| Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 08. 12. 2016 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 08. 12. 2016dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5454 Registrován: 6-2005 
|
Suchol: Na HK s odbočnou větví na Kolín by musela být samostatná trasa ... Využil by se naléhavý první úsek VRT na Hradec (postavený buď jen do odbočky poblíž ŽZO nebo lépe až do Kanína) a spojka do Kolína. Jak si tu spojku do Kolína představujete? Tedy za předpokladu, že RS na Hradec povede v oblasti Poděbrad severně od D11. Jak rychlý je průjezd Kolínem ve směru Poděbrady - Pardubice, na kolik se dá zrychlit a co navýšení" intenzity" úrovňového křížení směrů v Kolíně?
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 153 Registrován: 5-2016 |
Ke zkapacitnění Kolína by snad mělo stačit MÚ-doplnění východního rozpletu na HB, ke zrychlení průjezdu ve směru Poděbrady-Pardubice by nedošlo - myslíte, že je to třeba? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5455 Registrován: 6-2005
|
A kudy tedy chcete do Kolína za použití části hradeckého RS od Prahy přijet? Od Velimi nebo přes VOsek? (Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8112 Registrován: 9-2002 
|
Prijde na to... Jestlize vyhazuju prachy oknem za nepotrebny a drahy kramy , tak mi budou casem nekde chybet. Dotovani VRT povazuju za tunelovani verejnejch financi, ale on na to tady v ty sotousky zaslepenosti nikdo nechce slyset. Az vam budete muset vozdit decka do zakladky 25 kilometru vlastnim vozem, tak si vzpomente... Hlavne, ze budem mit VRT.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1154 Registrován: 9-2009 |
Pro informaci: dopravní obslužnost zajišťují kraje. Údržbu a výstavbu tratí SŽDC, tedy stát. Touto logikou je třeba Jihočeský kraj prošpikován VRTkami. Jinak čísla na údržbu VRT tu padla. Zkuste zapátrat. Není to nic, co by nešlo zaplatit... Ovšem chápu, že jsem mohl teď 2 minuty koukat do zdi a výsledek by byl cca stejný. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 154 Registrován: 5-2016 |
Mibl: Od Velimi si to snad někdo dovede představit (já ne), takže předpokládám vjezd ze Zálabí a jak se dostat na Zálabí, je asi několik možností nové trasy. Snad by šla udělat poměrně přímá spojka od Pískové Lhoty podél ZŽO. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5456 Registrován: 6-2005
|
Suchol: Snad by šla udělat poměrně přímá spojka od Pískové Lhoty podél ZŽO. A ta je podle mne neprojednatelná; most mezi PR Libický Luh a Kolínem neprojednáte s ohledem na ochranu biotopů i odpor obcí. Asi se kdysi uvažovalo o (tuším) "Klavarské" spojce od Velimi do 231 směr VOsek, ale to je podle mne dávná minulost. A zároveň budete do Kolína vjíždět přes most ze Zálabí pomalu, máte k dispozici poměrně málo perónů, průjezd na Pardubice pomalej. ==> Vlaky do Pardubic tamtudy systematicky neodkloníte. K čemu by to bylo dobrý?
