David:
Naopak - takové zrychlení jen o to více "rozevře rychlostní nůžky" a o to víc na to doplatí ta kapacita infrastruktury.

Takže Ústí n/O - Brandýs n/O žádné tunely a zvýšení rychlosti. O, sancta simplicitas...

Takže Ústí n/O - Brandýs n/O žádné tunely a zvýšení rychlosti.

- Vkládáte mi do úst něco, co jsem nevyřknul.
- Ovšem neexistuje důvod lhát sám sobě, protože fyziku "neošulíme" - ano, i když tato stavba přinese zkrácení jízdních dob apod., bude to znamenat určité snížení kapacity infrastruktury (tím více když dojde ke zrušení žst. Brandýs nad Orlicí)

Takže podle vás, Agente, by byl optimální koridor, kde všechno jede 80? No potěš koště! Jasně pokud máte- zum bei Spiel- metro, kde každý vlak jede daným místem stejnou rychlostí, tak to funguje.

Co to zase obracis ? Ja nepisu, ze to tak je spravne. Ten priklad s rekobrejlema je docela ze zivota. Jsou i dopravci, co si vozi svoje naklady rychlosti 100 km/h a vice, dokonce maji i celkem slusny masiny, takze se s tim necouraji. Jde o rozdil rychlosti v urcitym intrvalu a courat se po koridoru 50 km/h podle myho nazora je leda tak pro Motorovej Utocnej Vozik nebo drateniky, podbijecky... Ne pravidelny vlaky. Ale stale existuji ty "debilni rychlstni hrdla," napr. Brno - Svitavy, Pha - Nelahozeves a dalsi a dalsi. Tam bych byl pro novostavbu s Vmax do 230 (250) km/h a samozrejme smisena doprava. A stavajici koleje aspon v urcitym rozsahu zachovat, jinak si zadelavam na stejnej problem zrejme jeste vetsiho rozsahu.

David:
tím více když dojde ke zrušení žst. Brandýs nad Orlicí

Vkládáte mi do úst něco, co jsem nevyřknul. Brandýs alespoň jako výhybna musí zůstat. Taková stupidita by mě vůbec nenapadla. Jinak po rekonstrukci bude ten úsek mít pak téměř stejnou "sníženou" kapacitu jako jeho oba sousední. Nůžky se nerozevřou, naopak. Už kdyby to bylo, tak je pozdě.

Vkládáte mi do úst něco, co jsem nevyřknul.
Však já nepíšu to, co jste řekl vy.
To "říká" projekt (pozn. případné kolejové spojky bez kolejového rozvětvení toho moc neřeší - ty jsou vhodné jen pro výluky, ale ne pro běžné předjíždění pomalejších vlaků rychlejšími).

Jinak po rekonstrukci bude ten úsek mít pak téměř stejnou "sníženou" kapacitu jako jeho oba sousední.
Ovšem, stejně sníženou jako kterýkoliv další úsek (resp. mírně naopak kapacitu snižuje faktor "stanice bez peronizace a nemožnost průjezdu vlaku přes kolej blíže od budovy v situaci, kdy a koleji vzdálenější od budovy stanicuje Os vlak", ale vzhledem k tomu, že Os vlak jede přes Brandýs jen 1 x za hodinu, tak to v dnešní kapacitě nehraje takovou roli.

Nůžky se nerozevřou, naopak.
Tzn. když pomalejší nákladní vlak tudy dnes jede (např.) 80 km/h a rychlík 100 km/h, zatímco v cílovém stavu tudy ten náklad pořád pojede 80 km/h, zatímco rychlý vlak např. 140 km/h (při velkorysejší variantě), tak se nůžky budou svírat?
Proč si takto lhát do úst?

Svého času tu též diskusní kolega uváděl další argument, totiž že s modernizací tohoto úseku se zvýší vzdálenost mezi návěstidly autobloku, tzn. delší oddíly = opět mírné snížení propustnosti.

Už kdyby to bylo, tak je pozdě.
Ale ovšem, z hlediska rychlosti (zkracování jízdních dob) to samozřejmě smysl má (což jsem psal i minule).
Ale nechceme si snad lhát do kapsy.

