A co chlapy nějaká fotka OBB Railjet v Praze by nebyla ?

A co chlapy nějaká fotka OBB Railjet v Praze by nebyla ?

Tady je

Jen pro info - OBB railjet poskytuje internet i na nasem uzemi.

Dnešní sudý Béďa Mlíko s nechop. řídícím vozem:
https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=1001433.jpg&httpre f=28/1148

Lukasek: tak konečně se u taurusů začalo jezdit na ten záložní dieslový pohon :D

Dnešní RJ 73 v Břeclavi

Dnešní RJ 72

Brno - Hlavní nádraží 22.11.2014

Nepřijde vám, že railjety mají nějak často zpoždění z kvůli poruše?

Dneska před sedmou odjížděl OBB Railjet s obnaženou neslušnou stranou. Čímpak to, že to nejelo v klasickém složení mašina vozy řidičák? Od Jamessn tu vidím taky podobnou situaci, jen u ČD Railjeta...

Rich: Tak dôvody sú úplne rovnaké ako keď človek vidí x6x ťahať syslograf syslom napred...

1216 je na řídícím voze zpravidla kvůli rychlé výměně lokomotivy v Rakousku. Jedna 1216 odstupuje a zároveň druhá 1216 nastupuje na opačný konec soupravy. Tedy žádné poruchy...

Rich: nejelo to takto jen dnes, ale třeba i 22.12.2014.

Tak ten případ z 22.12. je opravdu porucha komunikace, pokud je tedy na fotce EC 70. Drtivá většina případů, kdy je to řazené takto, je ale výměna lokomotiv ve Vídni z důvodu urychlení přepřahu.

A proč se ty loko vyměňují? Nedostatek 1216?

j.lokotka: nejlepší odpovědí by bylo zkopírovat ještě jednou příspěvek januch1. Ale z toho co napsal dojde takto k urychlení výměny loko na soupravě např při nutnosti udržby/opravy.

Jiný problém mne zajímá, několikrát jsem si všimnul u přechodu systému v Břeclavi že OBB Rj nabírá minuty ne díky dopravě. Nějaké potíže? Je to týde starý poznatek. Třeba už vyřešený

Problém se jmenuje Mirel...

Ne vše bych házel na mirel (ačkoliv v pozadí je), ale i na virus mezi křeslem a pultem.

Problém se jmenuje Mirel..

Já sice na RJ nejezdím, ale jako hlavní problém bych viděl zkrácení pobytu vlaků v Břeclavi na pouhé tři minuty.

Jako další problém vidím bazírování na zadávání každé blbinky do systémů vozidla a zabezpečovačů.

Vlak zastaví, strojvedoucí shodí HV a smetáky, přepne systém, řeknou si OK a nastává datlování a D test Mirelu. Do toho nahodit systém zpět, do loko napsat číslo strojvedoucího a začít datlovat MIREL. Číslo strojvedoucího, číslo vlaku, brzdící procenta, hmotnost, délku a já nevím, co ještě všechno.
A přitom to tam dává jen proto, aby si to ten, který kontroluje RP mohl v poklidu přečíst a nemusel to hledat jinde (to je to několikeré zadávání dat).

Sice jak již píši výše nemám přímou znalost řady 1216 a RJ, ale divil bych se, kdyby to bylo výrazně jinak.

PŠ: MIREL se po změně systému umí zjevit i v maďarštině (zřídka) a také na 1216 nemusí být vypnut (častěji), takže v Bv následuje cesta na konec soupravy a zpět. Při návrhu GVD někdo přemýšlel rychleji než ETCS koná.

Penik: Kuš :-)

_railjet: Přesně!

Penik: tak samozřejmě jsou výjimky, ale většinou je to nevypnutým Mirelem na mašině nebo nedokončeným D testem

Poupravím Petra Šimrala.
Tři minuty pobytu opravdu není dostatečný čas, zvláště pokud se musí dělat test mirelu, což s verzí V04 odpadne (režim stand by). Ten však ještě není nainstalovaný. U testu Mirelu nejvíce zabere čas 2x zavedení rychločinného brzdění, které spotřebuje množství vzduchu. Dále pak na řídícím voze se nezadává hmotnost či brzdící procenta. Tam je to pevně zadané pro 7-vozový Railjet. Takže pouze číslo strojvedoucího a číslo vlaku.
Nyní přechod systému zabere 4-5 minut. O dalších 5 minut se to protáhne, když rakouský kolega nechá na 1216 zapnutý jistič a poruchový přepínač Mirelu . A to se pozná až při rozjezdu, kdy to při 5km/h práskne...pak následuje chůze 400m tam a zpět...

