nnc: nejednalo se o studii, ale o to, že žádný z těch padesáti nesmyslných a zbytečných úřadů údajně se zabývajících ochranou ŽP neměl k věci připomínky. Více zde.

Samotného mě to překvapuje, protože jim takovéto akce dávají příležitost vykázat, že "aspoň něco" dělají.

Odvážní sovětští dráteníci někdy před 50 lety:

Zdroj: www.englishrussia.com

Na jihu Moravy se bude drátovat a drátovat a drátovat...

http://www.dnoviny.cz/infrastruktura/zeleznici-na-jizni-morave-ce kaji-rozsahle-investice

Už se těším na přímé elektrické vlaky Brno-Hustopeče... kdyby radši ohnuli hustopečskou lokálku do Zaječí ušetřili by jedno zastavení rychlíku... a nebo protáhnout čejčský mootorák do Šakvic...

Už se těším na přímé elektrické vlaky Brno-Hustopeče...
Jo, těšte se. Aneb oproti stávajícímu zpomalení spojení z Brna do Hustopečí (srov. "rychlík + lokálka" vs. "přímý Os" - zatímco dnes se dostanete rychlíkem + návazným osobním vlakem z Brna do Hustopečí za 37 minut, tak Os vlakem za těch 37 minut nedojedete z Brna ještě ani do Šakvic)...

kdyby radši ohnuli hustopečskou lokálku do Zaječí ušetřili by jedno zastavení rychlíku..
... anebo také ne, pokud by přetrvávál požadavek na relativně rychlé spojení obcí pod Pálavou s Brnem (a "oficiálně" i Mikulova s Brnem) právě formou přestupu na rychlý vlak v Šakvicích.

a nebo protáhnout čejčský mootorák do Šakvic...
"a zrušit zastavování rychlíků v žst. Zaječí"?
Pokud ano, tak opět úskalí v podobě cesty vlakem např. z Břeclavi do Velkých Pavlovic oklikou přes Šakvice.

P. S. Zkrácení jízdních dob rychlíků R5 je podle mě dost problematické z hlediska přípojů v Břeclavi a skloubení časových poloh s Os S3 mezi Brnem a Hrušovany u Brna.
Tzn. je otázkou, zda by případné vypuštění jednoho zastavení u těch rychlíků vůbec k něčemu bylo.

Navíc se ten rychlík pak musí naroubovat ještě na přerovskou trať.

Navíc se ten rychlík pak musí naroubovat ještě na přerovskou trať.

Na t-330 by nebylo potřeba R-330 "přeroubovávat"; právě naopak (dle mého názoru) - uvážíme-li že R-330 nemůže z Břeclavi odjet dříve než v L:28 h (aby byl zajištěn přípoj od Znojma, byť jen v období tzv. širší špičky), tak jediné "přeroubování" by vycházelo (měly-li by být zkrácení jízdní doby + zkrácen pobyt v Břeclavi) na t-250 (kde to ovšem má několik úskalí, jak jsem nastínil v předchozím příspěvku).

Myslíte si, že k elektrizaci tratě 340 (Brno-Veselí nad Moravou) opravdu dojde?

EL:

Nedojde.

Chtěl bych se zeptat. Proč je republika napájena dvěma soustavama? Existoval projekt, který by se snažil přepnout ČR na jednu soustavu, případně proč to zkrachovalo? Co se děje na rozhraní těch soustav, to z každý strany drátu do něj jde jiný napětí? Jak se s tim popere lokomotiva? To musí fíra přepnout?

Historický vývoj. Začalo se stejnosměrem, protože to bylo jednoduší, ale potom se zjistilo, že střídavý proud je laicky řečeno výhodnější. Jenže už toho bylo pořízeno dost, tak se rozvíjelo oboje. Potom se začalo uvažovat o přepnutí, ale protože výhodnější je střídavý proud, který je ale v "kilometrické" a vlastně i z hlediska řekněme tunokilometrové, menšině, a protože dvojsystémové lokomotivy nejsou nic složitého, o přepnutí se už neuvažuje.
Do jednoho dráhu dva proudy nejdou, je tam jakýsi "mezidrát", odizolovaný, bez napětí, pod kterým vlak projede setrvačností, je to jen pár metrů, ostatně. Přepíná se ručně.

