Mladějov: Je mi jasné, že se s trasou D nejspíš nehne, ale proč odkývat jen tak něco, co je zjevně blbě jen proto, že už je to v pokročilém stádiu přípravy.


Orky: Naopak bych se spíš obával toho, že špatné vedení s příliš velkorysými souběhy s autobusy povede k tomu, že i víkendový interval 15-20 povede k tomu, že to bude jezdit prázdné.

Ukaž mi, kde jsem navrhl souběh metra s autobusy. Jestli je to ponechání redukovaných linek 189, 215 a 113, tak trochu nechápu, protože není možné rezignovat na obsluhu oblasti povrchovou dopravou po zavedení metra úplně. Nebo tedy je, ale rozhodně to nepovažuji za úplně optimální řešení, viz oblast mezi Budějovickou a Pražským Povstáním, též oblast mezi Novými Butovicemi a stanicí Luka. Mezi posledně jmenovanými to tak je (vyjma nedávno zavedené jedné midibusové linky víceméně pro důchodce) a běžná docházková vzdálenost na metro je tu až jeden kilometr. Já to mám kupříkladu ze stanice metra Hůrka do práce 800 metrů. Nestěžuji si, já se projdu rád, ale tento model za úplně šťastný nepovažuji.

Ale abych se vrátil k tomu, co jsi napsal: Připadá mi, že už ti dávno došlo střelivo v podobě jakýchkoliv věcných argumentů hraješ si s tímto: No vidiš to, tak to bys mohl taky vědět, že jakkoliv dobré vedení trasy metra v této oblasti nemůže mít takový vliv, aby se dal odjezdit rozumný víkendový interval s rozumnou vytížeností.

Takže jakousi hrou na city mi chceš podsunout fakt, že když je špatné vedení trasy s malým počtem lidí bydlících v docházkové vzdálenosti stanic, že je to vlastně v pořádku a lepší vedení trasy s větším lidí v docházkové vzdálenosti stanic metra nebude mít na nic vliv. Už rozumím tomu, co kdysi tvrdil Bručoun/Ignác o diskusi s tebou a ohýbání skutečnosti dle potřeby.

Nemyslím si, že by se stala chyba. Jednak 197 má za Novodvorskou delší trasu s větší poptávkou, není divu, že 197 může být vytíženější.

Před nesmyslnou redukcí jezdily linky 197, 198 a 199 (198 a 199 v kloubech) a všechny spoje jezdily vytíženější, než dnes. Tady redukce nabídky způsobila odliv cestujících. Chápu, že někoho ukrutně štvalo, že byl až na Lhotku díky linkám 198 a 199 zajištěn celkem luxusní interval v mimošpičkovém období 10 minut (i po večerech do 22 hodin), ale spoje jezdily vytížené a to tak, že sedadla byla vždy obsazena a dokonce se i stálo. Nechtěj mi nakecat opak, když jsem s těmito linkami jezdil pravidelně v různou denní a noční dobu. Bydlel jsem na Lhotce a pracoval v Radotíně, takže byla možnost kombinace 205/165 nebo 197, 198, 199 a 244. Využíval jsem daleko častěji možnost číslo dvě.

Bram: Seš hrozně vztahovačnej, já jsem nenapsal nic o tom, že jsi navrhl někde souběhy. Já s Ti snažím jenom vysvětlit, že pochybuji o tom, že déčko vedené o víkendu v soupravách v intervalu kratším jak 15 minut nemá šanci být vytížené. Žádnou hru s Tebou nehraju a žádnou skutečnost neohýbám.
Tvrdit, že vytíženost kolem zast. Cílkova byla při intervalu, který byl fakticky stejný po celý den bez ohledu na špičku či víkend, byla pořád vysoká, tak tomu nevěřím. To odporuje tomu, že ve špičkách je poptávka 2x-3x vyšší.

Dotaz: Může mi někdo napsat, v čem je M1 tak hrozně zastaralá?
Já tam vidím to samé, co v 109E, jen ty statory motorů asi nebudou v provedení dvojitá hvězda...
PS: O neprůchodnosti už jsem psal.

