Logika, kdy propustnost trati snížím (odstraním autoblok), čili buduji to na stav, který panuje dnes - bez výhledu do budoucna, ale zároveň měním napájení, což bude skutečně přínosné až tehdy, kdy se bude střídavě jezdit až na ukrajinskou hranici, přičemž v nejbližších deseti (ale spíš dvaceti letech) to akorát bude způsobovat dopravcům problémy (z jednoho styku napájecích soustav se jich vytvoří pět), přičemž už po přepojení úseku Púchov - Žilina (mimo) to bude pro dopravce problém - nutnost odklonu nákladních vlaků přes Ostravu (nebo přípřež nezávislé trakce), v případě dalšího postupu prací se už nebude možné nevyhnout pořízení vícesystémových strojů.......

Tam nastane problém již s přepojením Púchova až do Žiliny je to taková třešínka na dortu.
Kolik tam těch dopravců vyjma ČD(C) a ZSSK(C) přes Lideč jezdí? Řekl bych že nula. Prostě se tak ŽSR rozhodla, jako dopravce by mne spíš sralo sundání AB, a tím nižší propustnost než nějaké dráty. Navíc v dnešní době můžete jezdit Traxx, 381 a další.
Protože pokud jsou tam úseky delší jak 4km tak půjde propustnost rapidně dolů.

Čistě spekulativně, možný způsob, jak odstranit nežádoucí konkurenci?

z PU na Lideč bežne jazdí AWT "okuliarnikmi", taktiež čakala vo štvrtok v PU na stanici nejaká ucelenka do ČR s loko 771...

Bram: Nebo je také možné udržovat stávající napájecí stanice a připojit je do nového trakčního vedení.

Ale ty mají nízký výkon,protože byly stavěné na málovýkonné lokomotivy(2-3 MW) a nízké rychlosti(80-120 km/h).Dnešní 6 MW moderní lokomotivy,pokud budou chtít jet s vlakem rychlostí 160 km/h,nebudou jim staré napáječky stačit.

Logika, kdy propustnost trati snížím (odstraním autoblok)

To odstranění je nutnost(stejnosměrné kolejové obvody na střídavině být nemůžou-z toho důvodu byl zrušen i autoblok Klášterec-Prunéřov před elektrifikací).Pak vybuduji buď nový autoblok s novými kolejovými obvody,kodováním,vzdálenosti návěstidel 1000-1999 m(i když tam jedou čtyři vlaky za hodinu),nebo levnější AH,kde můžou být oddíly libovolně dlouhé>1000 m,s počítači náprav,menšími provozními náklady.Propustnost na takové trati také není moc malá,protože i při oddílech dlouhých 3 km je vlak projede za 3 minuty v 60 kilometrové rychlosti,1,5 minuty ve 120 km/h a minutu ve 160 km/h.

A urychlovat výměnu lokomotivního parku tímto způsobem mi přijde poněkud zvrhlé

O změně napájecí soustavy bylo rozhodnuto skoro před 10 lety,lokomotivní park se již na to delší dobu připravuje(671,360,361,Cargo v rámci oprav dodělá vícečlenné řízení na své 363).Soukromníci mimo pár Bobin a občasné ET jezdí i dnes Brejlovcema,Čmelákama.

Spelcr: do Lidče AB určitě zůstane

Ale jen z hranice ČR/SR

Bram:Ale co, já to stejně neovlivním

Já také né,jen si tady tak plkáme.O tom rozhodl slovenský generální ředitel ŽSR již před 10 lety.

(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

Spelcr: do Lidče AB určitě zůstane

Ale jen z hranice ČR/SR
Tak to by mě zajímalo, jak udělat přechod z AB na AHr na širé trati.

@Bram: To si představujete jako Hurvínek válku, sousedé na to jdou mnohem rafinovaněji. Pokud je mi známo, zatím to vypadá tak, že se nejdřív přepne Púchov, Púchov-Žilina zůstane ss až do přepnutí uzlu Žilina. Takže si budou vyrábět vředy v podobě střídavých stanic ve z většiny stejnosměrném okolí.

Ale jen z hranice ČR/SR
Některá jejich rozhodnutí jsou blbá, ale zase takhle blbá myslím ještě ne. Vzhledem k relativní modernosti tamního AB bych očekával 75Hz KO, se kterými střídavina nebude mít problém.

