Nerad ruším diskuzi ohledně trolejbusů a tramvají do Suchdola. Přikládám dnešní dopolední fotky 112 z Nádraží Holešovice. Kdo by si to byl řekl, že když je hezky, tak nestačí 10 minutový interval. Možná tak, teď 20 lidem, kteří tam po odjezdu každého autobusu "zbyly", protože se tam nevešly

(Příspěvek byl editován uživatelem DavKa.)

na pojíždění obratiště protisměrně je nutné překopat současný výjezd do Jugopárty na vjezd. Větší problém ale představuje průjezd Šulínofkou vs. stěžovatel z důchoďáku, takže vzhledem k redukci linek by se mělo všechno, co tam zůstane, vecpat pouze do obratiště, průjezd Šulínofkou bude zbytečný a stěžovatel snad konečně přestane hromadit své produkty. Na ploše zastávek na Evropské očekávám zřízení parkoviště

(Příspěvek byl editován uživatelem petr_k.)

A soudruh Sůra do toho furt reje. Zase ta omílaná mantra "konkurence v železniční dopravě", výběrová řízení a kdesi cosi. O co mu jde? Drážní doprava se zadávat napřímo dá.

Antar: Určitě dá, ale přece jen. Ta firma vozidlo nyní má a 5 let asi jiné nepořídí, nebo alespoň nemusí. A už jezdí. Výběrko je nepochybně složité a na dlouho, ale podstoupit se rovněž může. Tj. zadat to na 10 let je dnes poněkud divné. Nešlo to na 3 roky a tím, že bude do té doby řádně vysoutěženo? Kdyby byly dneska podmínky, kupte si nové vozidlo, dvě atd., investujte, tak chápu, že to dostanou na 10 let, ale takto?... Nebo to na méně let nejde?

At jde ROPID s nejakou linkou s34 do . 810 v prazske hromadne doprave jsou ostudou. Na tu jejich saskarnu s eSkem jim skacou snad uz jen novinari. Rozumny clovek prece vidi, ze toto zadna seriozni sit mestskych vlaku neni. Byt tema opicakama, tak se v jednom kuse stydim.

Antar: Sorry jenže tady jsou ČD ty kdo nabízí kvalitní vozy. Vidět elefanta a 810 vedle sebe se opravdu směšné až ostudné.

Tobě opravdu nepřijde divné, že vyhrál někdo kdo je vlastně spolek historické železnice? To opravdu do města nepatří.

Tyhle šotolinky jako S34, S41 a S65 jsou jen mrhání penězi. Místo toho by bylo daleko vhodnější raději zaplatit 152 o víkendech nebo posílit 218.

9001: Ale jo, v tomhle máš pravdu, taky bych byl radši, aby to jezdily ČD, už kvůli tomu, že by se kvůli ČD nemusel upravovat tarif, zavádět ty jízdenky PID z POPek a další specifika, která se kvůli S34 musela zavést. Ale je to nejspíš politika a rozhodnutí města.
Kromě toho elefant do Čakovic stejně nemůže, takže by to i pod ČD stejně skončilo na 810, hydrách nebo regionovách.

Koukám že po "ukázkovém" vysoutěžení 302, která o korunu podražila oproti původnímu dopravci (to byl který, Arriva, DP?) se tentokrát ani neobtěžovali výběrko vypsat. Dobře to vedou...

Thriller: Tak cestování v 810 není o tolik horší, než v některých autobusech jezdících po Praze.
144: Linka 152 je likvidováná záměrně s vidinou uštřeného čísla, nikoliv kvůli penězům.

Emil Švec - původním dopravcem na 302 byl Štěpánek. Ten ale nezapadá do análního otvoru chlapců z Rytířské koncepce dynamického rozvoje PID, neboť je příliš šoto a navíc ještě nasazuje karosy sedmistovky.

Petr_k: Ted se nechci Roprc boys zastávat, ale v případě 302 - nebylo to tak že na linku byla vydána licence do "DD.MM.RRRR", a ta vypršela takže se udělalo výběrové řízení kde byl přihlášen kde kdo a nakonec vyhrál ten nejlevnější? Jak si to odjezdí za nebízený peníze na km je jeho věc..
S tou S34 je to ovšem jiná káva, to už je přímo ukázkový případ naběhnutí na kulku, otázkou je zda v Praze existuje nějaký vhodný střelec..