Ne pravidelny vlaky. Ale stale existuji ty "debilni rychlstni hrdla," napr. Brno - Svitavy, Pha - Nelahozeves a dalsi a dalsi. Tam bych byl pro novostavbu s Vmax do 230 (250) km/h a samozrejme smisena doprava.
Ano. A návrh vyřešení rychlostního hrdla Brno - Svitavy se jmenuje VRT Praha - Brno.

návrh vyřešení rychlostního hrdla Brno - Svitavy se jmenuje VRT Praha - Brno.

Byly tu i lepsi (a hlavne levnejsi) navrhy.

Dne 29.09.2015 bude uvedena do provozu 162 km dlouhá LAV Valladolid - Venta de Banos - Palencia - León. Španělsko se tak přehoupne přes 3000 km LAV v provozu.

Do konce roku pak budou na síť LAV postupně připojena města Zamora, Burgos, Murcía, Granada a Castellón.

VRT Praha-Brno slušně řeší rychlostní hrdlo Praha-kolín-ČT-Svitavy-Brno

Lepší a levnější návrhy? Sem s nima!!! Fakt mě to zajímá a nechám se poučit. Doufám, že řeší i další palčivá místa, jako koleje v Běchovicích, kapacitu Praha-Beroun, slušnou obsluhu Vysočiny a nabízí systémovou jízdní dobu.

A návrh vyřešení rychlostního hrdla Brno - Svitavy se jmenuje VRT Praha - Brno.

To by mě zajímalo, jak VRT Praha-Brno zrychlí úsek Brno-Svitavy. Nebo to kraj Vysočina přestěhují na Svitavsko?

Nu tak, že tento úsek bude nejrychlejší vrstva objíždět ...

jinak mám pocit, že začíná další kolo, přesně v tomhle bodě byla diskuse před cca 3 měsíci, je to tu jak ohraná deska

Jako alternativní vyřešení rychlostního úzkého hrdla mezi šalingradem a Zwittau mne napadá pouze odbočka v Krasíkově a dál podél R43.

Ovšem, stejně sníženou jako kterýkoliv další úsek

Průšvih je, že tenhle úsek bude časem nejzatíženějším úsekem koridorů. Od Děčína až ke Kolínu vedou čtyři koleje, až do Chocně tři (a v plánu je čtvrtá), za Třebovou se dělí zátěž taky v podstatě na čtyři koleje (byť do dvou směrů), ale úsek Choceň - Třebová se projektuje (a staví) jenom na dvě koleje, které není kudy objet. Přes Vysočinu nákladní dopravci dobrovolně jezdit nebudou, pro osobku to taky nemá význam a případná VRT Praha - Brno odsaje JEDEN vlak v každém směru za hodinu. Při případném prodloužení do Ostravy pak možná až TŘI vlaky za hodinu. Na úsek Choceň - Třebová ale zbývá pořád tolik vlaků, že to bude hrdlo z nejužších.
Víc by se mi samozřejmě líbila varianta třetí koleje, ale to teď už těžko půjde, takže zvýšení rychlosti

M 250.0: Když bude Praha-Brno, tak Brno-Přerov snad už bude. Takže Ostrava bude hned s Brnem.
Jinak samozřejmě jakékoli úvahy na zrychlení MuN-Brno jsou absurdní. Nikdo zatím nenavrhl relevantní konkurenci RS1. Nemohu si pomoci.

David:
stanice bez peronizace a nemožnost průjezdu vlaku přes kolej blíže od budovy v situaci, kdy a koleji vzdálenější od budovy stanicuje Os vlak

Po rekonstrukci přece tato situace v Brandýse už nebude. Tímto tuto diskuzi končím, nemá to cenu, naštěstí akce proběhne, dříve nebo později, bez ohledu na tyto nesmyslné argumentace o "snížení" propustnosti.

M 250.0:
Naprostý souhlas.