Bugear: Pokud je mi známo, zatím to vypadá tak, že se nejdřív přepne Púchov, Púchov-Žilina zůstane ss až do přepnutí uzlu Žilina.

Nevím,odkud máte informace,ale v článeku v ŽM 04 to vidí jinak.Do roku 2020 se přepne úsek Půchov-Žilina(mimo) a na půchovském zhlaví žst.Žilina (pod Budatínským hradem) vznikne stykový bod 3/25 kV.
Změna napájení v uzlu Žilina(žst.Žilina,Žilina -Varín,odbočka Potok,Žilina Teplička) a Žilina Čadca st.hr. se předpokládá po ukončení staveb v celém uzlu Žilina(po roce 2020).

bych očekával 75Hz KO, se kterými střídavina nebude mít problém.

Relativně "moderní" autoblok 75 Hz KO byl i z Prunéřova do Klášterce(při elektrifikaci zrušen),návěstidla ještě leží před staniční budovou Prunéřova.Byl nahrazen AH(bez oddílových návěstidel). Uvidíme,jak to bude z Půchova do Lidče.

Propustnost na takové trati také není moc malá,protože i při oddílech dlouhých 3 km je vlak projede za 3 minuty v 60 kilometrové rychlosti,1,5 minuty ve 120 km/h a minutu ve 160 km/h.

Teoretická propustnost (při nezvýšeném provozu) možná, ale porovnejte např. délku pobytu Os vlaků v předmětné stanici při předjíždění rychlíkem/vlakem EC (srovnání "s autoblokem" vs. "s automatickým hradlem").

V takových situacích se teprve projeví rozdíl...

Propustnost na takové trati také není moc malá,protože i při oddílech dlouhých 3 km je vlak projede za 3 minuty v 60 kilometrové rychlosti,1,5 minuty ve 120 km/h a minutu ve 160 km/h.
Při rychlosti 101 km/h a vyšší je nutno přenášet znaky návěstidla na hnací vozidlo.

David:Teoretická propustnost (při nezvýšeném provozu) možná, ale porovnejte např. délku pobytu Os vlaků v předmětné stanici při předjíždění rychlíkem/vlakem EC (srovnání "s autoblokem" vs. "s automatickým hradlem").


A to zastánci AHr nechtějí a nechtějí pořád vidět.

A co se mrknout na predpisovou stranku veci: Pokud vim, na SZDC je dovoleno rozdelit mezistanicni oddil jednim automatickym hradlem, je tak ? To je takovej problem to zmenit, aby se vlk nazral a koza zustala cela ??? Treba z Karlstejna do Berouna hradla byly snad dokonce tri (baboblok.) Jakej teda je rozdil (pro firu) baboblok a AHr ? Zadnej - ma to dve (nekdy tri - to treti bily) svetla a (vetsinou) predvest. Jo mozna jeden rozdil tu je: U AHr vetsinou nema kdo rozsvitit privolavacku.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Agent: Pro fíru v zásadě není. Spíše tam jde o to, kdo by byl zodpovědný za rozsvícení přivolávačky na oddílových návěstidlech (kterými AHr musí být vybavena) a jak by se zjišťovala případná volnost trati (při jízdě na PN).

Ale třeba Rakušáci nemají AB, ale používají namásto toho několik AHr., takže to vlastně po provozní stránce připomíná AB.

Při rychlosti 101 km/h a vyšší je nutno přenášet znaky návěstidla na hnací vozidlo.

Což se nevylučuje s použitím AHr. Zatím se to u nás nikde nepoužívá, ale povoleno to již je. Zatím je to ve fázi testování, nicméně možná se AHr. s kodováním dočkáme za pár let na trati Břeclav - Znojmo. Ale nechci nic slibovat.

Zdroj:Při rychlosti 101 km/h a vyšší je nutno přenášet znaky návěstidla na hnací vozidlo.

Na Slovensku né,tam můžou 120 km/h.I Mirel dovolí jezdit bez kodu 120 km/h.Ale,je-li to potřeba,umí i AH kódovat(např.Hájek-Dalovice,K.Vary Dvory-Chodov)

Agent: Pokud vim, na SZDC je dovoleno rozdelit mezistanicni oddil jednim automatickym hradlem, je tak ?

Dvěma,takže vzniknou tři oddíly.Jak to je na SK nevím.

U AHr vetsinou nema kdo rozsvitit privolavacku.
U AH rozsvěcuje přivolávačku výpravčí přední stanice.