Asocial: došlo k tomu historicky. Když se po válce rozhodovalo, že se budou elektrizovat hlavní tratě, tak se rozhodlo o pokračování ve stejnosměru, naštěstí už s vyšším napětím (3 kV) oproti pražským spojkách (1,5 kV). Tehdy se nabízelo ještě pokračovat v na Slovesnku započatém díle - elektrizaci "německou" soustavou 15 kV/16 2/3 Hz, ale to bylo politicky nežádoucí. Systém 25 kV/50 Hz se podařilo technicky dotáhnout až v 50. letech, ale to už byla rozjetá stejnosměrná elektrizace ČSD. Koncem 50. let bylo zřejmé, že 25/50 je výhodnější, tak bylo rozhodnuto o jeho zavedení na jihu. V 60. letech se ještě uvažovalo, že časem dojde k přechodu jen na 25/50. Říkalo se, že stejnosměrná trať Ústí-Bílina (elektrizace 1967) už je postavená tak, aby přepnutí snadno umožnila. Jenže v 70. letech se elektrizace ČSD výrazně zpomalila, jedním z důvodů bylo čekání na univerzální dvousystémovou lokomotivu; taky proběhlo uvědomění si, že přechod na jeden systém by byl velmi náročný (až teď se do toho pustili Slováci a bude jim to - vpodstatě na jedné trati - trvat dlouhá léta). Přechod - systémy jsou elektricky odděleny "neutrálním polem", fíra přepíná.

Edit: kolega Bkp byl rychlejší.

(Příspěvek byl editován uživatelem Kubrt.)

Ad Asocial:

Proč je republika napájena dvěma soustavama?

...když půjdeme do detailů, tak kdyby jenom dvěma. Všechny (v Evropě nejpoužívanější) čtyři systémy u nás máme! Ve Znojmě to ale nevadí, bo od tam vedou dráty jen do Rakouska a ta Bechyňka je v podstatě muzeum. Ještě že ta napájecí kolejnice 750 V DC se nám z metra nikam na železnici nerozšířila... ;-)

Přechod 3kVss/25kVst je trochu komplikovanější (viz např.KH hlavní). Je to v pořadí 3 kV - neutrální pole (vlastně "ve vzduchu") - uzemněný úsek - neutrální pole - 25 kV. Cílem je zajistit, aby za žádných okolností nemohlo dojít k propojení obou soustav, například přes dva současně zdvižené sběrače. Jinak ta výhodnost či nevýhodnost systémů je dosti složitá. Na 25 kV jsou menší proudy (teoreticky slabší dráty a větší vzdálenost měníren), ale jsou zde problémy se střídáním fází i s účiníkem. Na 3 kV je hlavní problém s proudem - při rozjezdu si lokomotiva vezme i kolem 1000A. Nevím, jaké problémy vznikají se zab.zařízením, na to jsou tu jistě odborníci.Izolace dnes již takový problém není. Osobně se ale domnívám, že postupný (a dlouhodobý) přechod na jednu soustavu, by byl dobrým řešením.

D-laik: odpovědí na otázku výhodnosti jednotlivých napájecích systémů budiž světový vývoj - ukázalo se, že variace na 25 kV a místní "průmyslový" kmitočet je optimum (což neznamená, že nemá nevýhody).

Mockrát děkuju za odpovědi. Takže ten meziúsek má cca 15-20m.

Jeď se podívat do KH, pokud jsi jen trochu technicky nadaný bude Ti vše jasné. Jak se říká - jedno podívání je lepší než půlhodinová přednáška. K činnosti fíry při přechodu - propátrej YT, něco určitě najdeš.

o přepnutí se už neuvažuje.
Zas tak kategoricky bych to netvrdil, ze SŽDC jde občas zaslechnout nějaký kacířský hlas.

