No koukám, že to je opravdu na dlouhé lokte. Obávám se, že i ten Beroun nakonec skončí při modernizaci v zelené. Škoda, že ten záměr z konce 80. let nebyl dotažen do konce. Dnes to mohlo všechno vypadat jinak.

Pěkná mapa :-)
To se bude v důchodu jezdit pod střídavou:-)

Takže bratja nejsú blbí, len sú popredu:-)

Oproti plánu se by tedy mělo nejprve počítat s univerzální drátem na tratích na Moravě, které jsou "v očekávání", s následným přepnutím, a to v úseku Otrokovice-Zlín-Vizovice a St.Město- Luhačovice na střídavinu.
Další úpravy: Nedakonice-Říkovice, Nezamyslice-Olomouc/ Přerov.
Nově se zdá, že se dočká po 40.letech drátu i skoro celá Vlára, dále Kojetín-Hulín...

E-ZAKAZKY.CZ
Typ realizace: stavební práce
ELEKTRIZACE TRATI Č. 293 ŠUMPERK – KOUTY NAD DESNOU.
Lhůta podání nabídek 20.11.2014-12.1.2015

Rrrsu: tak tam ty dráty fakt nakonec budou. Na jednu stranu já zastávám názor že každé dráty jsou dobré (protože v elektrice narozdíl od nafty jsme plně soběstační), ale je fakt že konkrétně tyhle peníze by šly využít podstatně smysluplněji.

ELEKTRIZACE TRATI Č. 293 ŠUMPERK – KOUTY NAD DESNOU.

A svazek obcí v údolí Desné si koupí Vektrona a jeden vagon?Nebo jaké el.vozidlo tam nahradí 814,810?
Už Os.vlaky M.Lázně- Most vozí flotila dízlových motoráků PESA v celé délce přes 150 km na elektrifikované trati,protože vozidla jsou podstatně levnější,než el.jednotky.Podobně Zábřeh na M.-Č. Třebová jezdí 814,841.

Na druhou stranu nejsou peníze na elektrifikaci 2 kilometrů tratě z Louky u Litvínova do Litvínova a cestující budou z jednotky 440 přestupovat do 810,která zajede jednou za 2 hodiny ty 2 kilometry tam a zase zpět.Podobně v Prunéřově budou na posledních 6 km přestupovat cestující od Mostu.

Apollo_17: Nie, svazek obcí prestane prevádzkovať dopravu, RN vymenia Pantery a bude sa jazdiť durch až do Nezamy...

Na jednu stranu já zastávám názor že každé dráty jsou dobré (protože v elektrice narozdíl od nafty jsme plně soběstační)

To by mě zajímalo, kolik tratí bude s tímto "argumentem" zadrátováno.

Možná by se dalo ad absurdum dojít k poznání, že souběstační jsme téměř ve všem, tím pádem netřeba většiny tranzitních nákladních přeprav a tím pádem mj. netřeba potenciálních drátizací potenciálních tranzitních nákladních tras.

Jojo, ty výše odkazované mapy (o tom "postupném přepínání na 25 kV 50 Hz) jsou úžasné; zejména výhled, ve kterém má být po mnoho let zadrátována trasa Brno - Třebíč, zatímco trasa Třebíč - Jihlava zadrátována být nemá.
Asi se bude v Třebíči přepřahat soběstačná elektrická lokomotiva za nesoběstačnou dieselovou.

David: tak samozřejmě se musí koncepčně. Dráty jenom Brno - Třebíč jsou k ničemu. Aby to k něčemu bylo, tak musí být až do Jihlavy. A kdyby se udělala (zoptimalizovala) i trať Okříšky - Znojmo, tak by z toho mohla být dobrá trasa pro nákladní dopravu, mimo příměstskou dopravou zacpané Brno, a navíc kratší.

Zkuste uhodnout, proč se od dob zestátnění soukromých drah ta "dobrá kratší trasa" pro nákladní vlaky používala jen pro místní zátěž (a dálkovou dopravu jen v případě nezbytnosti za války apod.).
Nápověda - je to stejný důvod, jako proč se z Prahy an Mnichov nejezdí nejktratší trasou přes Klatovy a Plattling ;-).

