SŽDC bolestivě přestavitelnou alternativu vybočení ze stávajících kolejí.
Já holt mám trochu jiné uvažování, než mnozí zde, nebere mě zamračenej šrot v čele rychlíku, ani neřeším "fotofleky", ale vítám masivní investice do obytných budov, ale hlavně kancelářských (obchodních) v přímém okolí dráhy, resp. nádraží, protože vím, že generují jisté cestující, a vítám to i za cenu, že v hustě urbanizovaných místech bude i ten rychlovlak frekvencí zastavování připomínat spíš osobák. Proto třeba nevolámm po projíždění Smíchova, přestože je taky jen cca 4 km od hlavního nádraží. Ano, Balabenka není Smíchov, ale podle množství plánů brzy může být.

Balabenka má ale Vysočany + Libeň.

Spíš bude problém kapacita. I bez zastávky bude úsek Balabenka - Wilson problém z hlediska sledu vlaků. Patrně by bylo nutné udělat to formou nějakých předjízdných kolejí, a je otázka, zda to lze resp. za kolik.

Bkp: Jako hudba budoucnosti je nápad Balabenky pěkný... má to smysl.

Ale v době, kdy pořád nemáme ani Vltavskou, je to podle mě utopie.

Teď bych se soustředil, ať konečně vznikne přestupní bod Depo Hostivař a jde zavést osobku v kladiva přes tuhle trať. Pro cesty na Palmovku bude slušné zlepšení i ta nová zastávka U Kříže, která zlepší aspoň ML. Bude to sice procházka, ale o dost menší než z Libně a od Holešovic si nebude cestující zajíždět a pak se vracet.

Ta docházka se dostane do přijatelné pěšky.

čelakovičan:
Jistě, cestující po nové trati do Ústí nad Labem jistě ocení, že na trati Praha - Kolín je nádraží Libeň.

zastávka:
Dokud se tam vejde "služební zastávka" a Pravá nostalgie (nebo jak se ten penězovod vlastně jmenuje), tak o problémech s kapacitou nechci slyšet ani slovo.

Zastávka na Balabence je zajímavý nápad, pokud dojde k rozvoji tohoto území, tak není důvod se jí bránit. S kapacitou trati problém nebude určitě. Spíš bude problém, kam jí dát - nejspíš ke kolejím 301K a 302K. U koleje 301K bude ale asi problém, to nástupiště se tam asi na most nevejde, tak bude muset být dál ve směru na Vysočany - někde tady:

http://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=14.4805440&y=50.1074 400&z=18&base=ophoto&rm=9hJ0bxYCSMNNW6NzUq69USP5U3

U koleje 302K by mohlo být tady:

http://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=14.4811180&y=50.1065 592&z=18&base=ophoto&rm=9hJDLxYBrTLegSjMqQqN0NyM9O1NDOMND6jNLRK



Ovšem ten přístup by musel být nejspíš pomocí nějakých eskalátorů, jinak by to asi nešlo.........

Bkp: Myslím ve stavu po zaústění VRT.

Balabenka je přece jen trochu pusté území. Jinak ale nejsem proti zastávce někde na severu Prahy. Vždyť tato oblast může mít 100 000 lidí. A pokud budete mít někde na VRT stotisícové město, taky ho nebudete projíždět.

Jinak starší návrh odobočující za Vysočanami měl mít severní portál ve Kbelích za tratí, novější z Balabenky (a s podzemní zastávkou u metra Střížkov), bude mít sev. portál snad někde u Třeboradic.

Docela by mě zajímalo, co básník myslel obratem

"Železniční přejezd ve stanici Brandýs nad Orlicí by měl být vyřešen tak, aby na něm vlaky pouze projížděly, nikoliv čekaly."

JfP: asi že přejezd aktivuje už postavení odjezdu v Brandýse, takže je dole delší dobu. Věta se týká samozřejmě jen osobáků, kterých je tam zlomek.

Joseph_from_Pilsen, Pikehead: Skôr to, že to priecestie v Brandýse je v takej polohe, že ak sa na predjazdnej odstavuje nákladný vlak dlhší než tuším 400m, zasahuje do priecestia a to sa buď nedá otvoriť, alebo je fyzicky zatarasené vlakom.