Bram:V takových situacích se teprve projeví rozdíl..
A to zastánci AHr nechtějí a nechtějí pořád vidět

Každý ví,že autoblok umí předjetí rychleji,než AH a nikdo tu netvrdil,že to tak není.

Apollo17:Každý ví,že autoblok umí předjetí rychleji,než AH a nikdo tu netvrdil,že to tak není.

Tak proč taková obhajoba AHr?

Brame,tak ještě jednou.Psal jsem to v Pondělí, 16. června 2014 - 09:12:25

AH je levnější varianta traťového zab.zařízení(nepotřebuje tolik návěstidel,kolejové obvody,tlumivky,dobrou izolační schopnost kolejového roštu).
Na druhou stranu má menší propustnost oproti autobloku.Někde to stačí,proto se autoblok nebuduje(např.trať Kadaň Prunéřov-Chodov),dokonce tam je AH bez oddílových návěstidel(jezdí se v mezistaničních úsecích).Je-li to potřeba umí i kódovat(v ČR nad 100 km/h) a nebude to za několik let ,ale již nyní je instalováno u Karlových Varů.
Snad už to bude srozumitelné.Na Slovensku například usoudili,že toto bude stačit a v novém návrhu mají vlaky v 6 minutovém intervalu a průměrná rychlost Bratislava-Trenčím i se zastavením v Trnavě je vyšší,než u EC Praha-Pardubice

Apollo_17: Podle čl. 2423 je mezi dvěma stanice dovoleno při zabezpečení aut.hradlem mít jen dva traťové oddíly. Proč, lze se jen dohadovat-znalci jistě vysvětlí. Jinak je zajímavé, že ani ve zmiňovaném článku, ani nikde jinde se to na tvrdo nepíše-pokud se píše o oddílovém náv.AHr, tak se používá jednotné číslo, u ostatních způsobů zabezpečení číslo množné. I v Pláncích stanic s objevuje " Automatické hradlo bez návěstního bodu".

Apollo17:Snad už to bude srozumitelné.Na Slovensku například usoudili,že toto bude stačit a v novém návrhu mají vlaky v 6 minutovém intervalu a průměrná rychlost Bratislava-Trenčím i se zastavením v Trnavě je vyšší,než u EC Praha-Pardubice

Ta nižší průměrná rychlost EC vlaků na trati Praha - Pardubice je ale dána zejména absencí čtvrté koleje mezi Prahou a Poříčanami. Snad už to takot bude pochopitelné.

(nepotřebuje tolik návěstidel,

Ty předvěsti se mezi návěstidla nepočítají? Pravda, nemají u sebe kolejové obvody.

To: Mouka
Což se nevylučuje s použitím AHr. Zatím se to u nás nikde nepoužívá, ale povoleno to již je. Zatím je to ve fázi testování, nicméně možná se AHr. s kodováním dočkáme za pár let na trati Břeclav - Znojmo. Ale nechci nic slibovat.

Myslím si že první bude okolí České Lípy tam se má jezdit 120 km/h. Jestli si dobře pamatuji tak AHP 03 je schváleno do 120 km/h. AH 88 nevím. Jinak proč né více jak 2 oddíly u AHr, problém je přivolávačka.

Myslím si že první bude okolí České Lípy tam se má jezdit 120 km/h.

První u České Lípy nebude,protože už je mezi žst.Hájek a Dalovice na trati 140

@Apollo_17: Moje informace jsou staršího data, snad už tedy aspoň v tom dostali rozum.

Apollo 17
AH je levnější varianta traťového zab.zařízení(nepotřebuje tolik návěstidel,kolejové obvody,tlumivky,dobrou izolační schopnost kolejového roštu).
Autoblok nelze provozovat bez KO, jen s počítači náprav?

Robert_antonio: Ide, ale je to značne nerozumné. Problém nastáva akonáhle treba ten počítač náprav resetovať. A permisívny charakter autoblokových návestidiel, kedy sa vlaky zliezajú do jedného oddielu (a týmpádom zostávajú stáť kolesami nad čídlami počítača náprav a onu nutnosť resetu tým doslova privolávajú) to ešte zhoršuje. Takže na počítačoch náprav jedine sústavu AHr. Ale to je v českom predpisovom prostredí nereálne, pretože na rozidel od západných (a slovenských) železníc sa u SŽDC ešte stále počíta s nemožným dorozumením a vozidlami bez rádiotelefónneho spojenia.