Bram:
Vždy to bude stát prachy navíc, minimálě za autonomii všech, nebo alespoň části vozidel v soupravě
Stačí autonomie maximálně dvou vozidel v soupravě.

Mladějov:
Automatické metro fajn věc, ale zas finančně plusové to není, viz Norimberk.
Ono ti lidé prostě zase sedí jinde
Například Paříž zavádí automatické metro ze dvou důvodů - přesnější provoz a výrazené snížení mzdových nákladů řidičů. Norimberk je hodně specifický provoz, protože se jedná o automatiku, ale bez zástěn. Tam té ostrahy bude muset být víc.

Drak:
Pokud někdo rozhodne že stavíme automatiku, projekty se budou doplňovat a mírně přepracovávat
Já byl v klidu a v automatiku jsem věřil do doby než se začala projektovat odbočka z Céčka. Ta veškerou automatiku a s tím i krátké intervaly prakticky zabila. Odbočka z Céčka výrazně zhorší kulturu cestování v úsecích Holešovice-Letňany, Pankrác-Háje, ale i dopravní obsluhu podkačerovska. Interval Déčka je mnohem horší než intervaly autobusů na páteřních trasách.

Pavel Večeřa:
Může mi někdo napsat, v čem je M1 tak hrozně zastaralá?
-Neumí automatický provoz, což v průběhu několika let znamená miliardové náklady na mzdy pro DP.
-Neumí se rozpojovat v závislosti na poptávce denní doby a tím tak zkracovat intervaly. Nenamlouvejme si, že Déčko bude jezdit obsazené jako ostatní linky metra. Vždy to bude doplňková linka metra, která už z podstaty nikdy nebude dosahovat takových provozních (kapacitních) výkonů jako ostatní linky. Existuje tu proto určitá obava, že budou na lince D jezdit sice kapacitní 5vozové soupravy, ale v tak mizerném intervalu, že to dopravní obsluhu podkačerovska zhorší oproti dnešku.

Stačí autonomie maximálně dvou vozidel v soupravě.
Tomu nerozumím. Ve špičce pojede 5-vozoffka, pak odhodí třeba 2 vozejky, ale ty tam v tom vobratu budou ležet ař do vodpolední špičky jako chcíplej vocas, protože nebudou schopný autonomně vodejet někam do ?
Když autonomie, tak všech jednotek (což může být třeba dvouvozovka) v soupravě.

M1
-Neumí automatický provoz,
Za prvé to po ní v době jejího vzniku (ani nikdy později) nikdo nechtěl, a za druhé stačí vyhodit Matru a dát tam třeba LZA, a můžeme vesele jezdit automatystycky.

-Neumí se rozpojovat
Tohle po ní taky nikdo nechtěl, a tak se SAMOZŘEJMĚ udělala jako nedělitelná a tudíž levnější. Nebo kdo by měl zaplatit zbytečnou vyšší cenu za to, aby mohla být jednotka rozpojitelná, což se nikdy v provozu nevyužije?

Mimochodem, "supermoderní", ještě nikde běžně nejezdící Siemens Inspiro, je taky zastaralé, protože splňuje obě vaše námitky?

Za prvé to po ní v době jejího vzniku (ani nikdy později) nikdo nechtěl
To nikde nerozporuju. Otázka zněla: v čem jsou špatné M1 pro provoz na D?

za druhé stačí vyhodit Matru a dát tam třeba LZA, a můžeme vesele jezdit automatystycky
Nevšiml jsem si, že se na A jezdí bez řidičů.

Nebo kdo by měl zaplatit zbytečnou vyšší cenu za to, aby mohla být jednotka rozpojitelná, což se nikdy v provozu nevyužije?
Ještě jednou - reakce byla na využití M1 pro D!

"supermoderní", ještě nikde běžně nejezdící Siemens Inspiro, je taky zastaralé, protože splňuje obě vaše námitky?
Pro provoz na starých konvenčních linkách metra není, pro nově budované linky metra zastaralé je. Ve velkých městech se jezdí ve špičkách téměř po minutě, večer ne povíce jak po 4. U Déčka hrozí večerní interval 20 minut. Pro takovou linku je špatně počítat se soupravami pro 1500 kaštanů.