jo jo, 2x odfouknutí, to jsou ty "slabé" výkony kompresorů a pak než se to doplní, zlaté 2x 3DSK100

schválně by mě zajímalo srovnání skutečných dob pro uvedení do provozu mezi řadami 363/362, 380 a 1216 se všemi předepsanými technologickými úkony (ZBHV a pod.)

jo jo, 2x odfouknutí, to jsou ty "slabé" výkony kompresorů a pak než se to doplní, zlaté 2x 3DSK100

Já tedy nevím, ale na ES64F4 s 630 metrů dlouhým vlakem beden nebyl D test problémem.

Zpravidla to u perónu trvalo do tří minut.

januch1: pak následuje chůze 400m tam a zpět

Není to trochu přehnaná vzdálenost? Asi tak 2x?
Miluji smysl pro přehánění.

Penik: Souprava s lokomotivou má 205 metrů, což při cestě tam a zpět dá 400 metrů (pokud nechcete bazírovat na tom, že dveře nejsou na konci nárazníku)...

Dnešní RJ 77:

v pohybu: http://youtu.be/pOJrBRYWEtI

Pepas87: jen když to někdo napíše jak to napsal, tak to chápu jako 400 m tam a 400 zpět.

(Příspěvek byl editován uživatelem Penik.)

Neměla by se jednotka jmenovat Taurjet? Nebo už to dokáže ovládat i ne-Siemens lokomotivy, jako normální "samostatné" řidičáky?

Leinad: Řešilo se to vcelku nedávno, stačí hledat. Stručně: Problém je v národní části komunikace WTB, kterou má pod palcem nikoliv Siemens, ale OBB. A protože OBB má dost strojů, které s RJ mluvit umí a shodou okolností jsou to Siemensy, nemá důvod dávat licenci dál. Kdyby se OBB rozhodly koupit X nových lokomotiv, které by jezdily s RJ, a koupily třeba Bombardiery nebo Škodovky, tak i tyto stroje budou umět tlačit RJ. Samozřejmě ve WTB Siemens určitě bude mít něco vlastního taky, ale v takovém případě si dovedu představit, že je OBB donutí předat parametry vítěznému výrobci.

Leinad: Predevsim vubec neni duvod se tim zabejvat. CD nemaj vlastnich lokomotiv na 160 na rozdavani a s taurasama to funguje dobre.

Jo ono je to národní, já myslel že výrobce. Díky slawe

Bondův se ještě blejská

A to je fakt takový problém tu komunikaci mezi Railjetem a Taurusem někde v depu odposlechnout jak to přesně funguje a pak podle toho nechat Škodovku poupravit software na 380, aby si s tím rozuměla a Rakušáky do toho vůbec netahat?

Řekl bych, že problém bude finanční a - hlavně - právní.

vobšlehnout to jako ixpéčka
Tady je dneska veselo.

qwer: Rika se tomu reverzni inzenyrstvi. Myslim (ruku do ohne bych za to nedal), ze v tomto pripade by to ani nebyl pravni problem. Ale urcite by to bylo drahy a hlavne to - opakuji - neni vubec potreba. To jen jista cast sotousstva ma vsugerovano, ze je hrozne dulezity aby si ridicak railjetu rozumel s 380.