Bugear: dle mého laického odhadu jsou tyto kacířské hlasy už v začátcích brzo umlčeny... :-)))

Dva dotazy:
1. dvojitý drát, který je neizolovaně pověšen na sloupy TV slouží k čemu? Kompenzace? Co jsem tak vysledoval, tak se nachází na okrajích jednotlivých úseků napájení, ale asi ne vždy (např. Šlapanice).

2. Na některých betonových sloupech TV jsou nahoře jakési šišky- moc nevěřím tomu, že slouží jen jako dekorace, ale nějak mi uniká jejich pravý význam. Všiml jsem si, že pokud je dvojitý sloup, tak šišku mívá jen jeden z nich. K čemu tam je?

Díky

1. Předpokládám, že myslíš zesilovací vedení

2. Nejspíš nějaký izolátor, konkrétní místo/fotka by nebyly?

1. Ne, ne, zesilovací vedení je na izolátorech. Tyhle zdvojený dráty jsou vodivě spojeny s příhradovými.
2. Konkrétně jsem si těch šišek všiml dnes na souběhu tratí 300 a 340. Ale viděl jsem je určitě i jinde.

Našel jsem jeden (zvětšeno z foto):

Není to jenom specifický tvar víčka sloupu?

To vypadá na tzv. "čapkový izolátor". Jen jím zakryli dutinu sloupu proti zatékání vody, normálně tam bývá nasazené víčko, asi nic jiného neměli....

Tohle je jejich řetězec

Tyhle zdvojený dráty jsou vodivě spojeny s příhradovými.

To bude ukolejňovací lano pro skupinové ukolejnění.

Dva dráty bez izolátorů pověšené na trakčních podpěrách jsou často optokabely ČD-Telematiky.

D-laik: Tento přechod na jedinou napájecí soustavu 25000 V 50 Hz již připravují na Slovensku. Příští rok (zhruba květen 2015) by mělo dojít k přepnutí stanice Púchov z 3000 V stejnosměrných na 25000 V 50 Hz střídavých. V souvislosti s tím bude zrušeno dosavadní stykové místo v úseku Beluša - Púchov a nově vzniknou dvě nová styková místa mezi oběma zmíněnými systémy - jedno za severním zhlavím stanice (směr Povážska Bystrica, Bytča, Žilina) a druhé za výjezdem směr Horní Lideč. V roce 2017 by měla být dokončena reelektrizace tratě Púchov - státní hranice SR/ČR, kde vznikne nové stykové místo mezi oběma systémy a provizorní styk za zhlavím púchovské stanice bude zrušen. Do roku 2020 by pak měl být přepnut také úsek Púchov (mimo) - Žilina (mimo) a kolem roku 2020 by se měl předělat žilinský uzel a trať ze Žiliny směr Čadca a státní hranice SR/ČR. Akorát nevím, jak to bude s tratí z Čadce do polské Zwardoně. Po roce 2020 by se styk měl postupně posouvat východním směrem až na slovensko-ukrajinskou hranici. Dost o tom pojednává článek v Železničním magazínu 04/2014.

Jirka kraťas: Odhaduji, že tak někdy kolem roku 2040 dojedou do Košic.

Ale to je spíš na .

Tohle ve spojitosti s likvidací autobloku a jeho náhradou automatickými hradly prostě nedávám.......

Jsem zvědav, jak bude dožívat 3000 V ss třeba na trati Kysak - Plaveč. Problémy to bude znamenat i na trati Čierna - Čop, kde odhaduji, že se asi přejde trvale na motorový provoz. Ale to bude až tak kolem roku 2050, dřív asi ne......

Bram: Já jsem na to také zvědavý. Vlastně tím přechodem na střídavý systém na celé síti ŽSR akorát zruší jeden vnitrozemský styk (Beluša - Púchov) a jeden pohraniční styk (Košice - Hidasnémeti). Naopak vznikne spousta nových styků na hranicích s Českem (Horní Lideč - Lúky pod Makytou, Mosty u Jablunkova - Čadca), Polskem (Skalité - Zwardoň, Plaveč - Muszyna)a Ukrajinou (Čierna nad Tisou - Čop a Velké Kapušany - Užhorod). Ale EU to snad zacvaká...