Bramova 2+3 by mohl být kompromis. Dvouvozová průchozí jednotka + třívozová průchozí jednotka. A případně se to dá složit 2+2. Jednotlivý vůz schopný samostatného provozu by asi byl neekonomický. Ale to je na přesné propočty než na střílení od boku.

Martin: Já byl v klidu a v automatiku jsem věřil do doby než se začala projektovat odbočka z Céčka.
DSP se zatím projektuje jako samostatná trasa, v parametrech stávajících tras. Na odbočku se musí udělat DUR v oblasti Pankráce, zbytek trasy je v parametrech DSP.

(Příspěvek byl editován uživatelem drak.)

Bramova 2+3 by mohl být kompromis. Dvouvozová průchozí jednotka + třívozová průchozí jednotka
Nebo taky tak. Otázkou je, jestli na Déčku vůbec chtít pětivozové soupravy? Nestačily by 4vozové?

Na odbočku se musí udělat DUR v oblasti Pankráce
Což zas až takový problém nebude, protože se zatím na D nespěchá. DUR může být hotová do půl roku.

Jak se k tomu staví nové vedení DP a magistrát? Do teď se mi zdálo, že názor pro odbočku převládá. V případě, že by se nakonec stavěla samostatná stanice Pankrác, prostor pro automatiku tu bude pořád.

Martin: Nestačily by 4vozové?
Třeba jo. A když to rozvedu na současné úsporné vlně, tak někdo tu psal že v době zprovoznění D už budou mít M1 nejlepší léta za sebou a že bude potřeba generálka. Bylo by reálné při tom provést zkrácení souprav pro D a tím získat další soupravy? Nebude se dostávat čelních vozů, ale 8171 se taky předělaly při rekonstrukci vložáky na čelní. Je to u hliníkové skříně možné a bylo by to vůbec za xy let účelné?

Martin: Nebo taky tak. Otázkou je, jestli na Déčku vůbec chtít pětivozové soupravy? Nestačily by 4vozové?
Určitě. A to ještě s menší kapacitou, než M1. Kdyby se nechtělo rozpojovat a jezdilo se automaticky, taky bych volil soupravu o kapacitě cca 2,5*M1. pokud by rozpojování možné bylo, volil bych základní soupravu o kapacitě cca 1,5*M1, která by o víkendu jezdila sólo a v PD ve dvojici.

Drak: Pokud zavrhneme pásmo Kačerov - Háje a nezavrhneme na řekněme dalších 20 let dopředu pádmo Ládví - Letňany, tak bude počet souprav pro déčko stejně fakticky nulový. Pak pozbývá poslední rozumný důvod, proč stavět nástupiště na pětivozovou soupravu a snažil bych se najít optimalní soupravu pro provoz na trase D, ať by měl být automoatická či nikoliv.

novemetro

Doporučuji str. 11 a 17. Doufám, že se rozhodne pro variantu V2.

Martin:
v čem jsou špatné M1 pro provoz na D?
Pak ale nevím, proč ty důvody dáváte jako odpověď na otázku "V čem je M1 zastaralá?".
To je jako "Osobo, nešly tudy děti?" "A když ten len vytrhám, tak ho dám namočit."

Nevšiml jsem si, že se na A jezdí bez řidičů.
A druhých dveří na peroně jste na Áčku všiml?

pro nově budované linky metra zastaralé je.
Není ZASTARALÉ, ale koncepčně NEVHODNÉ. Ty dva výrazy se významově poněkud liší.

Pak ale nevím, proč ty důvody dáváte jako odpověď na otázku "V čem je M1 zastaralá?".
Protože každému došlo, že se ta otázka dává do kontextu s novou linkou metra, kde mají M1 jezdit.