Přidělení S34 KŽC je opravdu nehorázná drzost. Přečtetě si vyjádření Pařízka (viz iděs): cílem je „otevřít trh soukromým dopravcům“, parametry jako cena nebo kultura cestování jsou zcela nepodstatné. Že se zakázka může zadat napřímo a bez výběrového řízení, kde by se pořád někdo odvolával - OK, ale nešlo v takovém případě prostě těch několik dopravců oslovit (vždyť jich je kolik, max. pět, kteří by o to mohli mít zájem) a pak to přidělit tomu nejlevnějšímu, aby se teda nikdo neodvolával? Že nic takového neproběhlo, smrdí na sto honů nějakým všimným.

// jestli 302 stojí o 1 Kč/km víc, tak to není žádná katastrofa - jednak inflace, jednak nový dopravce nasadil nová vozidla a všechna nízkopodlažní.

(Příspěvek byl editován uživatelem Lukfi.)

6120: naběhnutí na kulku

Dokonce na vlastní (nebudou splňovat hned několik závazných standardů). Doposud argumentovali tím, že je to zkušební provoz; co si vymyslí teď?

Davka: 20 lidem, kteří tam po odjezdu každého autobusu "zbyli"

No a na druhé straně města přitom máme tak potřebnou sobotní ranní špičku v naprostém souběhu 170, 197 (a že ty 197 jedou opravdu zdaleka, viz str. 11)

Kuaza Praský motoráček ukazuje na provázanost současných radních a čouhá z toho vazba na okolí Pavla Béma, který motoráček vypravil osobně jako výpravčí. Ostatně ani nejnovější tanečky kolem pražské kartičky (posvěceno nepřekvapivě i opozicí) nemluví jinak, protože bylo přiklepnuto 100 miliounů opět té firmě, kam minulý radní neměli jinou možnost než jim přidat 50. Jen novináři melou stále mantru, že stála 1,033 miliardy korun - furt dokola už 5 let.

(Příspěvek byl editován uživatelem Borovička.)

A tenhle znáte?

Učitel zeměpisu - Vyjmenujte 2 nejdelší tunely v Praze.
Žák - Železniční nebo silniční?
Učitel - klidně třeba metro
Žák - aha tak Blanka, Strahov nebo to metro?
Učitel - já jsem neříkal největší, ale nejdelší.
Žák: aha aha čili Praha Masarykovo - Praha Čakovice a Praha hlavní - Praha Zličín .-)

Tak a je tu další výluka tram a to od 26.4.2014 do 27.6.2014 a to Jindřišská-Lazarská

Abyste se kvůli těm motoráčkům nezbláznili. Snad krom toho historického na semerinku jde o vlaky za normální ceny, které dneska kraje dopravcům platí, navíc jde o miniaturní část pražského rozpočtu, který jde na dopravu. Mnohem větší díra je to, co platí Praha dopravnímu podniku například za autobusy, kde je cena už skoro 2x tak vysoká, co se platí ostatním dopravcům. Praze tak utíká víc jak miliarda ročně! To je vpořádku? Tyhlety motoráčky jsou v milionech a jezdí plnější než některé úseky autobusových linek a jejich náklady jsou podobné jako je cena za linky dopravního podniku.

Orky: Tolik nesmyslů v jednom příspěvky bych zrovna od vás nečekal...
Až budou ceny DP za km očištěné od povinně poskytovaných služeb, pak se můžeme bavit o ekonomice, do té doby opravdu ne.
A upozorňuju, že tohle není obhajobou KŽD...

