Chichichi, mám dohledat, kdy jsem psal o zachování 149 a zrušení 217,130 a 123? Deset let to bude Nojono, moje věštby jsou správné, jen holt to trvá než se splněj.
Taxi radši dáme foto.

Tak děkuji všem co se zúčastnili, s omluvenými bychom se dostali na standardní počet, příště v zimě na Mělníku to doufám omlouvající se napraví. Těm co nebyli holt nezbývá než spekulovat, kdyby byli, tak by věděli.

Plíživými kroky se dostáváme k LV, které jsem tu na jaře "proflák", přestože jsem byl některými napadán, že si to cucám z prstu nebo jsem dokonce sám strůjce těchto změn (viďte Buddy)
Ono nakonec i na tu 174 v Třebonicích možná dojde.

Omh:
Přesto, občas se povede, že Ropid je donucen napáchané škody napravit. To se povedlo například u linky 218 jezdící z Dejvické na Sídliště Na Dědině. Ta byla v září 2012 zrušena, aby po velkých urgencích MČ Praha 6 byla od 9. prosince 2012 opět zavedena

Jen bych rád upřesnil, že současná 218 byla pouze přečíslována z linky 206 se stejnými parametry, dopravcem i zastávkami. Rozhodně se tedy nejednalo o opětovné zavedení, ale pouze přečíslování jedné nevyhovující linky pro potřeby sídliště.

Martin: tehdy jsem ty změny moc nečet, na srazu jsem si je proštudoval víc a je tam nejméně 5 věcí, které přes MČ neprojdou a dalších 5, které budou rozporovat lidi. něco jsou věci, které vysloveně zhoršují (ne pouze modifikují) současný stav (např. OCP6 napojeno na metro až na Petřiny a pod.) Což činí ten návrh podezřelým.

OCP6 dokonce chce napojení na metro na Petřinách, protože se napojí OC na sídliště Petřiny přímo

že by panelákové sídliště spasilo OCP6?

Já si myslím, že OC Šestka nespasí asi nic, a pokud Kellner otevře outlet u letiště, zůstane z OCŠ jen velký prázdný hangár. Každopádně pro ně je 191 přes Dědinu, Liboc, Petřiny na Břevnov a navíc kolem metra patrně zajímavější.

Chtěls říct 191 přes Dědinu, Liboc, Petřiny na Břevnov a dál na strahov, košíře, smíchov, zlíchov, modřany a komořany a beránek ....

Chtěl jsem říct 191 z letiště přes OCP6 a dál dle tvého popisu. Projekt k přestavbě zastávek Libocká a Litovický potok pro KB vozy už je na stole.

tím Kellnerovým outletem je myšlena ta ptákovina nad Tucho?

Petr k:
Ano, asi před šesti lety zbankrotovaný projekt Italů pod názvem Galleria Moda, nově odkoupeným společností Outlet Airport Prague ve vlastnictví PK.

Martin: Podstatný je, že člověk, který žije ve městě nemůže počítat s tím, že ho bude budit kokrhající kohout a vyvěrající studánka.
Řada míst dnes v Praze takovými místy (téměř) byla a někde pořád je. Vůbec se nelze divit lidem, že nechtějí mít z dnes pořád celkem klidných míst místa hlukem prolezlá od čtyřproudých komunikací plných kamionů. 19. století bylo stoletím počátků rychlé dopravy, 20. století stoletím jejího masivního rozvoje a 21. století bude, a je to již vidět, bojem s důsledky této dopravy. Myslím si, že již dnes by měly být snaha projektovat a stavět významné dopravní tepny tak, aby vliv na okolí byl co možná nejmenší byť jejich cena poletí vzhůru. Hodně by pomohlo, kdyby se udělala taková opatření, která by významně zvýšila podíl hromadných přeprav jak osob, tak nákladů, což by v důsledku zřejmě bylo levnější, než stavět dálnice a obchvaty měst. Kdyby se podařilo poslat 95% podílu nákladní dopravy na vlaky (ač se to teď zdá být sci-fi), nebyl by fakticky vnější okruh kolem Prahy a fakticky kolem většiny velkých měst potřeba.
Ze stejného důvodu jsem proti stavění metra po povrchu, byť by to bylo nepochybně levnější.