Ad Asocial:

Proč je republika napájena dvěma soustavama?

...když půjdeme do detailů, tak kdyby jenom dvěma. Všechny (v Evropě nejpoužívanější) čtyři systémy u nás máme! Ve Znojmě to ale nevadí, bo od tam vedou dráty jen do Rakouska a ta Bechyňka je v podstatě muzeum. Ještě že ta napájecí kolejnice 750 V DC se nám z metra nikam na železnici nerozšířila... ;-)
Když to tak vezmu, tak zatímco v Česku máme čtyři napájecí systémy na klasických tratích (MHD a vlečky nepočítám), tak na Slovensku jich je pět. Konkrétně 3000 V stejnosměrných na severu země jako u nás, 25000 V 50 Hz střídavých na jihu země jako u nás, dále 1500 V stejnosměrných na TEŽ a ozubnicové železnici ve Vysokých Tatrách, 750 V stejnosměrných na úzkokolejce Trenčianska Teplá - Trenčianske Teplice a 15000 V 16,7 Hz na trati z rakouského Kitsee do stanice Bratislava-Petržalka - zde je styk ve stanici podobně jako v Česku v Kutné Hoře nebo Nedakonicích.

Čím méně bude napěťových soustav, tím bude železnice méně nákladná, tím i o něco konkurenceschopnější. Škoda, že k přepnutí u nás nedošlo při stavbách koridorů. Promarnili jsme šanci zbavit se stejnosměrného systému. Slovensku fandím, v tak malé železniční síti provozovat dvě soustavy je nehospodárnost. Zkuste si představit, kdyby už dnes bylo Česko přepnuté, hned bysme na na přepínání na Slovensku koukali jinak. Jak by se nám zjednodušil provoz v celé naší síti, jak by se nám krásně napojovali VRTky do uzlů... Bohužel, takhle musím napsat, opět jsme zaspali.

V dnešní době je již napájení malý problém.Poslední "stejnosměrky" a "střídavky" jsou 25 a35 let staré.Dnešní moderní lokomotivy již mají i na ss.systému měniče,střídače...takže dvousystémové vozidlo má navíc jen trafo a směrňovač.To trafo a usměrňovač zase nemusí být na napájecí stanici(měnírně).
U hodně zatížených tratí se na stejnosměru něco ušetří(jedno trafo a usměrńovač v měnírně/10 km),u méně zatížených tratí je úspora mít trafo na lok. a ušetřit je na měnírně(zkreslující je to,že každé platí někdo jiný).

Řešení pomocí moderních vícesystémovek problém jen zmírňuje. Problémem jsou vyšší náklady na dopravní cestu, vyšší náklady pro dopravce. Provozovat stejnosměr v půlce státu jen pro tři tratě do Polska, je ekonomický nesmysl. Pokud někdy dojde na nové tratě z Polska, tak to budou střídavé VRTky. Řešením je odsun stejnosměru na hranice s Polskem, snížíme tím náklady na provoz železnice v ČR.

Apollo 17: Přepínání trati Žilina - Púchov na střídavinu by měla být aktuální až tak za 20 let, kdy přepnutí pro dopravce bude otázka "jen" jiné stykové místo. A také až bude zrekonstruován delší úsek za Žilinu, nejlépe až do Košic.

Do té doby to akorát budou provozní komplikace na tratích ŽSR se sníženou kapacitou díky likvidaci autobloku a jeho náhradě automatickými hradly.....

Voltík: Dovolím si doplnit-RYZE TEORETICKÝM řešením předěláním ss systému na 25 kV 50 Hz to tedy je. V praxi je to neuskutečnitelné-už jen proto, že nejdůležitější tratě v ČR jsou stejnosměrné a jejich TV je nedávno nové. Historie ukazuje, že vícesystémová hnací vozidla jsou levnějším řešením než přebudovávání rozsáhlých a dost frekventovaných tratí, které nedávno prošly modernizací.