Demon3: Až budou ceny DP za km očištěné od povinně poskytovaných služeb, pak se můžeme bavit o ekonomice, do té doby opravdu ne.
Povinně poskytované služby jsou mizivé procento z položky těch výkonů. Mimochodem, nedávno zde byl odkaz, kde byla uspořená suma přes miliardu s tím, že je již od těch služeb očištěna. Viz zde, cituji s odkazovaného článku: "Kdyby DPP zajišťoval veřejnou autobusovou dopravu v běžném roce za stejných cenových podmínek jako komerční konkurence působící v Praze a Středočeském kraji, Praha by ročně ušetřila více než 1,1 miliardy korun,“ uvedl současný šéf pražské buňky Filip Humplík s tím, že částka je očištěná o náklady, které DPP na rozdíl od komerčních dopravců musí vynakládat." A to jde pouze o autobusy!

Cenové podmínky se odvíjejí od mzdových podmínek. Za stejných mzdových podmínek jako "komerční konkurence" se to prostě neobsadí, protože za minimum + nulové prémie a la ICOM se v Prase žít ani přežít nedá. A výplatou odpovídající psychické náročnosti řízení v pražském prostředí je to jediné, čím lze řidiče získat.

Btw. co je to vlastně "komerční konkurence"? Kladenské expresy Pohl, Kulhánek a Zíka nebo zájezďáci jako Planet line, Diamond Tour a mnoho dalších?

petr_k: na pojíždění obratiště protisměrně je nutné překopat současný výjezd do Jugopárty na vjezd. Větší problém ale představuje průjezd Šulínofkou...

Viz http://www.ropid.cz/files/PDF_ruzne/2014-04-01_vyluka-dejvicka.pd f od apríla do odvolání

Martin:
Problém nastává v tom, že se takový dloukloubový autobus na Suchdol nevydrápe
A proč ne? Když to bude hybrid (např. upravená verze tvého odkazu, nebo toto), tak by to mělo mít dobrou adhezi a nepotřebuje to tu drahou infrastrukturu.
Poloměr otočení je u dvoukloubu stejný jako u kloubu
U některých modelů dokonce lepší, protože narozdíl od našich sorek a cityhnusů mají natáčení zadních náprav.
Zajímavý je také tenhle model

Orky: "Povinně poskytované služby jsou mizivé procento z položky těch výkonů..."

Tvrdíte vy a nějaký Humplík, což je pro mě ovšem naprosto irelevantní...
V případě druhého pána navíc získávám jistotu, že je to čirá lež, motivovaná víme čím...

watslaw: Ty 3článkové HESSy v trolejbusové podobě jsou naprosto běžně provozovány ve Švýcarsku, např. v Ženevě. Takže proč ne v Suchdole?

A pokud jde o Dejvickou, tak jsem to zkusil nějak takhle (po rozkliku odkazu sjet až dolů):

Řešení terminálu Dejvická pro trolejbusy

Ten mrňavý terminál mi nevyhovoval, tak jsem to tam trochu upravil i za cenu toho, že to bude kousek dál od metra. Do odstavu jsem dal z úsporných důvodů jen 3 stopy, ale může to být klidně čtyřstopé, případně se ještě dají doplnit nějaké výhybky.

Petr_k: Cenové podmínky se odvíjejí od mzdových podmínek.
Ano, ale při započetní šíleného úřednického aparátu, přeplacených šéfů a nutných odvodů přátelům do různých ostravních států Rozdíl při platu 100 kč/hod (16000 hrubého) a 200 kč/hod (32000 hrubého) dělá při ponásobení 1,35 do superhrubé mzdy 9 kč/km (a ne přes 20). A bude to znít hnusně, ale objednavateli může být šumafuk, kolik platí dopravce svým zaměstnancům.

Demon3: Tvrdíte vy a nějaký Humplík, což je pro mě ovšem naprosto irelevantní...
To já si zase myslím o vašem názoru. Je nesmysl, aby to, co DPP dělá pro ostatní dopravce a pro systém byl v desetikorunách. Která ze služeb pro ostatní by měla být tak drahá?

watslaw:
To by šlo. Když já mám ale na hybridní autobusy stejně skeptický pohled. AutoTram Extra je pěkný kočár, ale ta cena bude asi taky pěkná. Dvoukloubové trolejbusy Hess se vyrábí pro Švýcarsko přeci jen ve větších objemech. Navíc o dvoukloubáku uvažuje i Škoda Transportation.