Edit: Hlavně že řešíme, zda jsou údolím Orlice lepší přeložky na 120 km/h, 160 km/h nebo 200 km/h ... Podstatný problém ale většině uniká.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)

Po rekonstrukci přece tato situace v Brandýse už nebude
Samozřejmě že nebude.
Však mám na mysli stávající (tzn. výchozí) stav - tzn. že propustnost je vyšší než ve stavu budoucím (= kratší oddíly + méně rozevřené rychlostní nůžky), ale že potenciálním prvkem omezující propustnost je neperonizovaný Brandýs.

naštěstí akce proběhne, dříve nebo později, bez ohledu na tyto nesmyslné argumentace o "snížení" propustnosti.
Ale ovšem že proběhne a přinejmenším v té úspornější podobě (kratší tunely) má i smysl.
Ale, opakuji, snad si nemusíme lhát do kapsy, že všechny vlivy budou pouze a jen pozitivní.

M 250.0: Podobné úvahy napadly i mě. Pak se nabízí otázka, jestli nenechat údolí Orlice být, a nestavět spíš něco takového. Na druhou stranu, Ex budou v Třebové stavět asi vždycky, takže by to mělo smysl jen pro tu nejvyšší vrstvu, kterou právě odsají VRT, a sama nákladní doprava to asi neobhájí. Ale bez VRT by to mělo smysl velmi.

Mouser:.....a nestavět spíš něco takového

To by v MuNu nerozdýchali, kdyby se jim dostalo vyššího levelu nezastavování railjetů a pendolin: Rovnou objíždění po trati vedoucí jinudy a to nejspíš i vlaky EC a IC.

jakékoli úvahy na zrychlení MuN-Brno jsou absurdní.

Ve stavajici stope ano.

VRT Praha-Brno slušně řeší rychlostní hrdlo Praha-kolín-ČT-Svitavy-Brno

Je to moc drahy, pokud nebude smisenej provoz. Neni mozny vyhazovat prachy za VRT, na ktery se bude vozit hlavne vzduch asi tak jednou za dve hodiny.

Agente... vy zase zlobíte. Vzduch jednou za dvě hodiny?

A budu do toho rejt a budu do toho rejt, dokud tady neuvidim, ze jezdeni po cz s Vax nad 230 (250) nema zadny opodstatneni. Teda ma - tunely (ne ty ve skale.) Ale to byva bezne kazdej vetsi kseft.

No a jak teda vyřešíte ty Svitavy-Brno? Víme, že tedy ve stávající stopě to asi nepůjde (to jsou mi objevy). Tak jak? S odpovědí předem nepočítám.
Jinak: jak chcete jezdit 230 (250) po stávající infrastruktuře?

Hlavně že řešíme, zda jsou údolím Orlice lepší přeložky na 120 km/h, 160 km/h nebo 200 km/h ... [crazy] Podstatný problém ale většině uniká.
- Otázka, která je/byla na stole, se týká jen dvoukolejky, tzn. je legitimní diskutovat v danou chvíli jen o té dvoukolejce.

- Každopádně, je-li vhodné mít v této oblasti dvě dvoukolejky (O. K., dost možná to pro budoucí stav vhodné je), tak o to logičtější je, nedělat na stávající t-010 žádné v(max) = 160 km/h a více (= varianty s dlouhými tunely, ale jen skromnější variantu, kde mj. nedojde k "rozevření rychlostních nůžek".

A budu do toho rejt a budu do toho rejt, dokud tady neuvidim, ze jezdeni po cz s Vax nad 230 (250) nema zadny opodstatneni.
Tak hlavně že novostavba na Vmax 230/250 určitě bude o hodně levnější (tím více kdyby šlo o konevnční trať, tzn. určenou i pro nákladní dopravu = nutnost zajistit lepší sklonové podmínky) než novostavba na Vmax 300.

Neni mozny vyhazovat prachy za VRT, na ktery se bude vozit hlavne vzduch asi tak jednou za dve hodiny.
Čirá demagogie.

Je to moc drahy, pokud nebude smisenej provoz. Neni mozny vyhazovat prachy za VRT, na ktery se bude vozit hlavne vzduch asi tak jednou za dve hodiny.
Bude to moc drahý, pokud by to mělo být na smíšený provoz. Jednak sklony přijatelné pro cargo znamenají většinu trasy na mostě nebo v tunelu, a kromě toho pro předjíždění pomalých vlaků rychlými bude pořeba spousta stanic (jestli ne rovnou 4 koleje ).