qwer: Problém by to byl zejména právní - zpirátit systém. Kdyby toto Škodovka nebo někdo z depa udělal a ČD to aplikovaly, rakušákům se to líbit opravdu nebude. Druhá věc, z vlastní programátorské praxe vím, že se programuje i reakce na situaci, kterou uměle nedokážeš udělat, dokud k tomu nesedne blbec, co neví, že to nejde a udělá to. Kdyby někdo takhle na koleně učil 380ku s RJ, tak tyto věci se prostě 380ka nenaučí a kdyby rj vyslal mašině takový signál, tak to spadne a nejede se. A přitom se nemusí jednat o nic vážného. Takže takováto garážová práce je i nebezpečná. A pak jak říká bartik09 - je to naprosto zbytečné. Aby si to umělo povídat se škodovkou je naprosto zbytečné, je na to dost strojů, které to umí. A přinejhorším odtáhne to i škodovka, kdyby nastaly problémy. Ale je třeba si uvědomit to, že těch 7 kusů je modrých jenom proto, že v té době OBB měla problém ty jednotky ufinancovat, proto to nabídla drahám. Kdyby na to měli tehdy v Rakousku prachy, tak těch 7 kousků jezdí pořád v červené.
Něco jiného by bylo, kdyby ČD plně využily tu opci a koupily všech (jestli mě paměť neklame) 16 kusů rj a začaly s nima lítat do Budapešti. Tady by asi skutečně vznikla nutnost naučit škodovku komunikovat s rj, protože OBB má jen 14 strojů řady 1216.2xx a tak by jednak dráhy musely shánět dva stroje jinde a jednak pochybuji, žeby OBB na tyto účely pronajala drahám zbylé stroje pro provoz v ČR, co má.

Kdyby na to měli tehdy v Rakousku prachy, tak těch 7 kousků jezdí pořád v červené.

Přesto mi připadá hodně podivné, že si někdo koupí soupravy, u kterých nemá přístup k software a současně nemá ve vlastnictví jedinou lokomotivu, která se soupravami dokáže plně spolupracovat.

Minimálně to může být zneužitelné při jednáních o spolupráci.

Petr_Šimral: Bohužel nezbývá než souhlasit, je to pro ČD do budoucna velmi nevýhodné a riziko tu prostě je. Proč to dopadlo jak to dopadlo je mi docela jasné. Ovšem nepředpokládám, žeby v budoucnu rakušáci dělali problémy, udržet railjety na této relaci je v zájmu obou stran. Samozřejmě, než vyprší současná smlouva na Taury, tak se vedení firem může X-krát změnit, tak to mlže dopadnout všelijak, ale i tak. Problém by asi opravdu nastal ve chvíli, kdy by ČD řeklo, že je začnou nasazovat na linku do třeba Polska nebo jinam. Uvidíme co bude. Ale i tak jsem přesvědčen, že za současné situace učení jiných strojů komunikace s rj není třeba.

Petr Šimral:
Já sice na RJ nejezdím, ale jako hlavní problém bych viděl zkrácení pobytu vlaků v Břeclavi na pouhé tři minuty.

Takovéto věty mne dostávají do kolen. Vím, proč máte pravdu, ale nedá mi to nepozastavit se nad paradoxem, kdy se po trati vymýšlejí téměř psí kusy na ušetření nějaké té minutky, aby vlak potom stál třeba pět minut ve stanici o významu Břeclavi. Zrovna ani pět minut by se nejspíš neušetřilo při zvýšení TR z Pardubic do Chocně a Brna do Břeclavi na 200 km/h...
Proto se zcela začátečnicky zeptám:
- Do jaké míry by pomohlo použití ETCS v celé trati Praha - Wien a odpadlo by ta alespoň jedno přepínání v Břeclavi?
- Do jaké míry je reálné nasazení jednoho strojvedoucího v celém úseku Praha - Wien a střídání a tedy i delší (5 - 7 min) pobyt přesunout tam, kde má nějaký větší význam?

slawe: Muzete uvest jaky predpis by byl takovym reverse engineeringem porusen. Mel jsem za to, ze tohle je ucebnicovy priklad toho, kdy by to nemel byt problem.
O tom, ze by to sranda nebyla neni pochyb, nicmene resitelne to v principu je, takze jedinym problemem zustava, ze by to bylo drahy (a zbytecny).

Petr_Šimral: Minimálně to může být zneužitelné při jednáních o spolupráci.
To si nemyslim. Ta situace neni takova, ze kdyz OBB nepuci taurusy, tak railjety pudou do kopriv.

Bkp: Do jaké míry je reálné nasazení jednoho strojvedoucího v celém úseku Praha - Wien
Pred par lety jsem v zeleznicari cetl, ze budou jezdit firove CD az do Linze. Technicky to bylo tak ze byli zamestnani i u OBB a museli slozit rakousky strojvudcovsky zkousky.
Podle me by bylo vubec nejrozumnejsi, kdyby ty EC (rj) jezdily az do Vidne plne v rezii CD, protoze by pak byly nizsi naklady a mohlo by to lepe konkurovat autobusum.

aby vlak potom stál třeba pět minut ve stanici o významu Břeclavi.