Antar:
Ty 3článkové HESSy v trolejbusové podobě jsou naprosto běžně provozovány ve Švýcarsku, např. v Ženevě. Takže proč ne v Suchdole?
No právě kvůli tomu, o čem je tu celou dobu řeč: v podobě hybrid se ušetří dost MKč za trolejbusovou trať (samozřejmě minus rozdíl (hybridy-trolujbusy)), ale hlavně budou moct jet o víkendu a prázdninách na 119 (nebo třeba 177, 200). A Diesel motor jsme došli k tomu, že bude potřeba stejně kvůli zátahu. Takže oproti t-busu navíc jen větší nádrž na naftu a asi baterky* a méně sběrač, bleskojistka, atd.

*Nevíte někdo, jestli jsou ty baterky u hybridu nutné? Dost to prodražují, mají krátkou životnost a zde by stačilo, aby diesel vyráběl elektriku pro okamžitou spotřebu obou (nebo tří) trakčních elektromotorů.

Orky: Tohle je velký problém u tramvají co psal na modrých Karosák. Platy "rostou", ale reálně klesají, protože se rozdělují mezi víc lidí.
Pamatuji si jednoho řidiče co přešel ze Strašnic do Motola a říkal, že místo 5 11hodinových směn už má jenom jednu, jinak +-8. A to už je pár let zpátky...

Takže reálně se lidi mají hůře, ale město platí jak mourovaté.

watslaw:
Nevím, ale hybridní 18m KB SORka se tady už, pokud vím, zkoušela a výsledky z provozu nebyly příliš povzbudivé. Co jsem zaslechl, tak to bylo dost poruchové a žralo to dokonce víc, než normální nafťák. Zřejmě proto se to nerozšířilo. Kdyby to bylo tak výhodné, tak už ti hybridi jezdí víc.

A Suchdol bude vzhledem k intenzitě provozu chtít něco osvědčeného a prověřeného, ne nespolehlivý experimentální provoz, kde se budou mouchy vychytávat za provozu. Takže než nejistý hybrid, to raději v provozu spolehlivý a osvědčený trolejbus - i když s pomocným dieselagregátem, aby mohl do vozovny (když už musí do Řep).

Antar: A nebo být trochu svině. Nechat si od ČZU napsat kolik studentů na kterou přednášku jezdí. Číslo natvrdo vydělit 161 (papírová obsazenost NB18) a říct, že během nějakého času to přivezu např. 20 minut)

Pořád nevím v čem bude trolejbus přínosný... Kapacitně to je autobus a ostatní přínost je hodně spekulativní. Ferrari mi je k ničemu, pokud s ním budu poskakovat v koloně...

Antar: To, že něco neumí SORka neznamená že to nejde. Jsou nespolehlivý i ty hybridní Hessy? Hybridní technologie už je docela zvládnutá. Problémy bývají hlavně s těmi baterkami, ale tady je vlastně jen potřeba elektrický přenos výkonu mezi diesel motorem a napravami, což uměly spolehlivě už motorové vozy řady 830. Případně by mohl nějaký bus mít jednu nápravu propojenou klasickou převodovkou a další s elektromotory by se zapla jen do kopce a byla poháněna přes výkonnější alternátor. Tam v principu není žádná super nová experimentální technologie.

Na ty přejezdy trolejbusu mezi garáží a linkou nemusí nutně být dieselagregát, na to by mohl stačit akumulátor (potom kdyby třeba trolejbus vypadl z drátů, dojede do zastávky na baterky a nemusí startovat spalovací motor).

=>9001: jak už tu bylo několikrát napsáno, přínos v trolejbusu by byl ve vyšší kapacitě, protože může být tříčlánkový. Dvoukloubové autobusy existují taky, ale nehodí se na kopcovaté trasy.