Orky: Jenže máme na železnici kapacity? Opravdu by současná železniční sít zkousla 95% současné nákladní dopravy ze silnici? A neznamenalo by to stavět i ty železniční tratě proti kterým taky budou řvát lidi?

9001: ale tovížemáme. To se pindá, jaxou tratě kolem prahy přeplněný a že se tam nenacpe nic, a ejhle, najednou vidíš v odpolední špičce tři náklady za sebou, jako nic.

Tak ještě pětice fotek od Mopa k výše zveřejněnému seznamu



(Příspěvek byl editován uživatelem káem.)

(Příspěvek byl editován uživatelem káem.)

Ten lehce postřehnutelný děs v očích pana MOpa, když mu Káeme operuješ s rodinným stříbrem je pěkný. A následná úleva, když jsi mu to v pořádku vrátil taky stála za to.
Na druhou stranu taky ho jednou máme před objektivem a nikoli jako obvykle pouze za.

Měl by někdo tušení za kolik jezdí DPP pro Ropid? (Alespoň přibližně)
Cena za km u tramvaje sóla a cena za km u tramvajové soupravy. Díky

Kdyby se podařilo poslat 95% podílu nákladní dopravy na vlaky (ač se to teď zdá být sci-fi),

To samozřejmě je sci-fi. Ono samozřejmě nejde jen o to, jestli po nějaké trati projedou tři nákladní vlaky za sebou (náklady v pohodě projedou Stromovkou i pod Ořechovkou když na to přijde ), ale tak je třeba to zboží dostat do vagonů a pak ho znich zase dostat ven. A na to kapacity v takové opravdu nejsou a nebudou.

McBain: S kapacitou železničních tratí by byl pěkný průser už i při nutnosti odvézt dvojnásobek nákladních vlaků, než jich jezdí dnes........

Bram - no jasně že byl, když se půlka kolejí na skoro všech nádražích "pro nepotřebnost" už stihla vytrhat. Ono by šlo, kdyby se chtělo. Ostatně Ro-la onehdá fungovala dobře a skončila jenom proto, protože se dostavěla silnice a je to po ní levnější než dráhou. To je ten problém.

Bram - S kapacitou železničních tratí by byl pěkný průser už i při nutnosti odvézt dvojnásobek nákladních vlaků, než jich jezdí dnes.......

To jistě, ale pořád to není ten největší problém. Protože železnicí se obchody zásobovat opravdu nedají - například.

Bobík - statně Ro-la onehdá fungovala dobře a skončila jenom proto, protože se dostavěla silnice a je to po ní levnější než dráhou.

RoLu už nééééééééééééééééééééééééééééééééééééééé......................... .

A i kdyby, tak žádná RoLa nikdy nevyřeší problém přetížených pražský ulic. Nikdy.

A jen tak mezi náma - u nás jezdily dvě RoLy: Budějovice - Villach a Lovosice - Drážďany. Ani jedna neskončila na tom, že by se "dostavěla silnice".

A na čem teda skončila? Myslel jsem, že ta na severu kvůli dostavbě silnice. A vůbec, co je na ní špatně?

9001: Myslím si, že zkapacitnit železniční trati by bylo levnější než stavět novou rozsáhlou síť silniční. Navíc nová dálnice znamená nový dopravní koridor a tedy další zdroj hluku, který nikdo nechce.

McBain: Okruhy se staví zejména kvůli tranzitní dopravě a tu by železnice dokázala řešit velmi dobře.

Víc to řešit nebudu, neboť to sem nepatří. Ale reagovat na Martinovu poznámku mi nedalo.

Tak by mě zajímalo, kam zmizel od 21. srpna na lince 3 každý 4. cestující, že Ropid omezil přepravní kapacitu o 25%. A že takový dramatický pokles cestujících je jen na "trojce". Já naopak s koncem prázdnin bych věděl jako vhodné minimálně posílení metra ve špičkách.

Více: http://mhd86.cz/2014/08/25/kam-zmizel-kazdy-4-cestujici-z-linky-3 -ropid-omezil-kapacitu-trojky-ze-dne-na-den-o-25/

No to je jasny, kazdy 4. cestujici se sedne na klin 3. cestujiciho... obdoba seznamovaciho vagonu v metru. Akorad z Ropidu tomu nechavaji volny prubeh... aby to nebylo tak nucene.