To ale musíte vyrazit na několik Drážních úřadů a je přesvědčit, že kromě plnění národních podmínek je nutné přemýšlet i mezinárodně : - )

Pokud by Railjety tahala řada 386, pak si v Grazu pustím ETCS v režimu PZB, LZB. Ve Vídni si pak k tomu přihodím MIRELa, D test je otázka jedné minuty. Budu mít povoleno, že nemusím do MIRELa klepat ty milióny dat (dopravce má mnoho jiných možností, jak zjistit při kontrole rychloměrného proužku, kdo ten vlak vezl a jaké tam měl hodnoty) a v poklidu vyrazím do Břeclavi. Tam zastavím, řeknu českému strojvedoucímu Alles in Ordnung, což bude prohlášení, že je opravdu vše v pořádku. Český strojvedoucí při nástupu na loko si vypne ETCS, MIREL mu zůstává, naklepne do systému loko své osobní číslo a za dvě minuty (s minutovou rezervou) v poklidu odjíždí.
To vše platí za předpokladu, že v úseku Vídeň - Břeclav se jezdí maximálně 120 km/h. Jakmile tam bude rychlost vyšší, tak MIREL zapnutý být nesmí (bez kódu vás nad 120 km/h nepustí) a je tedy nutné vše udělat v Břeclavi (vypnout ETCS, zapnout MIREL, udělat D test a odjet). To je ve zjednodušené formě za tři minuty stíhatelné.
Cestou zpět je to velmi jednoduché. V Praze nahodím ETCS do režimu PZB/LZB, udělám jeho test (aby byl zapsán čas testu v systému, na tom Rakušák bazíruje), přes to převleču MIRELa a jedu spokojeně maximální rychlostí 160 km/h do Břeclavi. Zde skočím do strojovny, vypnu MIREL, řeknu zaklínací formulku Alles in Ordnung a Rakušák může po zadání osobního čísla odjet. Data v PZB/LZB má zadaná již z Prahy. Otázka jedné minuty.

Něco jiného by bylo, pokud je lokomotiva vybavena plným ETCS (na základě zkušeností se stavbou úseků s ETCS v Čechách a v Rakousku má řada 386 pouze ETCS Level 0 a STM modul PZB/LZB).

Do úplného dokončení ETCS v úseku Břeclav - Praha musím vypnout ETCS v Břeclavi, protože pokud to neudělám, tak přestože si zakážu v Břeclavi ETCS Level 1 a 2, tak za Majlontem si šáhnu na čuchací balízu, která mi přepne ETCS z režimu PZB/LZB na režim Level 0, tedy max. 100 km/h a na vjezdu do Blanska mě to zastaví (netuším proč, AŽD tvrdí, že je vše v pořádku a jejich zkušební vůz místo projede bez problémů).
Až bude vše dokončeno, pak by to mělo být bez problémů pod ETCS L2 z Grazu do Prahy a žádný MIREL není potřeba (no, už se na to těším).

A co cesta zpět v současné době? Na lokomotivě s plným ETCS musím z Prahy vyjet pouze s MIRELEM a s ETCS v izolaci. Dojedu do Břeclavi, zde vypnu Mirel, zapnu ETCS. Počkám 3 - 4 minuty (jedna cigareta) na samokontrolu a pak proběhne test brzdy ETCS (cca 2 minuty) a mohu nahazovat data (5 obrazovek a cca 6 potvrzení na displeji). Po dalších třech minutách to mám a mohu odjíždět (tedy cca po osmi minutách).

Samozřejmě až bude ETCS L2 v celém úseku, bude to bezproblémové.

Pro znalce poměrů. cestoval jsem z Prahy Railjetem 371. Z Prahy jsme vyjeli s 2 minutami do Pardubic jen 140 km/h . přesto tam dojel s náskokem 3 minut. Z Pardubic už jel 160. Z Brna opět s 3 minutami, po cestě zpomalil až na 50 a to určitý čas jel jen výběhem. pak ještě jednou zpomalil na 100. Přesto jsme byli v Břeclavě načas.
To mají Railjety takovou vatu ?
Děkuji za info.

Loko: To neni o railjetech. Jeste predloni (pred rozkopanim Uval) se casto stavalo, ze EC dorazilo z Pardubic do Prahy o vic nez 10 minut drive pred pravidelnym prijezdem.