A kdyby se udělala (zoptimalizovala) i trať Okříšky - Znojmo, tak by z toho mohla být dobrá trasa pro nákladní dopravu, mimo příměstskou dopravou zacpané Brno

Pořád lepší relativně zacpaná dvoukolejka v poměrně krátkém úseku, než "z větší části jednokolejka", z toho v některých úsecích (Stockerau - Hollabrunn; kolem Jihlavy) také solidně zaplněná osobní dopravou).

Apollo: regiošuk bude potřeba na Sobotín, který se bude elektrifikovat až s protažením železnice na sjezdovku. :-)

Asdf: RN vymenia Pantery a bude sa jazdiť durch až do Nezamy..

Kolikrát ti tři Panteři obslouží lokálku do Koutů za den?

regiošuk bude potřeba na Sobotín

Podle posledních (a možná neaktuálních) informací žádný regišuk do Sobotína po drátizaci nebude . Přesněji řečeno bude tam nic .

Vidím to tak, že po drátizaci pojede elektricky nějaký povinný počet spojů, nejlépe přes den, aby to bylo vidět .

Kdyby v Koutech prorazily tunel na Jeseník, tak té drátizaci rozumím, ale takhle?

Kombinovaný tunel k Jeseníku by byl dobrý, ale bohužel na naše poměry dost ambiciózní.

Dráty Okříšky-Znojmo na té mapě jsou také, ale až někdy mezi léty 2030-2050...

Bylo by dobré aby na správných místech zasedli správní lidé, kteří umějí spravovat fondy EU, dokud jsou peníze a EU drží pohromadě, tak jak to dělají třeba Španělé kteří staví VRT jako diví.

Ty mapy pana Binka jsou mod(k)ré šotosny, neberte to tak vážně.

tak jak to dělají třeba Španělé kteří staví VRT jako diví.

Divil by ses, ale zas az tak moc nestavi - EU jim uz zarazila prachy na dalsi stavby, takze se jen - a dost pomalu - dodelava to, co je rozestaveny.

Jinak mam dojem, ze konsorcium Adif - RENFE - CAF minulej rok prislo o velikej kseft. Po ty tragicky hromade v Galicii byly vysachovany z tendru na vystavbu a provoz VRT v Brazilii.

Vratte se na zem: VRT v cz nepostavite, aspon do doby, nez budou u vesla vsichni mozny i nemozny exestebaci, exkomanci a jejich novodobi podrztaskove a soukmenovci. Neni asi treba nikoho jmenovat.

VRT v cz je (a bude) jen sotosen.

Agent: Souhlas, bohuzel. Soudruzi a VRT, to moc nejde dohromady.
Na obecni urovni se aspon u nas podarilo jich par vykopat. Cesta na urovni parlamentu je podobna, ale problem bude s prostoduchymi volici, kteri je tam stale voli...

Ehm, to jsou zajímavý konspirační teorie. Aniž bych se pouštěl do bližších rozborů vazeb StB-KSČ-VRT, tak tu doposud nikdo nedokázal, že koruna investovaná do stavby VRT (myšleno třeba 200 km NBS do Brna) má větší užitek než koruna investovaná do jiných zásadních věcí na dráze. Ale nemám nic proti tomu začít VRT kompatibilními výpady z Prahy na Beroun a Benešov, ty se uživí už dnes, nebo spojení se západním Německem, z něhož větší část stejně staví Němci...

a co elektrizace Brno-Veselí nad Moravou ? (myslíte že by se dalo využít i pro nákladní dopravu? (Brno-Ves-Myjava-Nové Mesto)

el 340: on existuje (bude existovat) nějaký důvod k tahání dálkových nákladů ve směru Brno - NMnV? Možná časem bude zajímavá možnost objet s nákladem Bratislavu, ale na to stačí trať Kúty-Trnava (za tímto účelem před lety zadrátovaná), nebo Brno - tam mi vlárská trať nepomůže. Já bych do toho zatím prachy nesypal

Přeložka - v roce 93 jsem měl v ruce "noty"

Pocházím z tohoto regionu, o přeložce jsem nikdy neslyšel, ale zajímá mě to. Nebylo by něco z těch "not" k dispozici?

Můžu jen říct, ať jdou do kelu s tou svou eletrifikací tratí, je to na dvě věci.

Jo, elekrická trakce je ekologická a možná i ekonomická (ale při dnešních cenách, si dělám u tohoto slova otazník).