No já se ptal spíše na tu celkovou zastaralost, protože mám pocit, že se tu začíná šířit další evergreen a přitom "stará" M1 má stejné znaky jako nejnovější elektrické počiny, např. Panter, tzn: asynchronní pohony krmené vodou chlazenými IGBT moduly, podvozky se vzduchovým sekundárem, procesorové řízení a jistě by se našly další podrobnosti.
Určitě si jich nějaké to desetiletí ještě užijeme, ať už v původní (generálkované) či reko podobě. Jako kaštan jsem oceňoval ty hlavové opěrky, to se to jezdilo z Jižáku do Holešovic, škoda, že se máme stěhovat na Anděl. xD

Martin-mám na Vás dotaz:a M1 na cěčku teď momentálně jezdí jak?? víte vůbec něco o provozu tohoto typu???podle prezentace Vašich názorů typuji na odborníka od PC který má sice nějaké informace ale o provozu nic neví.A takovejhle odborníků je tady více.

Jen bych podotknul, že zmiňované Inspiro už se prohání pod Varšavou a od podzimu tohoto roku bude k vidění také na zcela nové, druhé lince, budované jako klasické metro, kompatibilní s první trasou, bez automatického provozu, rozpojování souprav atd.
http://www.rynek-kolejowy.pl/foto_news_opis/38179/3dd2059e7116983 c876e93c8bc9070fb_d.jpg

Stejně tak Budapešť, kde se finišuje na čtvré lince metra s novými Alstomy Metropolis. Opět provoz se strojvedoucími, opět žádné zábrany, žádný svrchní přívod proudu ani rozpojování souprav.
http://www.portfolio.hu/img/upload/2014/01/metroalagut140104.jpg
http://static.168ora.hu/db/00/0E/4-es-metro-keleti-palyaudvar-d00 01C00Ea8211f0f5322.jpg

Čili tvrzení, že by Praha vypadala s nově budovanou trasou klasického metra jako exot, či že M1 jsou technicky zastaralé, mi přijdou hodně přehnané.

Winter: Já si nevšiml, že by Martin psal, že jsou DNES zastaralé. Martin píše o stavu v roce 2025, kdy budou tyto soupravy najíždět na nově postavenou trasu... V době, kdy budou mít za sebou 2/3 až 3/4 své deklarované životnosti... (pokud vezmeme v úvahu variantu větev a použití stávajících vlaků).

Vy píšete o stavu ve Varšavě a Budapešti DNES, my se bavíme o otevření nové trasy nejdříve za 10 až 12 let a o tom, co na ní bude vhodné provozovat v TÉ DOBĚ a co na ní dalších 30 let vydrží...

Pokud bychom dostavěli trasu D příští rok, určitě k použití M1 neřekne nikdo ani píp. Pokud si dovolím ekvivalent, tak je to jako otvírat linku C do Ládví s flotilou plně provozuschopných souprav Ečs ;-). V roce 1990 (po 16 letech provozu) taky přece jezdily k plné spokojenosti, tak proč s nimi nepočítat i za 14 let ;-). Vím, z hlediska technického přeháním, ale co my víme, co bude za 12-15 let...?

Nakonec budem rádi, když to D dopadne v podobě TT ... - Kačerov - Novodvorská - Poliklinika Modřany s krátkým tunelem mezi Labe a Družnou kvůli potřebě sklesat...

Na víc a to ani na spornou odbočku stejně nebudou peníze a ukáže se, že tramvaje to zvládají a D ani není potřeba.

Kdo chce psa bít... Dá se to krásně pochopit a je to tak, jak píše MŠ

MŠ: určitě k použití M1 neřekne nikdo ani píp
Pořád tady bude dvě otázky, které to nezmění. První bude délka soupravy a druhá to, zda už cca před 5 lety, kdy by se o stavbě rozhodlo, nemělo smysl uvažovat o jiné technologii, právě třeba automatického metra.

No ale jsou města, kde dodnes jezdí nejen typ 81-71, ale i typ E. Tak proč by nemohly M1 jezdit i na déčku? Teda myslím na samostatné trase D spojené s C jen manipulačně.
Vemte si jak dlouho jezdí na železnicích vlaky a vagony. Co třeba taková řada 451.

3H: Něco jiného je udržovat staré typy vozů v provozu a něco jiného je si pořídit úplně nový zastaralý typ vozidla. Pro páté Áčko to tak vlastně pořízeno trochu bylo.