Ještě ke Slovensku - faktem je, že třeba tratě Čadca - Skalité - Zwardoň nebo Prešov - Plaveč - Muszyna byly elektrizovány stejnosměrným systémem v poměrně nedávné době, takže to byly docela vyhozené peníze, když se nyní chystá jejich reelektrizace na střídavý systém...

Bram:Přepínání trati Žilina - Púchov na střídavinu by měla být aktuální až tak za 20 let

Jenže koridor a v podstatě celkovou novou elektrifikaci tam budují teď.

A také až bude zrekonstruován delší úsek za Žilinu, nejlépe až do Košic.

Až bude zrekonstruován úsek do Košic,tak už je blbost pak něco přepínat.Efektivní je to při nové výstavbě elektrifikace při koridorizaci(protože střídavá elektrifikace je o třetinu levnější).



Do té doby to akorát budou provozní komplikace na tratích ŽSR se sníženou kapacitou díky likvidaci autobloku a jeho náhradě automatickými hradly.

To je podobné.Nebudou draze vybavovat novou trať autoblokem i ETSC jako u nás.

Apollo 17:To je podobné.Nebudou draze vybavovat novou trať autoblokem i ETSC jako u nás.

Jistě, tak dalších minimálně deset či více let budou komplikace. Jen tak dál, ať to dopravci mají komplikovanější a dražší.

Čili zaplaťpánbůh za to, že autoblok se u nás buduje a nebuduje se nesmyslně automatické hradlo tam, kde by to znamenalo akorát problémy. Co třeba koridor mezi Běchovicemi a Úvaly, také by tam bylo rozumné dát rovnou automatické hradlo a říci dopravcům: Vybavte si vozidla ETCS?

také by tam bylo rozumné dát rovnou automatické hradlo a říci dopravcům: Vybavte si vozidla ETCS?

Nejlepší je mít všechno v "plné paldě".Když auto ,tak v úpravě RS s nejvyšším výkonem a výbavou,když trať,tak s nejlepším zab.zař.,napájením,rychlostí.Bez ironie.

Pak nastane realita a místo auta v úpravě RS si koupím za polovic nějakou očesanou verzi,na trati místo narovnání oblouku bude snížená rychlost atd..

Protože to auto i trať musí někdo zaplatit.A když jsem jel asi před měsícem a půl z Trnavy do Žiliny a viděl,jak na Slovensku po létech nemají hotových snad ani 100 km koridorů(oproti ČR),mají asi menší finanční možnosti a proto stavějí úsporněji(levnější zab.zař,elektrifikace).

Úsek Půchov-Žilina(mimo) by měl být hotov do roku 2020,samotná Žilina-Varín až někdy za 10 let.

Jen tak dál, ať to dopravci mají komplikovanější a dražší

Dražší infrastrukuru a její údržbu i v budoucnu budou platit dopravci,nebo daňový poplatník.

Apollo 17: Zamysli se nad tím, co píšeš za kraviny. Kdyby se třeba na všech tratích okolo Prahy udělalo AH místo AB, tak bude problém s kapacitou. Viz třeba trať 231, kde je AH a bude tam stejně časem AB. Problémem je kapacita a samozřejmě vozidla bez ETCS. ETCS je totiž pěkně mastná věc, víme?

A já někde píšu,že se má dělat u Prahy AH,místo AB ?Umíš číst?
Na Slovensku nikde nemají 15 minutový takt osobáků a k tomu několik rychlíků za hodinu,tak staví koridor na jinou kapacitu(u nás srovnatelná zatížením trať Ústí-Cheb,která v úseku Prunéřov-Sedlo nemá ani ty oddíly).

(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

Apollo:
Minimálně kolem Bratislavy by 15 min. takt byl žádoucí. Slovenské dráhy jsou v přizpůsobování se cestujícím hodně pozadu, zejména suburban je děsný, když vezmu, že výchozí podmínky v roce 1993 měla železnice na Slovensku stejné, jako v Česku.