A ten vzduch? Dneska je zřejmě dost obecenstva na to, aby jely z Prahy do Ostravy 4 vlaky za hodinu (právě teď nejbližší odjezdy: 16:06, 16:19, 16:39, 16:48). Myslíte, že když bude Ostrava o hodinu blíž, tak lidi ztratí potřebu cestovat?

ad David:

Tak hlavně že novostavba na Vmax 230/250 určitě bude o hodně levnější než novostavba na Vmax 300.

Toto je pro mne naprosto absurdní spekulace - nechápu, proč tady většina diskutujících mylně soudí, že trať například na V = 160 km/h oproti trati V = 200 km/h musí být výrazně levnější.

Když se podívám třeba do studie modernizace Brno - Přerov - viz link níže - a kouknu do tabulky ekonomického hodnocení, tak vidím, že rozdíl v celkových investičních nákladech mezi variantou na 160 km/h a 200 km/ je cirka 1,9 mld. Kč = jestli zaplatím 35 mega nebo 33,5 je už tedy asi vcelku jedno, důležité je co ta těch 1,9 mld. navíc získám a tady vidím, že docela dost.

Ale rozdíl např. mezi ENPV (= ekonomická čistá současná hodnota za 30 leté hodnotící období) v obou variantách je cirka dvojnásobný = 6 mil. Kč versus 12 mil. Kč "celospolečenských výnosů".

http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/studie-proveditelnosti-t rat-brno-prerov/

Proto jsem mimochodem zásadní odpůrce toho, aby se posuzovaly možné varianty VRT pouze pro jednu rychlost, např. V = 350 km/h - je potřeba posoudit více variant rychlostí a následně provést pro každou variantu její ekonomické zhodnocení.

Pak se uvidí, jinak je to pro mě vabank za prachy daňových poplatníků...

Toto je pro mne naprosto absurdní spekulace - nechápu, proč tady většina diskutujících mylně soudí, že trať například na V = 160 km/h oproti trati V = 200 km/h musí být výrazně levnější.

Já to taky nechápu.
Proto ironické věty obvykle začínám slovy "tak hlavně že" a obvykle (pravda, tentokrát nikoliv) je zakončuji slovem "žeáno".

Ale co pamatuji, tak už v roce 2008 uváděla jedna nejmenovaná strana před krajskými volbami v Kraji Vysočina, že výstavbu fujfuj krajinářsky zatěžující VRT s v(max) 300 km/h odmítá, zato není proti modernizaci stávající t-230 na 160 km/h.
Kolik úprav by asi taková modernizace vyžadovala, si už straníci z této strany asi neuvědomovali (+ to, že tím nevyřeší rychlé spojení Prahy s Brnem, ba ani Jihlavy/větší části Vysočiny s Prahou, resp. Brnem).

----------------------------

Edit: Když se podívám třeba do studie modernizace Brno - Přerov - viz link níže
To už je ale jiná situace (oproti VRT s v(max)= 300 km/h budované pro osobní dopravu) - jde o srovnání dvou variant modernizace (de facto koridorizace) stávající trati a tam může být těch 200 km/h (oproti 160 km/h) na škodu právě ve věci "přílišného rozevření rychlostních nůžek".

Tzn. neviděl bych to jednoznačně (a mimochodem, jde o studii od stejného subjektu, který se - co se týče staveb v blízkosti Brna - "vyznamenal" podobnou studií plnou nesmyslů; ostatně i v odkazovaném článku jsou uvedeny pochybnosti).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Nebyl bych si tak jist, že varianta pro smíšený provoz bude levnější. Musí mít nižší sklony - tedy v členitém terému, což je na trase Praha - Brno, to bude znamenat více mostů (únosnějších), více tunelů (zpravidla i delších). Pokud byste tam chtěli pustit přes den nákladku, bude to znamenat zřízení stanic s výhybkami (drahé, často poruchové - viz mnoho pomalých jízd přes srdcovky). Pokud tam pustíte nákladku jen v noci, tak nebudete mít VRT kdy udržovat. Navíc v noci nejsou stávající tratě tak zatížené, takže by se tam možná ty nákladní vlaky z VRT vešly. VRT soupravy jsou s lepšími podvozky, vypružením, ..., takže méně hlučné a možná by stačila menší protihluková opatření. Ale ty nákladní vozy - často mají plochá kola a obecně jsou nákladní vozy hlučnější. Tím povedou k velkým protihlukovým opatřením a také budou více ničit koleje, což bude zvyšovat nnáklady na údržbu a povede k pomalým jízdám.