On už tam ten radní neradní. A tak to zkrouhli zatím jen takto.

McBain: To jistě, ale pořád to není ten největší problém. Protože železnicí se obchody zásobovat opravdu nedají - například.


Tohle mne vysvětlovat nemusíš. S pochopením tohoto faktu mají problém jiní.

Orky: Myslím si, že zkapacitnit železniční trati by bylo levnější než stavět novou rozsáhlou síť silniční. Navíc nová dálnice znamená nový dopravní koridor a tedy další zdroj hluku, který nikdo nechce.


Jistě. Dálnice je totiž dobrá věc, ale nesmí mi vést okolo baráku a to ani v tunelu (Suchdol). Jinak viz McBain. Ale stejně mám obavy, že to nechceš pochopit a proto tvrdíš, že je to O.T..

Bram: Jenže základní problém je v tom, že železnice bude mít stejné problémy jako ta dálnice...

Orky - Myslím si, že zkapacitnit železniční trati by bylo levnější než stavět novou rozsáhlou síť silniční.

No to určitě. A navíc nikdo nepotřebuje stavět žádnou rozsáhlou silniční síť. Stačí dodělat pár dálnic a k nim sem tam obchvat .

9001 - Jenže základní problém je v tom, že železnice bude mít stejné problémy jako ta dálnice...

To samozřejmě taky. Viz ta moje odkazovaná fotka - neumím si předsatavit, že by dnes někdo protáhl železniční trať skrz Stromovku .

RoLa- tipnul bych si že skončily státní dotace na tuto dopravu. a to ty české, německé by asi byly.
Omh: říká se tomu optimalizace a byl by hřích vozit 25% vzduchu. prostě se se s tim hýbe , jak je třeba a ne že se udělá dogma a na něm se bude pod záminkou tradice a stability link vedení lpět. Jinak těch 25 % lidí nezmizelo, jen si prostě nesedne, to je celý.

Bobik: A na čem teda skončila? Myslel jsem, že ta na severu kvůli dostavbě silnice. A vůbec, co je na ní špatně?

Ro-La je naprostá zoufalost, která má smysl tak možná pro překonávání nějakých alpských průsmyků, rozhodně ne pro běžná spojení. Dost o tom vypovídá to, že se nikde neobejde bez dotací. Je kravina vozit na vlaku celý tahač, návěs a ještě řidiče. Železniční doprava musí být levná a efektivní, takže v kombinované dopravě mají smysl jen kontejnery a výměnné nástavby. Přeprava samotných návěsů je taky moc drahá a neefektivní - návěs je zbytečně těžký a vozy pro přepravu návěsů taky moc těžké a drahé. Ta naše RoLa Drážďany-Lovosice byla blbost i proto, že to bylo jen na tak krátkou vzdálenost, železnice na těchto přepravách měla třeba tak 10% podíl, to fakt nemělo smysl.

Jinak řešení problému nákladní dopravy by mělo spočívat taky v jejím omezení jako celku - dnes se převáží neskutečné množství zbytečností tam a zpátky...

Jak píšou Káem a Výprachtický_okultista, RoLa skončila kvůli tomu, že je drahá a hodně dotovaná. Jediná zásadní výhoda je rychlost nakládky a vykládky. Proti tomu stojí právě velká neužitečná hmotnost, která se musí přepravit a hlavně zaplatit (na rozdíl od silnice).

Na stránkách Studentská Praha se objevil požadavek na přímé autobusové spojení areálů VŠCHT v Dejvicích a Kunraticích. Studenti si stěžují, že jim cesta z kolejí do školy trvá moc dlouho. Doufám, že tenhle nápad rychle zapadne (přestože je prý reálný a zaštítil ho primátor).

Ještě jedno téma k diskuzi: Napadlo mě, zda by se nevyplatilo vyměnit pražské konce linek S2 a S3. Linka S2 zastavuje hlavně ve spádových oblastech metra B a končí taky na metru B, zatímco S3 vybírá spádové oblasti metra C a projíždí hlavním nádražím. Výměna by tak přinesla lepší směrovou nabídku. Kromě toho by se zjednodušily přejezdy mezi S2/S20 a S9. Zřejmě by také bylo možné sloučit některé vlaky S2/S20 a S9. A teď to nejdůležitější: mohlo by se škrtnout jedno číslo . Konkrétně S34 (i když tohle se asi škrtat nemá).
Mezi nevýhody by patřilo odstřižení Čelákovic, Lysé a Nymburka od Masarykova nádraží a složitější posun právě na Masarykově nádraží.