Petr Šimral: ad problém s ETCS za Brnem ... zkusím to předat "výš" ... třeba se to takto netestovalo.
Jestli jsem to pochopil správně, tak zakázat ETCS level 1 a 2 a pak se projet do Blanska.

bartik09: Nebylo to pro to, aby tehdejší marketing ukázal, jak je D1Ex díky nestavení daleko rychlejší(což málem byl, když nemusel v MuN a Kolíně větrat do času odjezdu. Ale diverzanti strojvedoucí jezdlili rychle i s EC).

Loko:
To je v naprostém pořádku, v jízdních dobách jsou rezervy na výluky u Úval a v Brně, navíc ízdní doby na brněnské lince jsou stejné pro railjety nezastavující v Kolíně i pro EC v Kolíně zastavující.
Ve stavební sezóně se ty rezervy budou hodit.

Samozřejmě, že to je v naprostém pořádku, jen někteří šotouši to nikdy nepochopí. To tady točíme pořád.

Petr Šimral: ad problém s ETCS za Brnem ... zkusím to předat "výš" ... třeba se to takto netestovalo.
Jestli jsem to pochopil správně, tak zakázat ETCS level 1 a 2 a pak se projet do Blanska.

Je to předáno přímo AŽD. Včetně fotek. Z druhého úseku (nahozeno v Blansku, pád v oblouku mezi Doubravicemi a Skalicí) mám natočené i video.

Pak jsem to zkoušel i z České Třebové směrem na Brno a dojel jsem ke vjezdu do Svitav.

Nahrané video najdete zde: ETCS na loko TRAXX Blansko - skoro Skalice

Přátelé, mají RJ ČD taky svoje kmenový loko jako RJ ÖBB (46 jednotka má/měla loko 1116 146)? Díky

Janek_lemoch: Podľa toho sústavného točenia loko vo Viedni, tak keby aj mali, bolo by im to prd platné...

Mladějov: Skutecne nejsem presvedcen o tom, ze je v principu spravne, aby 20 % z jizdni doby tvorila vata a aby mely EC v useku Praha - Pce stejnou jizdni dobu, at uz v Koline zastavuji nebo ne. Tim samozrejme nechci rict, ze by melo mit kazdy EC jinou jizdni dobu, ale ze by tam melo zastavovat vsechno nebo nic (priklanim se spise k "vsechno"). Samozrejme je ale lepsi vata a jezdeni bez zpozdeni nez naopak.

Skutecne nejsem presvedcen o tom, ze je v principu spravne, aby 20 % z jizdni doby tvorila vata
Samozrejme je ale lepsi vata a jezdeni bez zpozdeni nez naopak.

Tak jak?Tak nebo onak?

ES499.0009: Tak jak?Tak nebo onak?
Nevim, no... Kdyby tak existovaly nejaky hodnoty mezi 0 a 20, tak bych si treba i vybral...

Jakmile začne stavební sezóna a dojde třeba na jednokolejný provoz Běchovice - Úvaly, tak ta vata vůbec nebude veliká, naopak mnohdy ani stačit nebude.
Ale to tu meleme každou zimu

Bkp: No dejme tomu, jenze ta vata tam byla nekolik let pred tim, nez se v Uvalech koplo do zeme.

Petr_Šimral: AŽD je slupka pomeranče ... já jsem u jádra. Zítra budu mluvit s někým, kdo na tom testování do Brna byl. Zeptám se, popoženu :-)

Jo mimochodem jaká všechna vozidla ČD umí ETCS?

Rop - cesky vyroby nebo cz dopravcu ?

Pokud jde o to prvni, tak asi jen Messershcmidty (ale snad jen priprava, bedna neni... nepredpokladam, ze si to CD uz nechaly domontovat) no a mel to (ma ?) 124.601, jeden pantak 471, 851 AZD a to je asi vsechno. Jinak Pindy liny to maji taky, ale jezdi se zapnutym ETCS ? - na vnitro a sk to snad zatim nutny neni. Pouzivalo se pri vyletech nach Wien ?

Nepredpokldam ETCS u novejch motoraku (RS, Pesa) ani u panteru. Nevylucuju na 671 a 361 (ale to neni ceskej dopravce.)

Napriklad Metransi velky masiny (ER20 a Traxxy) snad maji tenhle vergl asi vsechny, ale jeho (ne)vyuziti je popsano vyse.

Ad Rop: Ok, budu rad.

Petr