Řeší vůbec nějaká studie porovnání varianty pro smíšený provoz a provoz čistě VRT z těchto pohledů? Nebo jde o přístup "Tratě byly vždycky pro smíšenou dopravu. Tak to bude také tak."

Ad Hroch, David:
Hlavně že řešíme, zda jsou údolím Orlice lepší přeložky na 120 km/h, 160 km/h nebo 200 km/h ... [crazy] Podstatný problém ale většině uniká.
- Otázka, která je/byla na stole, se týká jen dvoukolejky, tzn. je legitimní diskutovat v danou chvíli jen o té dvoukolejce.
Nemohu si pomoci, ale vidím to tak nějak podobně jako p. Hroch. A úplně zvláštní mi pak přijde názor, že je nutné pouze z důvodu jakési "legitimity diskuse" vybírat ze špatné a horší varianty a na tu potenciálně lepší raději úplně zapomenout...

Ad Racek:
Dneska je zřejmě dost obecenstva na to, aby jely z Prahy do Ostravy 4 vlaky za hodinu (právě teď nejbližší odjezdy: ...). Myslíte, že když bude Ostrava o hodinu blíž...
Chápu to dobře, že Pardubičáci a Olomoučáci (a koneckonců aj my od tej Třebovej ;-)) začnou po dostavbě VRT z Prahy jezdit namísto domů do Ostravy? :-) Neříkám, že by se VRT nezaplnila novými cestujícími (to asi ano), ale říkám, že to skoro vůbec neřeší problém nedostatečné kapacity stávající trati, protože na VRT mohou opravdu přejít maximálně 1 až 2 páry za hodinu...

Ad mak:
...více mostů (únosnějších)...
VRT soupravy jsou...méně hlučné a možná by stačila menší protihluková opatření.
...nákladní vozy...budou více ničit koleje...
Nejste náhodou stavař? ;-) Aniž bych chtěl jakkoliv rozporovat Vaše představy, tak doporučuji vnést do nich dynamiku! Např. mosty nad 200 km/h už dle TSI INS vyžadují provedení dynamické analýzy. Dále, aerodynamický hluk, který je dominantní asi od 250 km/h, předčí mnohý nákladní vlak už dnes, bez ohledu na vývoj v TSI NOI. A vozidla pro rychlost nad 250 km/h mají hmotnost omezenou na 17 t na nápravu proč asi? ;-)

A mimochodem, když se tu a tam vyskytne otázka noční údržby VRT, tak by mě zajímalo, jak často a v jakém rozsahu se údržba takové VRT reálně provádí? Když vidím, jakým způsobem kolikrát probíhá údržba stávajících tratí, tak si nejsem jist, že noční údržbářské výluky na VRT by byly v podmínkách ČR zrovna tím omezujícím faktorem kapacity trati. To si spíš (bohužel) dokážu představit tu líheň pomalých jízd...

Ythomas_ct:
to skoro vůbec neřeší problém nedostatečné kapacity stávající trati, protože na VRT mohou opravdu přejít maximálně 1 až 2 páry za hodinu
Souhlas.

David:
Otázka, která je/byla na stole, se týká jen dvoukolejky, tzn. je legitimní diskutovat v danou chvíli jen o té dvoukolejce.
Bez Vašeho dovolení - budu diskutovat o čem uznám za vhodné.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)

Bez Vašeho dovolení - budu diskutovat o čem uznám za vhodné.[kiss]
Nedorozumění (O. K., dvojznačný případ českého jazyka) - můj výrok byl myšlen ve smyslu je legitimní diskutovat v danou chvíli byť jen i o té (pouhé) dvoukolejce. (resp. o jejích parametrech).

(samozřejmě nemám na mysli, že by se mělo o eventuální čtyřkolejce - či čemkoliv jiném - mlčet, to bylo fakt nedorozumění v této věci).

Tzn. ano, bylo ode mě legitimní říci, že v situaci, která reálně pro nejbližších několik let existuje, tzn. mezi Chocní a ČT jen 2 traťové koleje, je podle mě vhodnější mít tam i po modernizaci max. 120 km/h (= varianta s jen kratšími tunely); čímž není vyřčeno, jakým způsobem by mohla být trasována (+ další parametry) nová dvoukolejka.