Ale pak stačí aby trochu přituhlo, co se týká počasí, teplota spadne pod bod mrazu a celé ČD jsou v i se svou elektrickou trakcí.
Zajímalo by mě odkud tenhle nedokonalý nápad dorazil na naše železnice, typuji nějaké jižní země, kde je teplo a tyhle problémy nemají.

To je z toho, že ČD likvidují většinu dieselových lokomotiv, namrznou troleje a zkolabuje celá doprava nejen železniční ale i městská.

To je tak když se první dělá a potom myslí. Ale nyní už s tím asi někdo něco těžko udělá. Ale je vidět jací odborníci o tomhle rozhodují, že tihle pánové jsou houby železničáři. Nedomýšlí důsledky, něco se rozhodne a udělá, a pak se zjistí, ono to nefunguje ...atd.

A takových krp už bylo nepočítaně. Prosím tohle je můj názor na celou věc, tak mě za to prosím nebijte.

Ale bylo by dobré, napsat kdo se mnou alespoň v něčem souhlasí a kdo nesouhlasí.

VÚdfan: v elektrické trakci jsme narozdíl od té motorové soběstační (elektřinu si vyrábíme z vlastních zdrojů, ropu musíme dovážet), což je strategická výhoda.

Paul2no: a ti co nám ropu prodávají vlastně peníze na žádné svoje u nich nedostatkové věci nepotřebují, takže ropu prodávat nemusejí...

:-))))))))))

Ad VÚdfan: Důvodů, proč elektrifikovat je víc a jsou daleko pádnější než ty proti. Zaprvé-už z principu je možné do vozidla stejných rozměrů a hmotnosti instalovat násobně větší výkon. Údržba a provozní obsluha elektrických vozidel je mnohem levnější a snazší-odpadá složitý diesel, jeho zbrojení, udržování v pohotovostním stavu atd. Elektrické hnací vozidlo pokročilejší konstrukce je schopno při dynamickém brzdění energii vracet do sítě, motorové nikoli. Klimatické podmínky např. v Rusku jsou mnohem tvrdší než ve střední Evropě a přesto se tam většina železniční dopravy odehrává v elektrické trakci. Švýcarsko je něco podobného v menším, tam je elektrizováno téměř 100% sítě. Situaci, podobné té na začátku měsíce (ledovka na trolejových drátech, která dokáže zabránit zabránit dodávce elektřiny do vozidla) za celou dobu svého působení v dopravě nepamatuji. P.S. Začal jsem v září 1962.

Jsem také vykopávka a skutečně něco podobného se za padesát let pamatuji, někdy kolem roku 1970, ale to všechna volná vedení a to i včetně 400 kV na střední Moravě spadla. Jezdilo se pole rozhledu. Nikdo to moc neuměl. Krajina byla jako sklo. Takže vlaky sice jezdily hodně špatně, ale auta vůbec.

Řešením je trakce polozávislá. Jezdí to elektricky, tudíž je to ekologické a drát to potřebuje jen někde.

186.187: Prosím, co je to "polozávislá trakce"? Něco jako trolejbus s pomocný motorem? Jenže ten je do města a nízká rychlost díky menšímu výkonu dieselu tolik nevadí. Taková lokomotiva má smysl pro posun a také už existuje, má řadu 218 (25kV 50 Hz) nebo diesel Caterpillar+alternátor+usměrňovač a pohon trakčními motory jen jednoho podvozku. Ovšem to na traťovou službu nestačí.

Třeba aku-elektrobus, který se v tramvajové smyčce pomocí pantografu dobije a dobíjí se každou rundu. Na železnici by se vozidlo dobíjelo i během jízdy pod drátem. To znamená použití aku pohonu trvale a ne pouze na zajetí mimo drát jako 218. První vlaštovky se objevily právě u elektrobusů, na železnici to dorazí třeba za 20 let. Dalo by se tak pořešit spoustu lokálek pro osobní dopravu. A právě během námrazy by se hodilo, kdyby se dal zamrzlý úsek prostě přejet a na rozmrzlém by se dobilo.