A aby niekto začal požadovať povinné vybavenie všetkých vlakov funkčnou RDST (nie mobilným telefónom!) a vlaky s vedúcim HDV bez funkčnej RDST začal odstavovať, na to žiaľ nie je vôľa.

Z pohľadu AB vs. AH je na strane AB výhoda v podobe veľkej rezervy na mimoriadnosti v jazde grafikonu. Keď si skonštruujem 6 min interval na AB a prvý vlak sa mi o 4 minúty oneskorí, tak to tam nejak pretlačím. Keď si skonštruujem 6 min interval na úseku Trnava - Cífer a prvý vlak sa mi oneskorí o 4 minúty, tak bude tie 4 minúty meškať aj ten druhý vlak... Z pohľadu AH je výhoda to, že je výrazne jednoduchšie, takže sa jednducho udržuje plus sa s ním jednoduchšie operuje v prípade poruchy (v prípade, že sú nk návestidlám predzvesti).

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf: Jenže při dostatečném pokrytí by mobil byl to nejlepší, co může být. Jasně, nešel by generální stop....

Bram: A núdzové hovory, skupinové hovory a výzvy a milión ďalších vecí. Ono by to fungovalo, ale rýchlosť by bola nula nula nič. Prečo asi tak vzniklo potom GSM-R ako snaha vytvoriť GSM sieť s vlastnosťami práve tých RDST?

Bram: klasický mobil je pro komunikaci s fíry téměř nepoužitelný. Už jen ta doba, než vytočí číslo.

Qěcy: proti vysílačkám (TRS) je asi pomalejší, ale z investičního hlediska neskonale levnější a nemusíš přepínat kanál. A že si stát nenechal u "soukromých" operátorů možnost "mírné přednosti v mezích zákona" pro potřeby dráhy a podobných organizací je chyba těch, které volíme a oni za naše prachy vytváří sbírky nesmyslů.

honzaklonfar
Proč kurňa na všecko musíte mít nějaký zákon? Nestačilo by, aby se SŽDC prostě dohodla s operátorem a zaplatila si přednostní hovory v rámci firemní sítě?

Robert_antonio: protože tomu brání právě ten zákon...
To nemám ze své hlavy, ale z praxe.

proti vysílačkám (TRS) je asi pomalejší, ale z investičního hlediska neskonale levnější a nemusíš přepínat kanál.
Ano, ale nesmí kecat fíra s někým jiným, jinak máte smůlu...

Zákon zakazuje, aby operátoři zavedli prémiovým zákazníkům přednostní hovory?

Robert_antonio: Neviem, nakoľko je to tak aj u GSM sietí pre hlasové služby, ale dajte si do googlu pojem "síťová neutralita".

O čem to točíte? Hlavním nedostatkem je nemožnost volat fíručíslem vlaku. A pak občas všechny fíry najednou. U obojího se tím ztrácejí cenné sekundy až minuty a při rutinním provozuje to těžkej vopruz pro obsluhu (obsluhu dráhy i pro fíry). To zkuste zavést také v jiných druzích dopravy, nebo v IZS. Zkrátka požadujete něco dost hrozného.

Qěcy: To, či provozní aplikace pošle do TouchCallu volačku TRS, identifikátor vlaku do GSM-R, alebo číslo na komerčný mobil je asi celkom jedno.

Podstatná je skôr ona dĺžka spojovania a hlavne nemožnosť volať viac staníc naraz.

A takovou provozní aplikaci SŽDC provozuje? Jetli ne, pak je nutno tkovou pořídit a schválit, což není ani zadarmo ani hned. A taky pokrytí tratí signálem.

Ad GSM:
Oni nefungují konferenční hovory? (volat více fírů najednou, všechny fíry na konkrétní trati/oblasti)
Ono nelze mít volaného uloženého v telefonním seznamu pod názvem? (volat fíru číslem vlaku)
Přednostní hovor nelze nabourat do právě probíhajícího "kafrání"? (ve FN Bulovka to lze docela běžně)

mic- já mám blbý pocit, že tyhle všechny funkce sice nějak fungují, ale ve chvíli, kdy budu chtít po poskytovateli nějakou garanci funkčnosti (potažmo u dráhy nějaký ten SIL), tak se dozvím že jsem spadnul z jahody na znak...

Pak je asi něco špatně. Pak asi nezbyde než se stát sám sobě poskytovatelem...