Tak jeste jednou - M1 rozhodne neni zastaraly typ a ani za tech zminovanych 20 let nejspis nebude, nybrz to nejmodernejsi, co je aktualne na trhu. Tecka.
Vezmete to ve svych sotosnech prosim v potaz.

Masinatmi:
Vůbec netuším, kam tím příspěvekm míříte? I kdybych se spokojil v roce 2030 s vlaky M1 na nové lince D, pořád to nic nemění na tom, že pětivozové soupravy o kapacitě 1500 cestujících jsou pro 4. doplňkovou linku metra prostě moc kapacitní. Navíc vzhledem ke své koncepci neumí svou kapacitu měnit dle denní doby. Světě div se, ale ony to umí staré T3 už přes 50 let. Taky se nikdo nediví, že nám po Praze večer a o víkendech jezdí sóla v polovičních intervalech. Cestující je spokojen, protože nemusí čekat 15-20 minut na další spoj. Jenomže u T3 nám jejím rozpojením rostou dvojnásobně mzdové náklady, cožu moderních souprav metra ne.

(Příspěvek byl editován uživatelem Martin.)

3xhonzík: Také si musíme uvědomit, že okolo roku 2025 budeme postaveni před otázku, co bude jezdit na linkách A, B i C. Renovace i M1 budou ve stavu, kdy bude třeba řešit další modernizaci, nebo nákup nových souprav. Nemůžeme se tvářit, že současné vlaky jsou věčné. A protože nebudeme mít na výměnu najednou, někde okolo roku 2025 bude muset začít proces postupné obnovy. Bylo by fajn, kdyby v tu dobu na D jezdily jako na jediné trase vlaky nové, abychom v tom procesu obnovy neměli úplně celý vozový park najednou. Samozřejmě, v případě varianty větev by to tak asi dopadlo a obnovoval by se celý. Ale s rizikem, že by při obnovách už nějaké vlaky do provozu chyběly, protože zas takové rezervy v rámci M1 na D nemáme a na ostatních trasách po prodloužení do Motola už moc taky ne. Kdyby D jezdilo svébytně s novými vlaky a někdy v roce 2027 jsem dopotovali s ním na Mírák, už se dají obnovy M1 pro C dělat ve větším klidu, protože interval na C se dá o minutu protáhnout a do obnovy poslat víc vlaků při dostatečné provozní rezervě.

Winter:
Varšava s Budapeští otevírají své nové linky metra, které se stanou páteřními v kontextu celého města. Déčko už z principu trasování, i kdyby vedlo na Náměstí Republiky, nebude páteřní trasou, ale spíše dopňkovou (posilovou) k lince C. To je potřeba při projektování zohlednit, tak aby nedošlo k tomu, že se na D v roce 2030 budou prohánět neúměrně kapacitní soupravy a s tím spojené neúměrně dlouhé intervaly.

Dnes máme na trasách Anděl-Kotlářka, Anděl-Barrandov a Palčák-Braník před půlnocí intervaly 5 minut a o víkendech 3,75. Když to dám do kontextu uvažovaných 20 minut na větvích Pankrác-Háje a Pankrác-Písnice dˇo oblastí se 100 tisíci a více obyvateli, nemůžu uvěřit tomu, že tohle někdo nakonec schválí, postaví a pustí do provozu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Martin.)

Demon:
M1 rozhodne neni zastaraly typ
To taky pro konvenční linky metra nikdo nezpochybňuje. Automatický provoz bez strojvedoucích a rozpojování ale neumí. Z tohoto pohledu zastaralé jsou.

a ani za tech zminovanych 20 let nejspis nebude
Nejspíš bude. V té době bude M1 40 let. Které železniční vozidlo je podle tebe po 40 letech provozu stále moderní svou koncepcí, podvozky, řídící technikou nebo elektrickou výzbrojí? O morálním zastarání nemluvě.

"Z tohoto pohledu zastaralé jsou."
Nikoliv, z toho pohledu jsou pouze jiné. Asi jako by sis koupil pro rallye Ferrari...

"Nejspíš bude"
Jediné co připouštím je to morální zastarání, v tom zbytku se technika dnes a za dvacet let příliš lišit nebude, stejně jako se neliší soudobá od dvacetileté.