Ing. Michal Franek, vedoucí oddělení rozvoje dopravy Jihomoravského kraje (JMK) připomínkoval více variant. Ve svém závěrečném vyjádření žádá o modernizaci tratě na úrovni 21. století s tím, že by neměla být vybrána ze strany ministerstva nejlevnější varianta, protože jak v dopise uvedl: „tratí pro nostalgické jízdy je v JMK dost“

Tohle se mi libi. Tak ke strojuuuum !!!!

Ing.Franek mám bohužel pravdu

Avšak dle mého by mohla ekonomicky a zároveň efektivně vyjít kombinace červené a modré varianty VRT+ vylepšení stávající trati do Vyškova. Červená VRT je použitelná pro podjetí Vyškova z jihu (garance zastavování všech vlaků se do budoucna nedá předpokládat, u soukromníků vůbec ne) + oboustranné odbočky k městu a pak napojení na modrou trasu, jenž vede podél D1 a která využívá příhodného trasování v úseku Kojetín-Přerov. V tohoto pohledu se pak jeví červená trasa objíždějící Přerov ze západu zbytečně nákladná.

Na soukromniky se da vzit jednoduchej klacek: Nechces zastavovat v XXX ? - Tak si to jezdi na vlastni triko - nedostanes dosyp.

Další otázka k Vyškovu je, pokud by se stavěla VRT s odbočkami do Vyškova (nebo Vyškovem přímo procházející), nakolik by bylo vůbec nutné modernizovat starou trať jenom pro potřeby osobky.

Iiii:
Podle toho, jak dopadla poslední studie, má člověk pocit, jako by o tom, jak má vypadat výsledná modernizace 300 rozhodoval nějaký politik z Vyškova, Rousínova či lépe z nějaké vesnice na trase.

Pokud budou ony odbočky k Vyškovu, ať mi nikdo netvrdí, že by pro Os vlaky pro vesnice před a za Vyškovem nestačila stávající opravená+ zkapacitněná trasa, pokud by dálkovka i náklady jely po VRT

Dobrý den,

omlouvám se za spam, ale jsem studentem VŠE a v současné době pracuji na diplomové práci Vysokorychlostní železnice z pohledu cestujícího. Pokud by měl někdo chuť a čas mi vyplnit dotazník, jehož výsledky v diplomce použiji, budu moc rád. Děkuji.

https://www.vyplnto.cz/databaze-dotazniku/50692/

Co jsem se na tu studii díval, tak se v ní nepočítá se zastavováním EC/IC vrstvy ve Vyškově (asi si to vymohli ti z Rousínova, když u nich taky ne ). Viz graf. Což je s podivem, jelikož je Vyškov o polovinu větší než Česká Třebová. Vedle nezastavování EC/IC ve Vyškově vypadá zajíždění vlaků z VRT do Vyškova přinejmenším podivně. A to někteří chtějí na ty zlé nezastavující soukromíky brát hůl, když tam ani MD zastavovat nechce.

Pro Sbahn jsou do Vyškova dvě koleje nutností. A rychlost 70-90 taky není pro Esko nějak závratná, takže modernizace na nejméně 120 km/h by byla vhodná. Ve svlětle toho, že dnes se mluví o modernizaci Brno-Blansko jako o nedostatečné. Opakovat tuto chybu směr Vyškov by bylo velmi hloupé.
Modrá varianta VRT neznemaná zlepšení obsluhy Kojetína a Nezamyslic a to ve všech 4 směrech (Brno, Přerov, Olomouc, Zlín). Přitom jsou to přestupní uzly. Současná jednokolejka Vyškov-Kojetín nemá dostatečnou kapacitu pro vedení Sp/R vlaků Olomouc-Brno a Zlín-Brno, pokud má být zároveň zachována Sp/R linka Brno-Přerov, vše po hodině. To by znamenalo křižování přibližně každých 10 minut jízdy. Vše, co se nahnalo mezi Brnem a Vyškovem, je v takovém případě ztraceno.