9001:
Pořád nevím v čem bude trolejbus přínosný
Tak ještě jednou

Kapacitně to je autobus
Když se bude jednat o dvoukloubový trolejbus, kapacitně jsme na tom někde mezi 2xT3 a NB18.

ostatní přínost je hodně spekulativní
Minimální hlučnost, bezemisní provoz (v místě provozu), v porovnání s tramvajemi výrazně nižší náklady na vybudování infrastruktury a jednodušší projednávání a následné schvalování. Šotouši by se měli vrátit nohama na zem - i kdyby někdo vykouzlil 3-4 miliardy na TT do Suchdola, těžko projde EIA, ÚR a následné SP. Vidím jak obrovský problém představuje prosadit TT na Dědině podél kasárenský zdi. Vážně si tu někdo myslí, že se postaví TT podél šáreckých skal, Vltavy a přes pozemky, které nejsou ani v majetku obce? První petice v Suchdole a TT se bude projednávat 10-20 let. Je to sice strašný, kam jsem to s legislativou dotáhli, ale liniové stavby prosadit kdekoliv v této zemi = nadpozemský úkol.

Ferrari mi je k ničemu, pokud s ním budu poskakovat v koloně
- Suchdol = kopec
- Natřískaný kloubový autobus = problém
- Natřískaný kloubový autobus + zasněžený kopec = nejezdí se
- Dvoukloubový autobus s jednou hnanou nápravou = končíme v Sedlci, dál se s tou housenkou nevyškrábeme
- Dvoukloubový dvoumotorový trolejbus = zvýšená kapacita blíží se 75% kapacity dvojice tramvaje, adhezně bez problémů za jakéhokoliv počasí a minimální úřední problémy s vybudováním infrastruktury

BUS pruhy na jugopako by byly nutností. Stejně tak by pouhé kloubové trolejbusy význam opravdu neměly a ani já bych v nich neviděl spásu 107. Od začátku se tu bavíme o tom, jak zvýšit kapacitu. Mezi kloubákem a tramvají je ještě dvoukloubák. Být Suchdol v oudolí, o trolejbusech by mě ani nenapadlo spekulovat.

Lukfi:
Dvouklobové autobusy se na kopcovité trasy hodí taky, když mají hnací více než jednu nápravu.

watslaw: Problémy bývají hlavně s těmi baterkami, ale tady je vlastně jen potřeba elektrický přenos výkonu mezi diesel motorem a napravami, což uměly spolehlivě už motorové vozy řady 830.

Asi bych nesrovnával motorové vozy 830 nebo obecně železniční vozidla s trolejbusy, ty sklonové poměry, hmotnosti vozidel, výkon, adheze atd. jsou přece jen na železnici o dost jiné než na kopcovitých pražských "trolejbusových" úsecích, kde jsme navíc omezeni únosností vozovky.

A to je technicky řešené jak, elektrickým přenosem výkonu? Je sice pravda, že postavit dráty a měnírny je drahé, ale tohle mi zase přijde dost technicky složité.

watslaw a ostatní k hybridům
Baterky jsou potřeba, jinak by to nebyl hybrid, neboli bus, který při brždění akumuluje kinetickou energii do baterií, jež potom používá k rozjezdu.
Ve světě je to dost rozšířená technologie, letos v Barceloně jsem viděl, že každý 2-3 bus v MHD je hybridní. Jenže ani ve světě to není technologie natolik zmáknutá, aby se ekonomicky vyplatilo ji zavést. V Německu i jinde mívají hybridní autobusy v průměru dvacetiprocentní úsporu nafty a to je zatím málo na to, aby se vyrovnaly vyšší pořizovací náklady.
Že NBH18 v Praze skončila fiaskem bych moc neřešil, šlo o první dva kusy z produkce SORu. Počátky bývají vždycky těžké.Každopádně, hybrid není řešením pro Suchdol. Má nevýhodu ve vyšší pořizovací ceně, kterou zatím úspora paliva nevyrovná, a jízdní vlastnosti budou stejné jako u naftového autobusu, jelikož elektromotory hybridu fungují jen při nízkých rychlostech (do 20 km/h) a jen dokud stačí baterka.