186.187: Nezlobte se, ale právě tohle je nesmysl. Při nynější technické úrovni trakčních baterií je nemyslitelné, aby se postavila lokomotiva, která by měla výkon 3 MW (jako má např.242) ze své vlastní akumulátorové baterie. I u lehkých vozidel na místní tratě je to nemožné, navíc kam tu baterii dát? A když jsme u těch elektrobusů-v Mariánských lázních byl na ukázku a bylo to fiasko-prostě baterie-jako elektrochemický zdroj-na tento účel nestačí. A byl tam i trolejbus, kde byl akumulátor jako pomocný zdroj-opět fiasko.

Hlavně ani v nejmenším nerozumím tomu, proč nějak technicky reagovat na kalamitu, která přišla asi po 30 letech. Organizačně - o tom žádná.
Tak se dva dny jezdilo omezeně - no bóže, to se toho stalo... To je jak ta paní v TV, co rozhazovala rukama, že jim nejde televize a - považte - ani elektrický kráječ na chleba. Jak si má nakrájet chleba??? (to tam fakt bylo)

Prosím o informaci, zda je v současné době plánována elektrifikace tratě Č.Velenice-Veselí nad L.
Po dokončení elektrifikace tratě Č.Budějovice - Č.Velenice bylo napsáno v SPŽ, že následně bude elektrifikována trať, na kterou se táži. Děkuji

A ony neexistují cca 5MW elektrické lokomotivy s dieslem, tedy tzv. last-mile lokomotivy? Na přejetí nepoužitelných úseků trolejí by to v pohodě stačilo. Ovšem kdo by asi tak dobrovolně kvůli ledovce podstupoval komplet výměnu parku hnacích vozidel...

Fanop: ČV - VnL see kdysi plánovalo elektrifikovat, ale jsou to vyhozené prachy. Stejně jako ČB - ČV. Není pro to smysluplné využití. Kdyby se aspoň dalo z Gmundu dojet přímo do Lince

Qěcy: Prosím, kde se dá najít něco o existenci 5 MW elektrických lokomotiv s dieselem?

No treba tady, ale v cz to nejezdi: http://ferropedia.es/wiki/CAF_BITRAC

Je to sestikolak s el. 4450 kW a 2900 kW v dieselu. Vamx 120. CAF ma v nabidce i BoBo verzi pro Vmax 180, to si ale zatim zrejme nikdo neobjednal. Jenze tenhle vergl nema trafo, takze el. jen 3000 V - na sirokym rozchodu v Hispanii snad ani jina stava neni, tak to ani moc nevadi. Na roizchod 1435 to samozrejme objednat lze... Otazka je, kde si to muze najit klientelu, bo mi nenapadaji 3000 V na normalim rozchudu bliz, nez v Italii nebo Cz.

Agent mě předběhl. Pro dva dny v roce opravdu investice jak bič.

Já vývoj dvouzdrojových lokomotiv sleduji dlouho.

Toto je jediná rozumně použitelná lokomotiva, ale současně nepoužitelná -- > těžká a ještě jenom stejnosměrná.

Já jsem toho názoru, že teď je potřeba počkat. Vývoj baterií nyní doslova letí, podporuje to spotřební eletkronika a naskakují elektromobily. Dle mého názoru do deseti let budeme mít k dispozici první použitelné trakční baterie.

No 130 tun u sestikola mi prijde jako limit toho, co to muze vazit - starej sestikolak Shade 181 ma tusim 125 tun. Ona specifikace na ty ferropedii uvadi kapacitu dvou nadrzi celkem 8000 litru, to taky neco vazi (ted je otazka, zda je tech 130 tun "vcetne," tj. plne vyzbrojena lok. naftou i piskem.) Taky tam pisou, ze puvodni zakaznik (FESUR) to nevzal, nakonec to skoncilo u fy. COMSA (snad 2 ks, ale jen jako pronajate) a jedna lok se uz kanibalizuje za ucelem udrzby toho zbytku. Lokomotiv bylo vyrobeno 9 ks, ale krome tech dvou (001 a 006) neni z toho webu uz dale (krome ty kanibalizace 004) jasne, co se stalo s tim zbytkem (plot v CAF ?) - spanelsky sotoservery neprolejzam zas az tak moc (krp je krasne prehlednej, coz se o tech hispanskejch sotoserverech rict neda) a ani google mi toho moc nedal - vlastne jen to, ze masiny se zkousely, jezdily a dal ??? - Schvaleno ? - Nezjisteno (i kdyz asi ano) atd...