Chorváti nedávno preelektrifikovali svoju jedinú 3 kV trať Moravice - Rijeka - Šapjane (hranica so Slovinskom) na 25 kV. Styk sa z Moravíc posunul do Šapjane. Zmena prebehla hlavne kvôli dožitiu pevných zariadení (vedenia a meniarne z čias Mussoliniho) aj 50 ročných vozidiel. HŽ navyše nemali dvojsystémové stroje. V súčasnsti má skoro celá bývalá Juhoslávia 25 kV, okrem Slovinska s 3 kV, kde vidno taliansky vplyv (podobné stožiare a konštrukcia vedenia ako v Taliansku). Slovinsko má v súčasnosti styky s 25 kV v spomenutom Šapjane, v Dobove a v Hodoši na hranici s Maďarskom.
Inak prechd na 25 kV plánujú aj v Holandsku, kde sú touto sústavou zadrátované dve nové trate (VRT Brusel - Amsterdam a nákladná trať z Rotterdamu k nemeckým hraniciam). Doteraz majú 1,5 kV, na hustú osobnú dopravu ľahkými elektrickými jednotkami to stačí (klasické súpravy sú výnimočné), ale v nákladnej doprave nové silné stroje nestíhajú a na najťažšie nákladné vlaky nasadzuje DB Schenker Nederland baľšaje ťechňiky.

Ono nelze mít volaného uloženého v telefonním seznamu pod názvem? (volat fíru číslem vlaku)
A on veze ten samý mobil vždy stejný vlak? I kdyby to byla nějaká on-line verze, tak jste zase odkázaný na neustálý příjem informací (dat. připojení) a že to tam někdo zadá a né jak dnes, že zavoláte fírovy na mobil a dovoláte se fírovi doma do Ostravy, protože někdo zapomněl přepsat číslo nového fíry.

Opsravedlňujem sa za neskorú odpoveď.

Qěcy: GTN to viacmenej vie, nejaké chystané aplikácie to tiež vedia, akurát to treba ešte trocha lepšie podchytiť v ISOŘi aby to prípadne z tej pripravenosti šlo nejak lepšie vyseparovať. A potom samozrejme validitu dát. V porovnaní s GSM-R je cena takejto úpravy potom naprosto, naprosto ale naprosto zanedbateľná. Druhá vec je kompatibilita a interoperabilita, keby sa na to začali riešiť a implementovať TSI, tak to už by sa to asi začalo značne predražovať. A to nie len na strane tej provozní aplikace. Preto sa rozhodlo pre vlastný súbor štandardov GSM-R.

mic: Siete poskytovateľov mobilných telekomnikačných služieb sú v takom stave, že drážny telekomunikačný majetok je proti tomu vybrúsený diamant. Bez rozdielu operátora... Takže pre začiatok by možno stačilo, keby boli operátori dostatočne schopní zaistiť kvalitné pripojenie pre multimediálne služby na palubách vlakov.

Podstatné na tom GSM-R je, že to rieši priamo tá sieť a nie je nutné používať rôzne OTT služby, ktoré to celé neuveriteľne spomalia aj keď by ako podklad slúžili nech UMTS/LTE siete... Navyše niektoré služby, čo mi bolo povedané (priorita hovorov) sa často dokážu poskytovať len v malom merítku (napr. tej FN Bulovka). Keby sa mali začať poskytovať (hoc ostrovne) v celej sieti, asi by z toho operátor veľmi rýchlo vycúval.

Takisto z pohľadu hodnotenia bezpečnosti môže byť podstatné, že sa po tej istej sieti neprenáša napríklad internet (že to je najskôr pritiahnuté za vlasy je mi zrejmé, ale...)

22michal: Na GSM samotný žiadny SIL netreba. Jediné čo je potreba je vyhodnotiť uzavretosť siete podľa EN 50159. Ale ak to bude fungovať tak ako v tých Volaroch na tom RBA, tak to môžeme rovno zabaliť...

Spelcr: Presne tak, použitie klasického GSM by vyžadovalo OTT aplikáciu (s dátovým prenosom), ktorá by posielala identifikáciu mobilu a vlaku, na ktorom je zrovna použitý.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Mohl bych se zeptat, z jakého důvodu chybí dráty v úseku Březno u Chomutova - Chomutov? Když na to koukám v mapě, tak to pro mě postrádá veštkerou logiku.