Apollo 17:Na Slovensku nikde nemají 15 minutový takt osobáků a k tomu několik rychlíků za hodinu,tak staví koridor na jinou kapacitu(u nás srovnatelná zatížením trať Ústí-Cheb,která v úseku Prunéřov-Sedlo nemá ani ty oddíly).


Což zejména v úseku Púchov - Žilina je docela velký problém.

A že u Bratislavy nikde nemají 15 min takt, který by byl ale žádoucí (jak píše správně Qěcy), tak je potřeba vše správně pojmenovat jako krátkozrakost.

Ale je mi jasné, že chceš mít vždy pravdu, tak si žij v tom, že jí máš. U Prahy také nikdo nepočítal s tím, že by byly potřeba mezi Libní a Poříčanami koleje čtyři a JE problém. Tehdy totiž nikdo raději nepočítal s tím, že by doprava po železnici mohla narůstat.

Ale je mi jasné, že chceš mít vždy pravdu, tak si žij v tom, že jí máš.

A v čem chci mít pravdu? Já jen říkám,jak to na Slovensku mají.Nic o tom,že by tam měli,nebo neměli mít 15 minutový takt osobáků,autobloky atd..
Já jen řek,že ten koridor narozdíl od ČR dělají úsporněji a na menší kapacitu.

Apollo:
Problém je v tom, že stavět infrastrukturu podle toho, co na ní jezdí teď, může jenom debil, nebo politik. Rozumný člověk ji staví podle toho, co se po ní BUDE požadovat v určitém horizontu.

Apollo 17: Přečti si to, co napsal Qěcy: Problém je v tom, že stavět infrastrukturu podle toho, co na ní jezdí teď, může jenom debil, nebo politik. Rozumný člověk ji staví podle toho, co se po ní BUDE požadovat v určitém horizontu.

Klidně i víckrát, nebudeš li to schopen pochopit napoprvé.

A příměstská doprava v 15 min taktu je něco, co bude cestujícími v okolí Bratislavy očekáváno, má li být příměstská doprava smysluplná a funkční.

že ten koridor narozdíl od ČR dělají úsporněji
No to právě ne. Kdybychom zůstali u automobilové terminologie, dělají ho stylem koupíme si kastli Mercedes a narveme do ní 1.2 HTP.

co se po ní BUDE požadovat v určitém horizontu.

Třeba po té infrastruktuře požadují tolik,kolik bude schopná vpohodě odvozit.Ono to automatické hradlo má jen o trochu nižší kapacitu,než autoblok,rychlost 120 bez ETCS stačí pro všechny náklady a Os.vlaky .
Co je požadováno po našem jednokolejném koridoru z Plzně do Chebu ? Jaký takt bude v Pavlovicích,Ošelíně atd...

Bugear:dělají ho stylem koupíme si kastli Mercedes a narveme do ní 1.2 HTP.

Jsem natvrdlej(jak říká Bram) a nevím,jak se správně budují koridory,tak se ptám.Co je na slovenských koridorech ten Mercedes a co 1.2 HTP ?

Apollo 17:Ono to automatické hradlo má jen o trochu nižší kapacitu,než autoblok,rychlost 120 bez ETCS stačí pro všechny náklady a Os.vlaky .

Což je u kapacity vidět zejména na trati 231 vedoucí z Prahy. Takže tam bude časem autoblok.

Co je požadováno po našem jednokolejném koridoru z Plzně do Chebu ? Jaký takt bude v Pavlovicích,Ošelíně atd...

Tahle trať je v koridorech omylem, kdy se dalo na historii, protože se do Německa jezdilo vždy hlavně přes Cheb.

Jsem natvrdlej(jak říká Bram) a nevím,jak se správně budují koridory,tak se ptám.Co je na slovenských koridorech ten Mercedes a co 1.2 HTP ?

Mercedes je stavební část a 1.2. HTP je automatické hradlo.

Bram:Mercedes je stavební část a 1.2. HTP je automatické hradlo.

Tak to u nás je hodně koridorů Fabie 1.2 HTP,kde je max.rychlost 100-120 km/h(Brno-Č.Třebová,Praha -Benešov,Beroun-Cheb,Praha -Kralupy,Lovosice-Děčín),ale motor má z Mercedesa.