LvP: Super, 197 přes Strahov na Suchdol, to je tak blbý, že se to bude líbit ;-).

lvP: dočkej času, všechno bude. S2 se S9 spojí určitě, tak jako S1 s S7 a S3 půjde na Masnu, jen co na ní přestanou jezdit u 854 přívěsy a dostanou řídící vozy, nebo tam přijdou Reginy. Další fáze bude spojení S3 a S5 . Na Masnu to přijde proto, že budou zkrácena nástupiště jen pod most až Penta začne budovat.

Orky mne překvapil, to přiznávám, měl jsem ho za většího realistu.
Co se Roly týče, dojela především na vstup do EU a zrušení hraničních formalit na hranici s Německem. To odbavení se dělalo v Lovosicích a při využití ROLY se nepočítala tato jízda do kontingentu dohodnutých jízd kamionů a navíc pro ně neplatil nedělní zákaz jízdy v Německu (bralo se to jako místní doprava).
Po vstupu do EU tyhle omezující bariéry padly a nikdo příčetný by se nezdržoval dvouhodinovou nakládkou a půlhodinovou vykládkou, když přejede Cínovcem bez zastavení. Asi 80% (neberte mne za slovo) nákladů nesl saský stát a platil jízdy vlaků jako takové ("obslužnost").

A co se týče žel. dopravy,tak šanci mají pouze ucelené vlaky. "Směs" je těžce ztrátovou věcí dotovanou jak nákladními dopravci tak i potažmo státem a v rozměrech republiky, kde kamion ráno naloží v Chebu a odpoledne stojí na dvoře vaší fabriky v Těšíně, prostě železnice nemůže konkurovat.
Kde může a je to i výhodné, jsou ucelené vlaky, tedy všechny vozy do jedné stanice. Tedy dnes hromadné substráty - uhlí, ropa, benzín na letiště, do centrálních skladů, kontejnery s čínským zbožím z přístavů jako Hamburk, Rotterdam do ČR.
No a i jízdu těchto ucelenek velmi narušuje hustý grafikon osobky na mnoha tratích, kde při sebemenší mimořádnosti (výluka jedné koleje) není šance se bez zpoždění osobky "protlačit".
K tomu přispívá i zbytečnému zahušťování přetížených uzlů a odklonových příměstských tratí zaváděním solo šukafonů s pěti lidmi na palubě. Takhle si můžu "hrát" někde na zapadlé lokálce v pohraničí, když už nevím co s prachama,a ne jezdit támhle mezi Čakovicemi a Masaryčkou s vlaky, jejichž osazensvo by se rozpustilo do pravidelných busů a metra, aniž by někdo cokoliv poznal.
Plus probíhající výluky na některých ramenech, kdy jsou pro náklady některé tratě i několik měsíců prakticky "neprůstřelné", neb výluky traťové koleje s NAD nebo noční výluky. Třeba na 220 a dál na Linz.
Železnice je především v rozhodujících uzlech (Praha a okolí, Děčín,Brno, méně Ostrava a Plzeň) na hraně kapacity - tentokrát zaplácáním tratí hromadou vlaků osobní přepravy. Ono když pojede EC z Prahy na Kolín jednou za hodinu a dvakrát za tu hodinu Os, tak můžu tlačit náklady. Když jede Jančura s třemi vozy, Leoš s tramvají, Pendolíno, EC na Ostravu, EC na Brno, pomalík na Brno, pomalík na Přerov, půl panťáku po 12 minutách , mezi to nějaký ten spěšňák,tak ty náklady vážně nemají šanci přes den plynule projet.
Takže nějaký prudký nárůst nákladky není železnice ani schopna odvézt, resp. je, ale pojede to přes republiku několik dní.

To je přece naprosto nezajímavý, kdo tam kdy co postavil a kdy si to koupil nebo se přestěhoval nebo kdo za to může že někde jinde něco neni za padesát let ještě furt postavený. Norma řiká max. 50 dB na fasádě, tak necht město zajistí max. 50 dB na fasádě. On je to stejně takovej nářez, že to vyžaduje utěsněný okna a v noci nedejchat.