Paul2no: Možná se to nezdá, ale v tomto úseku vlastně nejsou potřeba. Dráty v Březně byly z Žatce a potažmo Mostu nataženy hlavně kvůli DNT, Elektrárně Tušimice a Elektrárně Prunéřov. Do Prunéřova již dráty vedou z Chomutova po trati 140 a do Tušimic se pak dá dostat z Prunéřova po vlečce, stejně jako z Března. Z toho vyplývá, že dráty mezi Březnem a Chomutovem by vlastně byly jen plýtváním. Pokud jste koukal na mapu, kde není zakreslena vlečka Březno - El. Tušimice - El. Prunéřov, tak se nedivím, že to vypadalo nelogicky.

Zdeans: takto bych to určitě nevysvětloval.

Elektrifikace do Března přišla v roce 1985 a motivem byla expedice uhlí z dolů Nástup pro externí odběratele (míněno jiné než elny Tušimice a Prunéřov), která se prováděla právě přes přípojnou stanici Březno. Úsek Březno - Chomutov se nedrátoval, protože už tehdy (1985) se počítalo s jeho přeložením (dokončeno 2007). Kromě toho Chomutov je docela na kopci, zatímco přes Žatec a Obrnice je rovinka.

Zdenas: Elektrárny Prunéřov a Tušimice elektrické napojení na ČSD nepotřebovaly, byly a jsou zásobovány "místním" uhlím. Trať DNT Tušimice - Prunéřov byla elektrifikována někdy kolem roku 1980 "pro vlastní potřebu", bez nějaké vazby na ČSD a externí odběratele.

Kubrt: Aha, děkuji za upřesnění. Ale i kdyby se úsek Březno - Chomutov elektrifikoval, bylo by to určitě k ničemu, když všude se dá dojet přes Prunéřov nebo přes Březno (byť s úvratí). Teď už si díky Březenskému tunelu můžeme být prakticky jisti, že k tomu nedojde.

Zdeans:všude se dá dojet přes Prunéřov nebo přes Březno (byť s úvratí).

Ze Žatce do Chomutova by to nebylo přes Tušimice s jednou,ale úvrať by byla 3x.

Teď už si díky Březenskému tunelu můžeme být prakticky jisti, že k tomu nedojde.

Že je elektrifikace Chomutov-Březno zbytečná je fakt,ale tunel s tím asi nemá nic společného.

U tunelu se s případnou elektrifikací počítalo, takže tam by problém nebyl.

všude se dá dojet přes Prunéřov nebo přes Březno (byť s úvratí)

V těchto tvých úvahách ještě chybí podstatný fakt, že z Chomutova (zprovozňovaný úsek až z Třebušic) do dnešní stanice Kadaň-Prunéřov přišly dráty od Chomutova až v roce 1989, takže těžko to mohlo v roce 1985 hrát roli u neelektrifikaci kousku Březno-Chomutov.

Včera jsem našel článek o tratích DNT v Dráze 4/1995, kde je plánek, v němž na úvraťové spojce mezi kolejištěm EPRU a dnešní stanicí Kadaň-Pruněřov není nakreslená elektrifikace. Dotaz na Apollo 17 - byly/jsou tam dráty a využívaly se někdy? Osobně to tam znám doslova z rychlíku

Dále se v tom článku zmiňuje úvaha o budoucím využití tratí DNT pro potřeby ČSD, po přerušení původní tratě Březno-Chomutov.

(Příspěvek byl editován uživatelem Kubrt.)

Kubrt:Dráty na spojovací koleji EPRU-Prunéřov jsou a jsou i nyní hojně využívány.Kdysi se touto spojkou navážely jen vozy s materiálem pro elektrárny.V nynější době jsou 6. a 8. kolej ve stanici Prunéřov již vlečkové a přijíždí na ně vozy s vápencem na odsíření+ nově ucelenky uhlí do Třebušic.Jezdí tam i el.lok.SD.

do dnešní stanice Kadaň-Prunéřov přišly dráty od Chomutova až v roce 1989, takže těžko to mohlo v roce 1985 hrát roli u neelektrifikaci kousku Březno-Chomutov.
Ano, to jsem jaksi nezmínil, protože jsem předpokládal, že veškerá elektrizace z Mostu do Žatce, Března a z Třebušic do Chomutova a Prunéřova byla brána jako jeden velký projekt, akorát k realizaci docházelo postupně. Také jsem nevěděl, že se přeložka Chomutov - Březno plánovala už v 80. letech, ne-li dřív. Podotýkám, že nejsem typický znalec, ale spíš pozorovatel, takže se vždycky rád něco přiučím.