Ythomas, Hroch: ona to hlavně není hra s nulovým součtem. Když ze stávajícího koridoru ubudou 1-2 vlaky, neznamená to, že by na VRT nemohlo přibýt 4-6 vlaků. Kromě Ostravy je za Brnem i Zlín, Vsetín+Žilina, Vídeň a Budapešť, a jednou za hodinu musí jet plíva, co vymete zastávky na Vysočině.

Proč já sem vůbec dávám nějaké odkazy?...

Myslíte, že když bude Ostrava o hodinu blíž, tak lidi ztratí potřebu cestovat?

Kdyz to bude prilis drahy (bude,) tak tim moc lidi jezdit nebude a zustanou tam, kde jsou (cti na koridorech.)

jak chcete jezdit 230 (250) po stávající infrastruktuře?

Nijak. Jsou useky, kde je (zatim jen teoreticky) mozno tech 200 jet. Na tyto useky je treba navazovat ruzne prelozky ci soubezne trate se stejnou ci vyssi rychlosti. Opacnej postup (ten co se dela ted u SZDC) je k nicemu: Obcas to prozenu nekde par km az 160, ale pak se zase couram dlouho treba 80 - 90... Nakladnim dopravcum tech 80 - 90 tolik nevadi, zejmena tem, co jezdi s malo vykonnejma starejma kyblama (74X, 75X atd.)

není proti modernizaci stávající t-230 na 160 km/h.

Do Caslavi to z od Kolina mozna pujde, zbytek asi teda novostavba. Uz si to nepamatuju, ale je nekde v useku Caslav - HB vic nez 90 (kilo ?) Dal za HB je vetsinou kilo, je tak ?

Vláďa42: Toto linkové vedení je už asi neaktuální, protože zřejmě počítá s odbočkou z VRT u Humpolce k napojení Havlíčkova Brodu a Žďáru nad Sázavou.

Co se týká VRT Benešov - Brno, zajímá mě několik věcí. Pokud jste vy nebo někdo další zde diskutující informován o aktuálním vývoji, budu rád za odpovědi na následující otázky.

Tato prezentace (z 14. 1. 2014) na straně 9 uvádí jako jeden z hlavních cílů dokumentace (tím je míněna UTS VRT Benešov - Brno?) "Napojení uzlu Havlíčkův Brod na VRT směr Praha". Jako další požadavky na trasu dle zadání jsou uvedeny "Prověření napojení do stávajících tratí v oblasti Rosic a Osové Býtišky" (sic!) a "Prověření nového propojení Pelhřimov – Humpolec – Havlíčkův Brod". Hned na straně 11 je plánek linkového vedení, které je buď zjednodušené, nebo s předešlými napojeními nepočítá. Je možné, že bod "napojení uzlu Havlíčkův Brod na VRT směr Praha" je představován nutným přestupem na Os/Sp směr Havlíčkův Brod v žst. Jihlava město? Jsou skutečně tato napojení v ÚTS prověřována, případně s jakými výsledky?

Předchozí vývoj na mě působí tak, že tato napojení z prověřování vypadla ještě před zahájením prací na ÚTS a dále se počítá jen s napojením Benešova, oboustranným napojením Jihlavy a spojkou mezi tratí č. 250 a VRT v prostoru Martinic. Pokud ještě není zpracovaná ÚTS, tak proč jsou tato spojení snad ve všech dokumentech z poslední doby zakreslená, zatímco napojení Havlíčkova Brodu, tratí u Rosic a Osové Bítýšky a propojení Pelhřimov – Humpolec – Havlíčkův Brod ne?

ÚTS VRT Benešov - Jihlava zpracovává SUDOP Praha. Termín odevzdání měl být podle výše zmíněné dokumentace v květnu 2014, ale dosud nebyla zveřejněna... Nevíte prosím, kdy bude tato ÚTS hotová a zveřejněná?

Předem díky!

(Příspěvek byl editován uživatelem 3690013.)