Demon3: Jediné co připouštím je to morální zastarání, v tom zbytku se technika dnes a za dvacet let příliš lišit nebude,
Typickou ukázkou budiž třeba počítače, tam je rozdíl 1994 - 2014 prakticky neznatelný.

Orky: Situace v oblasti pohonů v posledních dvaceti letech se ustálila tak, že až na naprosté vyjímky jde o pohony s asynchronními motory, řízené polovodičovými frekvenčními měniči. I tam byl vývoj, ale pokud je mi známo, tak existence třífázového asynchronního motoru s kotvou na kátko je neměnným faktem už jedno století, jen jeho požití v dopravě bylo díky neexistneci polovodičových měničů dlouhodobě komplikovanou záležitostí a až posledních 30 let v tomto udělalo změnu. Trošku by to chtělo znát alespoň pár věcí, než budeš vynášet soudy.

Bram: Můj příspěvek 9739 brán jako vtip, ale zřejmě nebyl pochopen.

Jak je to vůbec s M4 v Budapešti? Uvádí se jako automatizovná, na Winterově a jiných fotkách je ve stanicích naistalováno něco jako detekce pádu do kolejiště, je to vidět i na videích na youtube. Že by to bylo jenom něco doplňkového?

tak existence třífázového asynchronního motoru s kotvou na kátko je neměnným faktem už jedno století, jen jeho požití v dopravě bylo díky neexistneci polovodičových měničů dlouhodobě komplikovanou záležitostí a až posledních 30 let v tomto udělalo změnu.
A to změnu v tom smyslu, že ASM pomalu odchází do sběrného dvora dějin...

Když jsme u těch třífázových pohonů, šel by vyhodit asynchronní motor a dát tam podobný synchronní motor s permanentními magnety za cenu jisté softwarové úpravy řízení střídačů nebo by se musela překopat celá silovina?

Tak jsem něco k Budapešti pohledal:
http://www.metro4.hu/hirek_reszletes.php?id=829

Takže v Budapešti taky už automatika. Třeba to někomu z kompetentních tady taky dojde. Měl jsem za to, že Budapešť od začátku staví konvenční linku metra.

Drobně ASM / PMSM:
- odchod do sběrného dvora sice nastal, ale stejně, jako tomu bylo se sériovými motory, to nebude tak horké ;-)
- náhrada PMSM za ASM je principiálně z úzkého pohledu polovodičového měniče nenáročná kromě pár ALE (např. úloha ošetření zkratu na synchronním motoru, čidlo polohy/otáček atd...). Takže taková to zase není

Aleš Liesk:A to změnu v tom smyslu, že ASM pomalu odchází do sběrného dvora dějin...

Ale nějak hodně pomalu a dovolil bych si říci, že v následujících deseti letech žádná pronikavá změna v jeho podílu u nově vyrobených vozidel asi nebude.

Budapešť od počátku (resp. od r. 2000) stavěla automatické metro. Na (určitou) nesmyslnost této myšlenky upozorňovali nejprve švýcarští a britští dopravní odborníci, následně se začali ozývat i rozumnější Maďaři. Její hrůznost bylo ovšem odhalena a přiznána až ministrem financí.
Přičemž - abychom se vyhnuli dalším diskusím - finanční situace Budapešti (i celého Maďarska) je ve srovnání s Prahou a ČR výrazně horší.

Jinak právě ta "automatičnost" je i důvodem pro extrémní zpoždění (zase - to není v měsících, ale asi 3-4 rocích) celé akce ... automatika vyhovuje podle předpisů většiny EU států, ale nikoliv maďarských. A mám pocit, že to nedopadlo jako s pendoliny (hlavně úprava předpisů, něco málo úprava vozidla), ale dost zásadní rekonstrukcí vozidel

Orky: "Typickou ukázkou budiž třeba počítače, tam je rozdíl 1994 - 2014 prakticky neznatelný."

Teda takhle hloupou poznámku jsem zrovna od tebe nečekal... A to i měl-li to být vtip.