Káem: (ad RoLa) skončily státní dotace na tuto dopravu. a to ty české, německé by asi byly

Bylo to opačně - české dotace byl asi 1/4 proti saským (německý federál to nedotoval) a tak to hned zařízli.
Jak píše "Mladějov" - počet uživatelů se mezi dubnem a květnem 2004 snížil na jednotlivá procenta, protože odpadly limity, papírování a fronty na hranici.

Ale zpět k Orkyho myšlence, že Okruhy se staví zejména kvůli tranzitní dopravě a tu by železnice dokázala řešit velmi dobře. Tuší někdo, kolik je skutečný dálkový tranzit a kolik náklaďáků sice jede zdaleka, ale skončí v Jirnech, Rudné nebo mezi km 10-20 na D1?
Ti sice Prahu objedou po okruhu, ale pokud by byl prostředkem Stč kraje, tak problém pražské dopravy neřeší ... a do Jiren ani Průhonic koleje nevedou a koleje v Rudné budou potřeba jako objížďka místo Černošic a Karlštejna

Mladějov: Orky mne překvapil, to přiznávám, měl jsem ho za většího realistu.
Každý se někdy zasní. Je jednoduší, rychlejší a zpravidla i levnější auto naložit a odvézt přímo na místo potřeby. Ale to, že důsledkem jsou nové nebezpečné bariéry, hluk, prach a další drahé důsledky už nikdo neřeší. Přitom kdyby v každém větším městě byl dopravní terminál, kde by došlo k jednoduchému přeložení části auta (např. kontejner) na vlak, který by náklad převezl na jiné místo, kde by byl jednoduše přeložen, tak by to přeci nemuselo být o tolik pomalejší. Kdyby takový nákladní vlak dokázal jet 120 km/hod, mohl by být trasován těsně za rychlíky a republiku by dokázal projet z Těšína do Chebu za cca 8 hodin.

No a takhle žádné dopravní terminály nepotřebuju, nemusím řešit záměny, krádeže, poškození, řidič náklad pohlídá, zavolá, že jede a nemusí se kvůli tomu zaměstnávat hafo podržtašků.

Prostě vozit směs v podstatné míře železnicí je utopie. Tohle šlo akorát za totality a to direktivními nařízeními použití železnice.
O tom nemá cenu diskutovat, to prostě nezměníte.
Spíš by bylo zajímavější nevyhánět z kolejí ty náklady, které tam ještě jsou.

Arj - Tuší někdo, kolik je skutečný dálkový tranzit a kolik náklaďáků sice jede zdaleka, ale skončí v Jirnech, Rudné nebo mezi km 10-20 na D1?

Kvalifikovaně si troufnu odhadnout, že tranzitu bude tak 20 - 25 %, možná ani to ne.

Ze směrového průzkumu nákladní dopravy vozidel těžších než 3,5 tuny provedeného v roce 2011 vyplynulo, že ze všech vozidel tohoto typu, které vjedou na území města, jich tranzituje přes město 60%.

Celkově vjede na území Prahy denně cca 40 000 nákladních vozidel těžších než 3,5 tuny, z toho o trochu více než 50% jsou těžké nákladní automobily s přívěsy a návěsové soupravy.

V kategorii návěsových souprav tranzituje přes Prahu dokonce 70% všech vozidel, co na území města vjedou.

Samozřejmě v tomto průzkumu nejsou zahrnuta logistická centra u Prahy, tj. cesta z D8 někam k okolí D1 při Praze je cesta tranzitní vůči Praze.

Mladějov - dával jsem sem fotku motoráku S34 s 20 lidmi na palubě, taxi laskavě to svoje dogma o pěti lidech už konečně oprav. A pamatuj si, tratě okolo Prahy jsou především pro dopravu osob. I za komunistů jezdily bedny a uhlí po pravym břehu Labe a přes Obrnice.

Ty dva žabotlamy nejedou proti sobě na dvoukolejce, ale stojí pěkně za sebou před Podbabou. Tak už i žabotlamy konvojují , od koho se to naučily?