3690013: neaktuální? takže prezentace pana Tikmana je akutální? Je snad v územních plánech??? :D Ten obrázek jen ilustruje počet spojů východ-západ, v tom se nic nemění. Jistě, jestli někdo udělá propojku do Havl Brodu. Ale počet linek (směrů) na východ by byl stejný, i kdyby byla jen čistá VRT Praha-Brno.
Agent: po milionté: máte pocit, že cena Praha-Ostrava je po nejdražší železniční infrastruktuře v ČR nějak děsivě drahá proti spojení kamkoli jinam. Pokud budete schopen odpovídat na otázky relevantním způsobem, nebudete tady za idiota. Bohužel, zatím jste.
Takže: jak vyřešíte Svitavy-Brno? Pár vět stačí, pak se můžem posunout dál...

Pan Agent necht jde na stranku DB nebo SNCF a srovna si cenove rozdily, kdyz chce tvrdit jak drahe to bude. To stejny s cenou stavby na 250km/h a smisenou dopravou vs 300km/h+ a jen osobni doprava.

Vláďa42: Nechápejte mě špatně, já vůbec nerozporuji počty spojů na VRT Praha – Brno. Jen mě ta mapka přinutila zeptat se, jak to s tím napojením například Havlíčkova Brodu je.

Nebojte, o tom, že prezentací bude do výstavby ještě spousta, nepochybuji, stejně jako o tom, že trasy VRT stanoví až územně plánovací dokumentace. Chtěl jsem jen zjistit, jaký je aktuální stav územně technické studie VRT Benešov – Brno, speciálně pak ve věci těch napojení. Případně jakým směrem se vyvíjí pohled zainteresovaných organizací (MD, SŽDC, projektant, ...) na tyto spoje mezi VRT Praha – Brno a konvenční sítí. Ano, můžu zkusit napsat na MD, jenže tady je větší šance dozvědět se něco aktuálního ze zákulisí, přijde mi, že insiderů je tady dost.

Co se týká té řady prezentací, které "už máme za sebou", tak v této prezentaci pana Kušníra z MDČR je na straně 11 dole "Návrh linkového vedení vlaků s využitím VRT - varianta", který předpokládá, pokud dobře vidím, vedení linky Ex/R Praha – Jihlava – Havlíčkův Brod – Ždár nad Sázavou – ("Velké Meziříčí VRT"?/"odb. Osová Bítýška"?) – Brno v hodinovém či dvouhodinovém taktu.

Z toho soudím, že nějaké posuzování možných napojení VRT na konvenční síť zřejmě probíhá, když se promítá i do (jakkoli nezávazné) prezentace MDČR. Snad se v ÚTS VRT Benešov – Brno dočkáme nějakého rozpracování možných variant a jejich hodnocení...

Aha, dobrá. No insiderů dost, ale informací málo. SUDOP stále zpracovává UTS. Snad bude do konce roku možno nejen spekulovat. Dlužno dodat, že ani pan Kušníř už není na své židli.

Já to myslel maličko jinak, rozuměj "v sedle" nebo jak to říct jinak.

V návrhu rozpočtu SFDI odkaz se objevila akce Prodloužení nástupiště u 4. koleje v ŽST Velim, a to za 671 MKč. Nevíte co to bude za ty überprachy obnášet? Na internetu lze dohledat VŘ s předpokládanou cenou stavby 20 MKč.

P_v: A nie je to VŘ na projekt? Alebo nejakú etapu?

Asdf: VŘ na stavbu. Zrušení 6. koleje, prodloužení nynějšího nástupiště na jejím místě, posun výlezu z podchodu aby nepřekážel. odkaz

P_v
Velim má CIN cca 21 mil. Kč. Částka 671 mil. Kč je chybná a patří rekonstrukci mezistaničního úseku Golčův Jeníkov - Čáslav, která ale v tabulce není.

Jo, u toho budou všichni ve Velimi moc nadšený, když to budou mít na vlak o 150 metrů dál.

Miropiro: Hezkej a pravdivej článek. Bohužel SŽDC neplní proč si ji platíme a zabývá se věcmi jako je například zrušení velmi populární Chocen.tv. :-(

Hanz_11: Ale je fakt, že otázka jednoho diskutujícího je na místě:

>>Docela by mne zajímalo, jestli mají ve Španělsku také každý kilometr trasy rybníček s nějakou ohroženou žábou a na každém druhém kilometru vesnici, která požaduje podjezd a protihlukové stěny? <<

Ono to Španělsko možná není úplně nejlepší srovnání, spíš by bylo lepší Německo. Ale i tam to bude asi levnější...