Demon3: Občas se člověk potřebuje uvolnit, když má strávit ty hlody, co se tady objevují. Tím nenarážím na Tvůj příspěvek, ten mi jen pomohl k tomu se trošku odreagovat.

Bram: 10 let je dost krátká doba, ale v tramvajích bych řekl, že SyMPM začíná být standardem.

Standardem na jednom konkrétním typu stroje, nebo kde je rozšíření masovější ?

Demon: A který počítač máš na mysli: ten stolní, který dneska bůtuje stejně dlouho jako před dvaceti lety, nebo ten šváb, kterým A. L. et al. zastavují vlaky furt na stejném místě?

demon: po pár kliknutí na mne vypadlo:
Aplikace PMSM se začaly v trakci objevovat ve větší míře v průběhu posledních přibližně deseti let...v oblasti kolejových vozidlech, a to jak ve vozidlech městské dopravy, tak i ve vozidlech určených pro železniční provoz. ... Příkladem použití této koncepce motoru jsou např. plně nízkopodlažní tramvaje Variobahn od firmy Bombardier, které jsou provozovány např. ve městech Chemnitz, Mannheim, Sydney nebo Helsinky. Stejná koncepce motorů se uplatnila i v dodávce vozů metra na pneumatikách od firmy Siemens pro francouzského zákazníka.

(http://www.odbornecasopisy.cz/index.php?id_document=37264)

Jestli jste čekal odpověď "Má to třeba Škoda 15T", tak tady máte i dva poněkud světovější výrobce

Arj : neměly ty Alstomy nějaký problém i pro provoz na neutomatických linkách? Co si vzpomínám že jsem četl snad něco s brzdama.

No automatika vyhovuje podle předpisů většiny EU států, ale nikoliv maďarských .. pokud to povede k vypuštění místně špecifických paragrafů typu "sto yardů před vozidlem se musí pohybovat běžec s červenym praporkem" tak je to snad jen dobře, ne?

Drak: Alstomy ... nějaký problém i pro provoz na neautomatických linkách? Co si vzpomínám že jsem četl snad něco s brzdama

Já to tak podrobně nesledoval. Poprvé jsem se o jejich problémech dozvěděl před r. 2005, kdy o nich mluvili (na poradě v Budapešti) ti Švýcaři a Britové - a místní je rezolutně popírali. Naopak při setkáních s Maďary kolem r. 2010 a později to byla konverzace typu "Že se ani nezeptáš" - "Tak jak to tedy vypadá?" - "Ani se neptej, je to ještě horší"

Prag: pokud to povede k vypuštění místně špecifických paragrafů

Jak jsem psal, dopadlo to spíš tak, že "praporek sice může být jakékoliv barvy, ale běžec musí být 87 yardů, 2 stopy a 4-8 palců před vozidlem".
Ale ten průšvih je hlavně v tom, že Budapešť si koupila supermetro, ale mimo něj má jen na nákup ojetin z relativně provinčních německých měst.

Jsem zběžně našel, že to měla platit ze 70% EU, pak se to snížilo na 30%, něco slíbil stát, ale změnou vlády se k tomu neměl. Jsou to jen útržky, třeba bez souvislosti, protože nejsem zapálený hungarista.

Ještě poznámka k diskusi (z minulého týdne) na téma napájení zdola/drátem:

Napájení trolejí má jednak většina S-Bahnů*, i když jezdí jako tunelová dráha (RER, západní Německo); (snad) všechny pre-metra/tramvajo-metra (Brusel, Porto), ale i plnohodnotná metra (např. Madrid, Istanbul). Třeba Atény jezdí (vlaky z Koreje) směrem na letiště pod zemí s napájením z koleje, mimo zástavbu pod drátem.

*Jediný "S-Bahn" napájený zespodu mne napadá Network Southeast kolem Londýna, ale ten stejně skoro nikde nejede metrovým tunelem

AL: Fajn, to už máme na třech typech z desítek nabízených.
Takže to je ten standard...

Ne, to nemáme jen tři typy z desítek, to je výsledek po asi 3 minutách hledání.
Když se do hlubin netu ponoříte hlouběji, naleznete např.