Káem: Mladějov - dával jsem sem fotku motoráku S34 s 20 lidmi na palubě
Když budeš mít pytlík s 20 bílými kuličkami a 1 červenou a sáhneš do něj a vytáhneš jako první tu červenou, je to důkaz, že v tom pytlíku jsou jen červené kuličky? A o podobném duchu jedna fotografie. Až sem dáš fotografie vlaků třeba celé odpolední špičky, můžeme se bavit o úspěchu nebo neúspěchu. Jedna fotka nic nedokazuje.

Orky: až budeš znát zákony statistiky a to, jak funguje přepravní špička, dojde ti, že fotka z 16,20 je reprezentativní i pro 15,20 a 17,20 a skoro reprezentativní pro 14,20 a 18,20 . Už jsme se tu při předchozí debatě shodli, že prázdný jezděj dva vlaky večer, dva v sedle. Nebudu tu plýtvat časem na to, abych sem dal 10 fotek a dozvěděl se od nevěřících šotoušů nějakou další donebevolající volovinu. je mi velmi líto, že skutečnost je jiná, než si šotouši představují.

Káem: Mě na tom spíš baví, že obě žabotlamy stojí v jednom traťovém oddílu. Návěstidlo mezi nimi nevidím. Takže ta první musela být pěkně zpožděná a čekat tam dýl, když ji ta druhá dojela napřed zastavením na stůj a pak následnou pomalou jízdou do obsazeného úseku.

Tam se to ale děje celkem běžně a nemusí to být takové zpoždění. ta první byla S41 a ta druhá kralupák , ted nevim jak daleko od sebe časově jedou... ale takhle tam stojí za pantografem často i rychlík...

Konvojování žabotlamů je způsobeno systémovou nadbytečností ML S41, jejíž existence je v rozporu s myšlenkou "suma linek = min.". Pak to dopadá tak, že stejně nevyjde proklad, ML jezdí jen pár minut před vlakem jedoucím z Kralup a pak stačí už jen pár minut zdržení (zde před vjezdem do dočasně jednokolejného úseku) a konvojování je na světě.

Takže, moje křišťálová koule říká: zrušit S41, místo toto vést zpoje začínající v Roztokách coby spoje linky S4 přímo na Masaryčku a to samozřejmě v přesném 15min. prokladu s vlakovými spoji začínajícími přinejmenším v Kralupech.
A jedno "čísélko" se ušetří.
Cokoliv jiného je marná snaha otáčet kolo dějin.


až budeš znát zákony statistiky a to, jak funguje přepravní špička, dojde ti, že fotka z 16,20 je reprezentativní i pro 15,20 a 17,20 a skoro reprezentativní pro 14,20 a 18,20
Takže těch cca 10 lidí odjíždějících z Mas. n. v S34 ve 20:20 h (viz tady a tady) je ukázkou počtu cestujících nejen ve 20:20 h, ale zároveň i ve který čas? 12:20 h?

A těch 5 lidí přijedvších na Mas. n. v S34 v 19:41 h (viz opět tady) je zároveň ukázkou obvyklého počtu cestujících v kterém dalším spoji?

David: Převádět S41 na Masaryčku je zbytečné. Důvodem je to dokud kam jezdí. Z Roztok i pražských zastávek bude ve vztahu k centru vždycky dominatní autobusová nebo tramvajová doprava. Než S41 na Masaryčku, to bych ji radši zrušil a peníze použil jinde. Pokud by se měl posilovat vztah s Masaryčkou, pak by ty vlaky měly jezdit už z Kralup, ale tam je více žádoucí rozjezdit zrychlenou vrstvu. Sloučená konečná by naopak měla být od S1 a S2, kde je vlak dominantní i na krátkých ramenech.

KM: Jeden vzorek není reprezentativní nikdy. Ostatně jeden ze základních zákonů statitstiky je, že čím víc vzorků, tím přesnější výsledek.

Je pravda že je totální blbost, že S41 a S4 mají v Holešovících rozdílně umístěné zastávky, minimálně by to chtělo buď S41 protáhnout přes Holešovice-zastávku a Karlínem, nebo S4 přes Holešovice. Pokud tedy S41 nezačlenit do S4, jak je navrhováno.