A jak to dělají v Německu,Rakousku ? Tam autoblok nemají.

(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

Apollo_17: Jen tam, co to znám-Beroun Cheb je max. rychlost 150 km/h. Pochopitelně ne všude, ale je tam a úseků se 140 je taky dost (rychlostníky N, pro NS je dokonce 160) . A v Německu autoblok je, pokud má vozidlo bodový zabezpečovač (Smí tam jezdit max 160) tak se nepřenáší návěsti, u liniového nevím.

@Bram: K motoru bych přidal ještě šetření na kolejových spojkách a přítomnost ETCS L1, která znamená omezení kapacity i do budoucna.
@Apollo_17: Zatím jenom 1.8 TFSI, na motor z Mercedesu se bude teprve upgradovat. Cena ale odpovídá Rapidu (a bude Oktávii). Na Slovensku odpovídá Mercedesu.

Na západě prý může být v mezistaničním úseku více oddílů AHr.

Když se tady dívám trochu zpátky na debatu o přepínání TV na 25 kilo střídavého, tak to není zase nic složitého, protože TV se na toto přepnutí připraví již při novostavbě/rekonstrukci a až nastane den D, tak se přepne. Ostatně je to popisováno poměrně často.

protože TV se na toto přepnutí připraví již při novostavbě/rekonstrukci a až nastane den D, tak se přepne.

Tak všechno jde.Ale když postavím novou/reko elektrifikaci s průřezy na ss.trakci trojnásobným počtem napáječek,po přepnutí je třicet procent nákladů v

Apollo 17: Neznám přesně detaily, ale předpokládám, že se nově investuje jen do pevných trakčních zařízení a až to bude potřeba postaví se nové napájecí stanice pro 25 kV.

Taky mě napadlo ohledně diskuse autoblok versus automatická hradla - trať Žilina - Púchov - Horní Lideč byla vybavena autoblokem poměrně nedávno - zhruba v 90. letech minulého století. Podle současné slovenské vize by tedy tento autoblok měl být odstraněn a nahrazen automatickými hradly. To jsou také docela vyhozené peníze, že?

Apollo 17: Nebo je také možné udržovat stávající napájecí stanice a připojit je do nového trakčního vedení. Pokud vím, tak snad už nikde není původní vybavení stejnosměrných napájecích stanic....

A až bude to bude mít valného smyslu, tak vybudovat střídavé napájecí stanice. Pak ty rozdíly nebudou až tak velké. Je sice fakt, že trolejové vedení bude muset být dimenzováno na vyšší proudové hodnoty, ale to zas takové drama není.....

Logika, kdy propustnost trati snížím (odstraním autoblok), čili buduji to na stav, který panuje dnes - bez výhledu do budoucna, ale zároveň měním napájení, což bude skutečně přínosné až tehdy, kdy se bude střídavě jezdit až na ukrajinskou hranici, přičemž v nejbližších deseti (ale spíš dvaceti letech) to akorát bude způsobovat dopravcům problémy (z jednoho styku napájecích soustav se jich vytvoří pět), přičemž už po přepojení úseku Púchov - Žilina (mimo) to bude pro dopravce problém - nutnost odklonu nákladních vlaků přes Ostravu (nebo přípřež nezávislé trakce), v případě dalšího postupu prací se už nebude možné nevyhnout pořízení vícesystémových strojů.......

A urychlovat výměnu lokomotivního parku tímto způsobem mi přijde poněkud zvrhlé - ne každý má na pronájem nového stroje (36X mají jen ČD a ZSSK), takže to nákladní dopravě po železnici spíš nakonec uškodí. Každý z dopravců by byl rád, kdyby již obstarožní stejnosměrné elektrické stroje mohl využívat i nadále.....

Ale co, já to stejně neovlivním.

Jen Žilina - Půchov do Lidče AB určitě zůstane. Pochybuju že by si SŽDC nechala vykosit trať. zab. zař.