Toshiba Corporation (TOKYO:6502) today announced that it has received a major order from Singapore railway operator, SMRT Corporation (SMRT), for Permanent Magnet Synchronous Motors (PMSM) for the refurbishment of existing drive systems of 66 C151 series train sets, consisting of 6 cars, a total of 396 cars
(http://www.toshiba.co.jp/about/press/2013_07/pr0401.htm)

PMSM have already been introduced in the HD300-901 prototype hybrid locomotive and are now being introduced to trains operating on Tokyo Metro's Marunouchi Line. (TOSHIBA)
(http://www.toshiba.co.jp/about/press/2010_09/pr1601.htm)

Další aplikace trakčního PMSM je uplatněna v jednom z nerozšířenějších automobilů s hybridním pohonem – Toyotě Prius. Je zde použit Jde o PMSM o výkonu 50 kW... Příkladem použití pomaluběžného PMSM pro přímý pohon nápravy kolejového vozidla je japonský příměstský vlak e@train. Použité trakční motory představují v současné době PMSM s maximálními výkony. Trvalý výkon motoru je 160 kW, hodinový 200 kW, otáčky 360 ot·min-1, jmenovité napětí 730 V a jmenovitý proud 140 A.
(http://www3.fs.cvut.cz/web/fileadmin/documents/12241-BOZEK/publik ace/2006/2006_015_01.pdf)

hybridní autobus Hyunday s PMSM (http://www.finpro.fi/documents/10304/8ebf0d65-0855-4902-8f6d-1d4c 5dc23c27)

Příkladem použití trakčního PMSM v silničních hromadných dopravních prostředcích je autobus Bayern BusII firmy Neoplan [54], jehož pohon je alternativně hybridní nebo s palivovými články. Autobus je poháněn čtyřmi nábojovými PMSM v každém kole. Výkon jednoho motoru je 70 kW.
Další příklad aplikace individuálního pohonu kol s PMSM je trolejbus od firmy IrisBus CRISTALIS [55].... Dalším příkladem použití trakčních PMSM na kolejových vozidlech je připravovaný japonský vysokorychlostní vlak NEXT 250 či francouzský vysokorychlostní vlak AGV.
(https://dspace.upce.cz:8443/bitstream/10195/37242/1/Disertacni_pr ace_Ing_Cerny.pdf)

A další a dalsí.

Prostě stačí chvilku hledat a výsledků máte přehršel. A abyste neřekl, že si to vymýšlím, tak to máte i s odkazy...

Martin Číslo příspěvku: 8462 Takže v Budapešti taky už automatika. Třeba to někomu z kompetentních tady taky dojde.

Nene. To by to muselo jezdit v Praze prázdné bez substrátu. Zdejší klientela není totiž na automatiku vychovaná. Je to jen banda nevychovaných, drzých, hloupých, arogantních, sobeckých, namyšlených jednotlivců, co si myslí, že porušování přepravního řádu je in a tak zastavují automatické dveře při zavírání, strkají kola, kam nemají, staví z kočárků u dveří barikády, čokly nechávají pobíhat na volno a žerou svoje picy za jízdy v tlačenici. Pro tenhle substrát je automatika nesmyslem. V jednom kuse by to jenom stálo.

V tomto článku je asi popis problémů s Alstomem, ale chtělo by to překlad.

Draku, Tak si přegůgluj.

Normálně galantní Francouze je taky potřeba občas usměrnit aby se vůbec odjelo.

Orky: Občas se člověk potřebuje uvolnit, když má strávit ty hlody, co se tady objevují.

Lehce to upřesni, třeba jsi myslel své příspěvky.

AL: Aby bylo jasno, tak já nerozporuju, že se tahle technologie používá, jen narážim na to, že aby bylo možné jí označit za standardní, měla by být rozšířená na větším vzorku vozidel, než je v současnosti.
A abysme nechodili daleko, třeba Škoda jí používá na jednom z nějakých pěti, v současnosti vyráběných typů tramvajových vozidel a to ještě zdaleka ne na tom nejnovějším.
Konvenční technologie pohonu totiž stále ještě má své nepopiratelné výhody...