No, to je překvapení, že trať, která je z větší části jednokolejná, je na ní jediný tunel, za to minimum stanic a zastávek, je levnější než komplikované dvoukolejné tratě s milionem výhybek, nástupišť a dalších nezbytností v českém podání.

Ale i tam to bude asi levnější...

Můžu mít dva podobný soukromý rodinný domy, jeden stojí 4 míče a druhý 8 a "člověk z ulice" nepozná rozdíl - takových příkladů najdeme celou řadu skoro všude. Vypovídá to něco o efektivnosti jejich stavby a to že ten za 4 miliony na to vyzrál? Já bych řekl že nikoliv.

-----------
Pro mě tam (krom utvrzení se ve faktu, že idnes je bulvár) tam byla podstatná jediná informace - kde marní zbytky mládí jistý T.Z.

A hlavne vede z vetsi casti zemi nikoho - to bude ten hlavni argument, tez ekoteroristu neni mene, ale bugr delaji hlavne v zastavbe.

Update - ted jsem se mrknul, kdo to na Idnes vylepil a zjistuju, ze je to tez jiny "znamy odpornik."

A jeste: teleso ty VRT predpokldam na dve koleje asi bude v cely svy dylce, ale setrit se musi i v ty Hispanii...

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Nejlepsi srovnani je s cenou prave budovane trati Stuttgart - Ulm, za 2 miliardy euro tam postavi 7 dvoutubusovych tunelu o celkove delce 27 kilometru, a to vsechno ve velmi narocnem terenu. Na druhou stranu lze postavit napr. tunel blanka, 6km a cena dvoutretinova jeste podotknu ze tunelem se pojede 250km/h.

Wigles: To je práve strašná skratka. Dvojtubusový tunel kde je v každom tubuse jedna koľaj je nákladovo (na kilometer) výrazne lacnejší než opacha pre 2x tri pruhy cesty. Ďalej čo je to náročný terén. Do okamihu, keď sa musí začať dopravovať náklad vrtuľníkmi to už dnes NIE JE náročný terén.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

za 2 miliardy euro tam postavi 7 dvoutubusovych tunelu o celkove delce 27 kilometru, a to vsechno ve velmi narocnem terenu. Na druhou stranu lze postavit napr. tunel blanka

Krom toho že se Blanka píše s velkým písmenem, tak srovnáváte naprosto odstrašujícím příkladem jablka a hrušky. Máte třeba těch cenách DPH? Máte a nebo nemáte v tom započtený tramvajový most se čtyřmi silničními pruhy? Máte v tom protipovodňová opatření nebo třeba navazující křižovatky? Máte pocit, že díra jako díra?

(Příspěvek byl editován uživatelem RadekŠ.)

Miropiro: těch srovnání už bylo více, stačí chvilku hledat. Např. srovnání s Rakouskem a údiv rakušáků proč měníme patky, apod. To samé investice do hlukových stěn.

SŽDC nás stojí obrovské peníze, ale nic moc nám nepřináší, bohužel.

Je to sračka v nejlepších tradicích iDĚSu. Jen tak namátkou, kromě spousty km navíc ve stanicích, který tu českou cenu hned sundaj o 20%, je na Olbramovicích podíl tunelů na délce úseku 11,5% a na tý španělský trati 1,25% (a bůhví jestli je vůbec dvojkolejnej). Tohle je dobrý do hospody, aby bylo na co nadávat, ale k žádný analýze či nápravě stavu to vést nemože. A že se trať na 350 a na 160 liší převážně možností trasovat oblouky v pustině na poloměr 6000m, místo klikacení mezi vesničkama a kopečkama Středočeska s poloměrama 1200m, si snad vysvětlovat nemusíme ..

RadekŠ:
kde marní zbytky mládí jistý T.Z.

Tam už nemůže železnici škodit, je to dobrá zpráva.

Teda z výše uvedených komentářů mám skoro pocit, že žiju v zemi, kde se staví efektivně a právě to, co je potřeba. Postaví se to za solidní peníze a slouží to kvalitně, dlouho a bez oprav...