A nezbývá než zopakovat, že METROLINKA ZVYŠUJE SMĚROVOU NABÍDKU A NIŽŠÍMI INTERVALY I DOSTUPNOST MHD. Metrolinka je řešením rozporu bagr vs. směrová nabídka.
Beru Káema jako provokatéra, využívá toho, že tu není nikdo jiný, kdo by obhajoval tyto myšlenky, tak vypadá zajímavě. Ale poprosil bych ho, aby tuto myšlenku trochu rozvinul. V čem se metrolinka liší od standardní linky. V čem se liší 177, 213, 189, 215 před zářím 2012 a po něm? V čem je výhoda, že jedou dvě linky z Modřan do Vršovic, ale z Libuše či Novodvorské žádná? Čím to tu směrovou nabídku a dostupnost zlepšuje?

Martin Šubrt - Ze směrového průzkumu nákladní dopravy vozidel těžších než 3,5 tuny provedeného v roce 2011 vyplynulo, že ze všech vozidel tohoto typu, které vjedou na území města, jich tranzituje přes město 60%.

Celkově vjede na území Prahy denně cca 40 000 nákladních vozidel těžších než 3,5 tuny, z toho o trochu více než 50% jsou těžké nákladní automobily s přívěsy a návěsové soupravy.

V kategorii návěsových souprav tranzituje přes Prahu dokonce 70% všech vozidel, co na území města vjedou.

Samozřejmě v tomto průzkumu nejsou zahrnuta logistická centra u Prahy, tj. cesta z D8 někam k okolí D1 při Praze je cesta tranzitní vůči Praze.

Asi tak.

KáeM - dával jsem sem fotku motoráku S34 s 20 lidmi na palubě

20 lidí jednou za hodinu je hodně nebo málo?

20 lidí jednou za hodinu je hodně nebo málo?

Na venkovské lokálce by se to dalo považovat za ne až tak špatný výsledek, na venkově by takový vlak taky mohl představovat nejlepší formu spojení se světem. Ale v Praze... marnost nad marnost. Zaváděním lokálkových standardů cesta zlepšování MHD v Praze opravdu nevede...

McB: Je to tak akorát. (Pro namítálky, že je to na bus opakuji, že sice ano, ale ne na přímej bus z Masny - musíte koukat i na okolní podmínky a ne jen na váše šotozájmy)
Jirka J: Ty filuto - uvedené linky v ničem neb se nezměnily, ale 125,183 a další ano. Krom toho definice metrobusu se změní - metrobus není např 112 nebo 131, protže to jsou NAPAJEČE, ale metrobus bude např i 175. Prostě abys tomu porozuměl i ty: Dlouhé linky přes celé město.
David : třeba ke spoji v 21,40
orky: ale já těch vzorků dal už moc a dycky stejný výhrady. já nechci nikoho přesvědčovat,aby změnil svoje šotosny, já chci prostě občas připomenout, JAK JE TO DOOPRAVDY

Káem: ale já těch vzorků dal už moc a dycky stejný výhrady. já nechci nikoho přesvědčovat,aby změnil svoje šotosny, já chci prostě občas připomenout, JAK JE TO DOOPRAVDY

Ale jdi ty, brepto. Ty nám akorát nalháváš, že skutečný stav, který zde fotkami prezenentuješ, je hodně. Ale tentýž počet skoro všichni (vyjma ROPIĎáků a jejich přitakávačů a neplacených hlásných troubů) považují taknějak za málo.

KM - tak proč jsou označené jako metrbrus s fialovým čísílkem v rámečku? Asi by to chtělo i označení bagrbus s červeným čísílkem fkroušku, aby měli šotoušci klídeček, viď

Z Rozkrok je dominantní bus proto, že většině lidí se z něj nechce po jedný zastávce vystupovat (dominantní nástupní bod je Tyršák). Můj skromný názor po otevření bubenče v Podbábě bude, že čísla nastupujících/vystupujících od Rozkrok nebudou tak oslnivá a bude jim potřeba pomoct osekáním 340&350 (majngot, ono to tam ráno jezdí po 7 minutách, takový plýtvání).

Krom toho definice metrobusu se změní - metrobus není např 112 nebo 131, protže to jsou NAPAJEČE, ale metrobus bude např i 175. Prostě abys tomu porozuměl i ty: Dlouhé linky přes celé město.
Proto jsou označeny jako metrobusy i linky 200,144,189,215,253 a další. Nejsou to totiž napaječe, ale linky přes celé město. .
Asi se bude spojovat (200 + 189, 215 + 144....)