Poklop: Přesně tak. Jihomoravský kraj přímo při koordinačních poradách dal na stůl projektantovi cestovní doby, kterých je třeba dosáhnout (např. Brno-Rousínov, Brno-Letiště-Vyškov) a tyto časy se přibližně rovnají jízdní době autobusu. Má-li totiž dojít ke zrušení autobusové páteřní linky Brno-Rousínov-Vyškov jezdící ve špičce až po 10 minutách a její nahrazení os. vlaky, nemůžete těm lidem říct: "promiňte, vaše autobusy končí, místo nich budete ale mít vlak, který jezdí o něco méně často, často se křižuje a proto je méně spolehlivý a taky cestovní doba je daleko delší, ale bylo to nutné kvúli VRT, tak si to užijte". Zvlášť když Jihomoravský kraj celou tu modernizaci načal a donedávna dělal prakticky jediný potřebné kroky k realizaci a tak je logické, že jeho plán na znovuobnovené osobní žel trati dopravy nabude reality. Před pár lety byly osobáky mezi Křenovicemi a Vyškovem zrušeny hlavně kvůli nekonkurenceschopné jízdní době a kvůli špatné poloze některých nádraží(Rousínov, Komořany, Velešovice, Holubice) Očesaná varianta bez přemístění zastávek nemá smysl.

Obskurní médium, od kterého bych to nečekal, píše o severojižním koridoru: http://www.parlamentnilisty.cz/zpravy/tiskovezpravy/SZDC-Baltsko- jadransky-zeleznicni-nakladni-koridor-RFC-5-spojuje-sever-s-jihem -407559

Před pár dny byla vypsána 2. výzva CEFu. Tuší se, co tam bude SŽDC posílat? Předpokládám Čelákovice, ale co dál? Bude se věřit, že se podaří dotáhnout majetkoprávní přípravu ČT-Dětmarovice?

Cogwheel: Ta tisková zpráva ovšem nepojednává o koridorech ve stavebním slova smyslu (o čemž je toto vlákno), takže ten odkaz patří spíš do Nákladní dopravy.

Mrtvých už je 10, bohužel...
http://www.dna.fr/actualite/2015/11/14/un-train-se-renverse-et-pr end-feu-a-eckwersheim-pres-de-strasbourg

To místo nehody dobře znám, je těsně před odbočkou Vendenheim, kde se LGV-Est napojuje na starou trať Paris - Strasbourg (je to 7km severně od Strasbourgu).



Kolej LGV 1, vedoucí ze spodní části snímku (na níž TGV vykolejilo) je ta, po které TGV přijíždějí od Paříže. Vpravo se napojuje do 1.TK staré trati od Paříže.
Na snímku vlevo nahoře je kolej LGV 2, po které jezdí vlaky od Strasbourgu. Vpravo nahoře je trochu vidět přesmyk přes starou trať Paříž - Strasbourg.

V Alsasku se jezdí normálně vpravo a proto musejí vlaky z 2.TK odbočit směr Paříž na LGV 2 nejprve vpravo a pak přesmykem přes obě koleje vlevo.
Mimo snímek vlevo dole je další přesmyk, kterým se obě koleje LGV 1 a LGV 2 prohodí do správné polohy, tedy pro jízdu vlevo.

Zpět k nehodě. Obě výhybky odbočky a prudké oblouky jsou trasované na 160 km/h. Jízda 320 km/h (trasování na 350) je povolena až od místa za přesmykem obou kolejí LGV 1 a LGV 2, kde je trať prakticky v přímé.

Důvod nehody

Nebudu daleko od pravdy, když napíšu, že vlak z neznámé příčiny projel místem výrazně vyšší než povolenou rychlostí 160 km/h.

Příčina nehody

To je otázka, co selhalo, proč vlak nezačal brzdit dříve, aby projel daný bod (přes přesmykem obou LGV kolejí) správnou rychlostí.

- Špatně postavená metodika zkoušky?
- Lidský faktor, pozdní brzdění?
- Podcenění klimatických podmínek v době zkoušky?
- Špatně nastavený zabezpečovač pro daný případ zkoušky? Je tam TVM-430 + ETCS L2.

Na technickou závadu vlaku nevěřím.

Takže "problém" jako u Santiaga... Prudký oblouk hned za rovinou....