Lukfi:
A to je technicky řešené jak, elektrickým přenosem výkonu?
Diesel agregát pouze vyrábí elektrický proud. V tom je rozdíl mezi duobusem a trolejbusem s dieselagregátem. Duobus má standardní spalovací motor spojený kardanem s nápravou. Podle legistalivy je duobus silniční i drážní vozidlo a musí mít tedy RZ. Zatímco trolejbus s dieselagregátem je pořád drážní vozidlo, přestože nemusí jet pod drátama. První trolejbus vybavený dieselagregátem v ČR byla Škoda 21Tr v Hradci Králové v roce 2001. Od té doby tak polovina produkce škodováckých trolejbusů má již z výroby zabudovaný dieselagregát. Poslední velkou zakázakou ŠT je dodávka 120 trolejbusů do Bratislavy, ze kterých tak polovina má dieselagregát pro případy dojezdu do vozovny, objetí překážek na vozovce nebo při výlukách.

Video z jízdy kloubového trolejbusu na dieselagregát s lidmi. Zdá se snad někomu, že se ten trolejbus plazí? Podle mě plně dostatečný pro dojedz z kulaťáku do Řep.

Martin: To ano, to mohu potvrdit. Setkal jsem se s tím v Mariánkách, kde 24Tr s dieslagregátem zajíždí k nějakému obchoďáku, kam dráty nevedou. A rozdíl v jízdě pod dráty a mimo nebyl až na hluk motoru poznat.

Ano, hybrid nevyrovná vyšší pořizovací náklady oproti autobusu. Ale při srovnání s trolejbusem mi to přijde cenově výhodnější, než budovat t-bus trať, a hlavně se bus dá využít i jinde. A co teda nehybrid diesel s elektrickým přenosem výkonu na druhou hnací nápravu, to by mělo jaké nevýhody?
Jedinou výhodu t-busu oproti tomu vidím jen v těch lokálních emisích, ale za velkou cenu.

Martin-je jedno jestli mám v kopci KB ať z tykadlama nebo bez nebo dvojKB pokuď tam je led nebo sníh.Pak je to na straně TSK!!Jestli se nepletu tak každej rok jsou na vše připravený.Jinak menší připomínka,na učňáku a pak v práci jsem musel být vždy VČAS(a to stále platí),výmluvy na MHD neplatí.Máte mít dostatečnou časovou rezervu.Tohle jsou slova mého vykořisťovatele a už pár chytráků na to dojelo(opakující se pozdní příchod do zaměstnání se bere jako hrubé porušení pracovního řádu).

Thriller:
Setkal jsem se s tím v Mariánkách
S tím se setkáte běžně i v Bratislavě, Plzni nebo Zlíně.

Masinatmi:
Abych řekl pravdu, nevím co jste tím příspěvkem chtěl říct? Mám to chápat tak, že je úplně zbytečné jezdit čtyřkolkou, protože sjízdnost cest má být na cestářích?

9001: A nebo být trochu svině. Nechat si od ČZU napsat kolik studentů na kterou přednášku jezdí. Číslo natvrdo vydělit 161 (papírová obsazenost NB18) a říct, že během nějakého času to přivezu např. 20 minut)
Pudová nenávist k hnojárně plesá, rozum tiše pláče v koutě.

K první části předchozího příspěvku patří uvozovky.

Buddy: U příspěvku vpravo nahoře je obálka, popsaný papír s tužkou, červené x atp. Tak vězte, že ten popsaný papír s tužkou vám dovolí po nějaký čas editovat příspěvek, tj. můžete ho do několika minut opravit.

Martin-Vaše vysvětlivky k Suchdolskému kopci jsou taktéž těžko pochopitelné.Jestli že si vezmu Váš mustr tak se v Praze do kopce v zimě nejezdí maximum po rovině.Každopádně argument dvojmotor KB z tykadlama vše vyjede bez problémů mě srdečně rozesmál.Dál končím nebo dostanu BAN.

Buddy: Proč? Jenom nejjednodušší řešení, než tu blbnout s akcemi za mld. Kupovat dvoukloubové vozy a nevím co ještě.