McB: Je to tak akorát. (Pro namítálky, že je to na bus opakuji, že sice ano, ale ne na přímej bus z Masny - musíte koukat i na okolní podmínky a ne jen na váše šotozájmy)
V tom souhlasím:
- Spolehlivost: Čakovice - Vysočany: jednokolejná trať, kde se lépe přenáší zpoždění z ostatních vlaků
- Ekologie: z Vysočan do centra jede motorový vlak pod dráty
- Pohodlí: zastaralý vůz plně bariérový (zato si ale vždy sednu )
- Dostupnost: prostorová i časová návaznost na ostatní MHD naprosto nulová + v docházkové vzdálenosti minimum cílů (neplatí pro Masaryčku),

Ve finále: Kdyby se za tyto peníze posílilo cokoliv jiného, bylo by to lepší (např pravidelný takt spěšňáků Praha - Všetaty (Mělník)

Proto jsou označeny jako metrobusy i linky 200,144,189,215,253 a další. Nejsou to totiž napaječe, ale linky přes celé město. [crazy].
Asi se bude spojovat (200 + 189, 215 + 144....)

Kaém má samozřejmě pravdu, v interních materiálech ropidu je 215 dávno spojena s 144, avšak doplněna poznámkou, že v úseku Kobylisy-Kačerov jezdí pouze vybrané spoje (podle grafikonu 0), takže se zcela jistě jedná o METROBUS, čili LINKU PŘES CELÉ MĚSTO.

Martin Šubrt: Super, 197 přes Strahov na Suchdol, to je tak blbý, že se to bude líbit ;-).
Jó! I když takhle to ti studentíci asi nemysleli. Ještě bych to spojil se 107, ať se ušetří další číslo.

Arj: …do Jiren ani Průhonic koleje nevedou…
V Jirnech vedou koleje jen pár set metrů od skladů, nový areál u Nehvizd leží dokonce těsně u vlečky. Ovšem je otázka, která z firem by dneska železnici využívala. Rewe a DHL určitě ne (mj. kvůli nemožným dodacím lhůtám), možná tak Lego.
Do skladů u D1 by se nějaká vlečka v případě zájmu dala dotáhnout třeba z Říčan. Ale ani tady nevím, kdo by mohl mít reálný zájem.

Orky: Přitom kdyby v každém větším městě byl dopravní terminál, kde by došlo k jednoduchému přeložení části auta (např. kontejner) na vlak, který by náklad převezl na jiné místo, kde by byl jednoduše přeložen, tak by to přeci nemuselo být o tolik pomalejší. Kdyby takový nákladní vlak dokázal jet 120 km/hod, mohl by být trasován těsně za rychlíky a republiku by dokázal projet z Těšína do Chebu za cca 8 hodin.
Samotná doprava zabírá v intervalu mezi převzetím a odevzdáním zásilky směšně krátký čas. Ze školy si ten údaj už přesně nepamatuju, ale nebylo to snad víc než 20 %. Takže by se mělo tlačit spíš na zkrácení dodacích lhůt, zjednodušení administrativy, urychlení vlakotvorby apod.

Pavhob: Asi se bude spojovat (200 + 189, 215 + 144....)
Takhle né! 144 se má přece spojit s 202, 240 a 165 do trasy Kobylisy – Sídliště Zbraslav.

Pánové z ROPIDu se zase trochu zasnili:
"I nová stanice na Kačerově se stane součástí městské hromadné dopravy. Kačerovem povedou připravované linky, které by měly spojit okrajové části Prahy. Přes Kačerov by se mělo ve zkrácených intervalech začít jezdit na trati Radotín – Běchovice, Radotín – Smíchov – Vršovice – Vysočany, Hostivař – Libeň – Holešovice nebo Vysočany – Hostivař – Malešice."
Zdroj: iHNed.cz: Vlakem po Praze: Středočeský kraj otevírá pět stanic. Metropole buduje "S-Bahn"

144 se má přece spojit s 202, 240 a 165 do trasy Kobylisy – Sídliště Zbraslav.

Přesně tak. Ale hlavně pozor, aby to nedejbůh nepokračovalo ze Zbraslavi do Radotína - tam se veledlouhé linky nepečou a na Zbraslavi se bude přestupovat. Bez návaznosti.

(na druhou stranu do budoucna takový midibus 256 prodloužený z Radotína po 255, 165 a třeba i dál, to by se mohlo líbit...)