Také jsem nevěděl, že se přeložka Chomutov - Březno plánovala už v 80. letech, ne-li dřív.

V 80. letech a dřív se plánovala dokonce přeložka Klášterec-Žatec přes Kadaň,Poláky,Žabokliky.Oblast Chomutova na jih od silnice 1/13 měla být vysídlena,budovy zbourány a vytěženo uhlí,které tam leží.
Přeložka Chomutov-Březno je až z 90. let.Tehdy se povedlo prosadit rozšíření lokality Severočeských dolů až k silnici 1/7 a přeložené trati do Března(šachta vybudovala přeložku trati).

Přeložka - v roce 93 jsem měl v ruce "noty", které se týkaly přeložky. U rozvodny v Hradci bylo i přeloženo vedení a měl tam být "přestupní uzel". Za Kláštercem to mělo uhybat na současnou průmyslovou zónu v Kadani. Už tehdy dokumentace působila jak z jiného světa. Těšil jsem se, jak budu jezdit z Klášterce do Plzně a v Hradci přesedat

Na té zběsilé přeložce jižně od Kadaně a dále směr Poláky (plánováno za komunistů), mělo vzniknout velké nádraží Kadaňská Jeseň. Před rokem 1989 bylo zahájení této monstrózní stavby docela "na spadnutí".

Co se týče tratě Chomutov - Březno, tak si na rozdíl od většiny diskutujících nemyslím, že by zde případná elektrizace nebyla využita. Určitě by ji mohly využít třeba příměstské vlaky Ústí - Most - Chomutov - Žatec, pokud by zde byly zavedeny.

Určitě by ji mohly využít třeba příměstské vlaky Ústí - Most - Chomutov - Žatec, pokud by zde byly zavedeny.

Ale nejsou tam zavedeny,protože by neměly koho vozit.

Pár lidí do Března odveze 810,tři baráky v Hořeticích ten vlak také nezaplní.
Se zajeďte podívat,jak jezdí narvané Os vlaky 16803/2,nebo 16805/4.

Měl bych dotaz - existuje někde ke stažení seznam stahovaček na síti SŽDC?

Po úspěchu reelektrizace na 25kV/50Hz na Slovensku přichází tato myšlenka i do ČR:
http://www.rynek-kolejowy.pl/54690/czesi_wyeliminuja_napiecie_3_k v_na_sieci_kolejowej.htm

Ha ha, poté, co Czesi tu stejnosměrnou pakárnu zrekonstruovali už všude, kde mohli...

Tak v tuhle chvíli existuje jedinečná možnost tu střídavinu přitáhnout od Plzně k Praze. Před pár měsíci o možném přechodu na střídavinu psal ve svém nekonečném seriálu v ŽM ing. Pohl. Před časem jsem četl o této problematice s tím, že jedním z nutných kroků by byla náhrada 50 HZ kolejových obvodů. To si myslím, že se od té doby na mnoha místech v rámci modernizací stalo.To že starší pevná trakční zařízení by musela být měněna je asi jasné. Ale co ta obnovovaná v rámci modernizací koridorů. Na jaké napětí jsou dimenzovány izolátory? Drátům by to vadit nemělo. Postupovat by se mělo asi postupně od západu a severozápadu v první fázi do Kolína, pak do České Třebová a postupně dále na východ. No to jsem zvědav co na ministerstvu vymyslí. Zrekonstruováno zatím není od Kolína po pravém břehu do Děčína a do Podkrušnohoří a z Lysé do Prahy. Moravské úseky by asi z provozních důvodů přišly na řadu až později. Spíš je otázkou jak s vozidlama. Máme tu 85 Elefantů, které by se postupně mohly předělávat na dvojsystémy a později s nižší potřebou dvousystémových už na čistou střídavinu. Jestli má smysl ještě předělávat Pershingy je otázkou. Než by se to celé rozběhlo, tak už ty mašiny budou stejně na odpis.

Mrkněte sem, pokud to ještě nikdo nevygooglil:

http://binko.wz.cz/2014-6.pdf

R.Š, jhr: když tak koukám na ty mapy, tak v roce 2050 už asi opravdu Peršingy jezdit nebudou. A zřejmě ani ty Elefanty...