Z důvodu výměny výhybek a pražců bude od 17.30 v pátek 18.4. do zahájení provozu v úterý 22.4.2014 bude přerušen provoz na lince metra A v úseku Depo Hostivař-Dejvická
Náhradní dopravu bude zajišťovat tramvajová linka XA,vybrané tramvajové linky a vybrané autobusové linky které budou prodlouženy na Hradčanskou Strašnickou a Želivského

"Dvoukloubový dvoumotorový trolejbus = zvýšená kapacita blíží se 75% kapacity dvojice tramvaje, adhezně bez problémů za jakéhokoliv počas..."
Tuhle konstrukci prosím vysvětlit !
Hlavně co se týče adheze, v tom je jakékoliv silniční vozidlo na třetině šancí kolejového a to je to podstatné pokud chcete řešit zimní provoz. V tom není rozdíl mezi busem a trolejbusem.

"A co teda nehybrid diesel s elektrickým přenosem výkonu na druhou hnací nápravu, to by mělo jaké nevýhody?"
Asi správně nechápu, ale jaké by to mělo výhody proti klasickému dieselu nebo klasickému t-busu.
Osobně vidím jen ty nevýhody.

Nevím jak teď, ale autobus s elektrickým přenosem výkonu byl MB O 520 Cito a je to prý dost poruchové. Co se teď vyrábí, nevím, ale dělá to vůbec někdo?

Demon3: Už jste někdy viděl 814 na spadaným mokrým listí ?

2 duobus / trolejbus - dovolím si upřesnění:
- jako duobus se považuje silniční vozidlo, které má "na palubě" dva (více) zdrojů energie a disponuje specifickým výkonem minimálně 5,9 kW/t pro trvalý pojezd (včetně pomocných pohonů, topení/klima atd.)
- hybridní trolejbus má dominantní zdroj energie z troleje, další zdroje jsou doplňkové (pomocné); v Čechách označováno jako trolejbusy s pomocným pohonem
Hybridní trolejbusy nestaví jen Škoda, Solaris/Cegelec např. od r. 2011 provozuje 12 hybridních vozů se superkapacitory v Eberswalde (DE), také ve variantě "Zero Emission" (baterie). Vhodným řízením se fakt nepozná, zda se jede pod trolejí nebo na pomocný zdroj ...

Kůň: "zimní provoz vs. spadaný mokrý listí"

2 Demon: Dovolím si nesouhlasit - regulace výkonu (resp. momentu) dieselu a regulace výkonu (resp. momentu) trakčního elektromotoru, obojí pohánějící stejnou nápravu s pneumatikami opravdu nevykazuje stejné adhezní chování. Není to o vlastní adhezi, ale co s jejími zmenami dá rychle udělat ("ASR" / "ABS").
Rozdíl mezi kolejovým a silničním vozidlem markantně vyvstává zejména při sklonu svahu - 12% (tj. 120 °/oo) adhezně tramvaj neudělá ani náhodou (tím neříkám, že trolejbus s tím nemusí mít někdy problém ...)

Demon3: Však taky ten šmajlík na konci . Beztak žádnej sníh už v zimě není, takže hrozí jen to listí .

gogo: vy asi nebudete moc pametnik. Vasi poucku o tom co tramvaj adhezne nevyjede totiz pred 100akousek lety neznali v Jablonci. A tak tam na 10-11% po namesti nejen jezdily "stary" tramvaje s vlecnakem ale dokonce v tom krpale byla zastavka.

2 Petr Vlček: Nebudu se s Vámi přít, Vy si to určitě pamatujete...
Já mám jen jisté praktické zkušenosti (a to nejen z "jednoho" konkrétního případu - abychom byli přesní, šlo o 108,7 °/oo na délce 60 m). Nicméně přiznávám, že mé vyjádření bylo trochu generalizující, kdybych chtěl být trochu hnidopich, tak napíšu rovnou 15% sklonu a ....

(Příspěvek byl editován uživatelem go_go.)

Jistě, i v Praze jsme měli kousek tramvajové tratě se stoupáním 10 % - bylo to u Pražského hradu na dnes již dávno neexistující spojce od křižovatky Prašný Most. Ale tehdy v Praze i v Jablonci jezdily malé lehoučké tramvaje a nikoliv mnohem těžší T3 nebo KT8D5. Těch 12 % už je opravdu pro dnešní dobu moc, hranici bych viděl tak 7 % (Trojská)

Kolik by vůbec to stoupání dělalo v Suchdole? Mám dojem, že přes Sedlec tak 6 %.