Zpet k technickym (a ekonomickym) uvaham: Pokud ale z toho jeden diesel vyhodis a das tam trafo, uz mas ten "diesel pohon" vicemene na nic - protoze vozit si nejakejch 1450 kW motorgenerator, to uz mozna vyjde levneji (pro tebe) mit v pristavu "volejovku" a v PUHRu nebo CT 740 (742) a na trati litat s Traxxama (nebo Herkulama - tam kde neni na trati drat,) ostatne to je ted aktualni styl u MTR, ne ??? Nebo na cem este tam u vas jezdite ?

A na ctyrkolak uz to trafo asi ani nedostanes - nevejdes se do 90 tun.

O tech baterkach - Sleduju tez a vypada to, ze se to hybe vic, nez kterejkoliv jinej obor...

Update - tady je nejaka foto 007 z unora 2014: https://www.flickr.com/photos/albertovtr1/15703291392/

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Ad Qěcy:
A ony neexistují cca 5MW elektrické lokomotivy s dieslem, tedy tzv. last-mile lokomotivy? Na přejetí nepoužitelných úseků trolejí by to v pohodě stačilo.
Existují, copak o to. (Byť zatím ne ve verzi MS - vždy to je buď AC + LM, nebo DC + LM; důvodem je hmotnost.) Ale tyhle LM lokomotivy mají diesel o výkonu v řádu stovek kW, se kterým sice dokáží při rozjezdu poskytnout třeba i těch 300 kN tažné síly, ale můžete si snadno dopočítat, jak strmě ta tažná síla klesá. (Třeba takových 400 kW znamená 36 kN při 40 km/h.) Takže pro nějaký delší přetahy těžších vlaků rozumnými rychlostmi to opravdu není; maximálně dolekopcom... ;-)

Ad Petr Šimral:
Dle mého názoru do deseti let budeme mít k dispozici první použitelné trakční baterie.
Jo, vývoj jde sice kupředu, ale jsem trochu skeptický k tomu, že by v horizontu 20 až 30 let existovalo řešení, o kterém Ty sníš. :-) Trakční baterie pro nějakou elektrickou jednotku sice určitě problém nebudou, ale u lokomotivy, která má utáhnout 1600 tun, si to pořád nedokážu představit. Kdyby ty baterie totiž měly (pro příslušné účely) vážit třeba jen 1 % hmotnosti vlaku, kterému mají zajistit trakci, tak u třívozové elektrické jednotky to bude cca 1,5 tuny, ale u toho nákladního vlaku je to pořád cca 15 tun, které je potřeba někam na té lokomotivě dát. A to 1 % mi přijde dost optimistické... :-(

Pořád se řeší hmotnost a prostor... To by byl takový problém dvouzdrojovou mašinu prostě udělat jako kloubovou třípodvozkovou s jakobsnem uprotřed, nebo rovnou dvoudílnou (v jedné půlce by byl diesel, v druhé elektro záležitosti - pohon by byl na všechny nápravy)? Navíc víc náprav znamená lepší adhezi a tím pádem větší tažnou sílu.

Krakenek- tak to už můžou jezdit Esa s Brejlovcem dohromady.
Ono tady jde taky o tahání mrtvé váhy, o platby za DC, o dost dalších věcí.
A ta adheze by se uplatnila jen v případě, že by lokomotivy byly propojeny kabely pro trakční proud a jelo se na všechny motory.

Krakenek: hlavně by kloubová, nebo dvoudílná lokomotiva stála skoro jako dvě jednodílné. To si nikdo dneska nekoupí.
Ythomas_ct: Jasné. Pro případy odtažení vlaku z trati při chcípnutí napájení z troleje by to stačilo a bylo by to lepší, než jízda na baterky. Ovšem kvůli pár dnům ledovky jednou za deset let kupovat místo elektrik LM vozidla, je blbost.

Pořád se řeší hmotnost a prostor...

Ono totiz existuje neco jako profil a max napravove zatizeni...

Az budeme v cele EU mit profil a dovoleny zatizeni jako v USA nebo CCCP, tak to mozna pujde "tolik neresit." Ty tvoje uvahy o ty kloubovy masine muzes nechat do svejch sotosnu.