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 155 Registrován: 5-2016 |
Mibl: Mosty přes biotopy se přesto stavějí, žádné vyhlášené chráněné území tam není a odpor obcí je asi vždy. Vjezd do stanice je pomalý, s tím asi nejde hnout a možná to tak moc nevadí. Možnost rozšíření kolejiště pro další nástupiště by se musela prověřit - pro výhledové samotné napojení Pardubic se taky maluje nová dlouhá spojka cca od Chlumce, ale ta je podle mě nereálná. Celý námět (využití Kolína) - vznikl z toho, že dosud panuje představa, že z Prahy do Brna se napřed musí postavit celý úsek z Prahy až k Havl.Brodu a dokonce kolem Benešova - a to je myslím omyl. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5457 Registrován: 6-2005
|
Jakkoliv považuji za správné otevřít zde věcnou debatu o tom, jak a kudy vést NBS Zahradní Město - HavlBrod/Jihlava, tak s Vámi nesouhlasím v tom, že lze najít rozumné řešení, jak využít hradeckého RS a z něj "spáchat" nějakou "příčetnou" odbočku do Kolína. A i kdyby to šlo, tak to nevyřeší kapacitní problémy z Kolína do Pardubic a ještě to spíše zkomplikuje situaci.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 156 Registrován: 5-2016 |
Předpokládám, že zkapacitnění V.Osek-HK-Choceň bude. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1155 Registrován: 9-2009 |
Suchol, Mibl: Jo, souhlas. Ono je to opravdu vymyšlené celkem dobře. Tu RS5 vést do HK s odbočkou na Pce. Tím se řeší Kolín i Kolín-Pce. Jediný problém vedení je Libický luh. Jinak se dá pohodlně vést podél D11 od Počernic až skoro do HK. A ta RS1 prostě vychází před Benešov. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1156 Registrován: 9-2009 |
https://www.respekt.cz/spolecnost/praha-brno-za-hodinu-jak-vypada -nova-mapa-rychlych-vlaku |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7300 Registrován: 5-2007 |
Suchol: Ja som to myslel tak, že v spôsobe vedenia trate - súbežná 4-6 koľajná trať vs. 2-3 oddelené dvojkoľajky je hlavný rozdiel medzi diskutovanými variantami, verzus tvrdenie, že je to vlastne jedno. Akéhokoľvek porovnania alebo hodnotenia variánt sa v tomto vlákne zdržiavam. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8113 Registrován: 9-2002
|
O zvyseni kapacit nepochybju ani ja, ale vzhledem k rozlozeni obyvtelstva v CZ VRT neni reseni. Ja v tom mam jasno uz docela dlouho, ale v kanclech to nikdo nevidi nebo videt nechce. A kdyz se nechce, tak je to horsi, nez kdyz se nemuze. Vazne v dome hruzy na porezi chujoviny neni nikdo, kdo se zabyva necim jinym, nez zbytecnejma VRT ??? (Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 638 Registrován: 5-2007 |
Vláďa42: díky za mapu a příspěvky. Dobře se to čte ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1158 Registrován: 9-2009 |
Hanz_11: on ten článek z Respektu je taková obvyklá novinářská zmatlanina. Zajímavé bude, co vypadne z MD. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5729 Registrován: 8-2007 
|
Před půl hodinou byla tisková konference poslaneckého klubu TOP 09 a tam bylo řečeno,že budou tlačit na ministerstvo dopravy,aby přešli od slov k činům v otázce VRT. Poslanec Laudát se tam velmi podivoval tomu,že první úsek se může začít stavět až v roce 2035,kdy je možnost dovézt do konce všechny výkupy pozemků,stavební povolení,výběrová řízení..... ![[blush]](https://www.k-report.net/discus/clipart/blush.gif "[blush]") |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2647 Registrován: 3-2007 |
Apollo: To jen ukazuje, jak dalece jsou ti zvedači rukou v kontaktu s realitou a sami nestavěli ani kozí chlívek s papírováním na 3 měsíce... Jinak když se betonovala 221 v původní zoufalé stopě, mluvilo se o tunelu do Bystřice. To mělo být jen pro jih, nebo to do Brna mělo vést jižněji? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5458 Registrován: 6-2005
|
Pikehead: V té době se předpokládalo zapojení brněnské VRTky do Běchovic. Takže Bystřice měla sloužit pouze směru jih.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3054 Registrován: 5-2002 |
Pikehead: a jak jinak byste tu 221 betonoval? Nebo byste ji nechal rozpadnout? |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1159 Registrován: 9-2009 |
O naprosté nekompetentnosti pěkný článek týkající se sice výstavby dálnic, ale přesně ukazující situaci. http://archiv.ihned.cz/c1-65545520-cesko-pohne-s-dalnicemi-pristi -rok-se-jich-postavi-140-kilometru-slibuje-ministr-dopravy |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2895 Registrován: 5-2004 |
Hehe, v angličtině jsem pro to viděl hezkou přesmyčku "Development-oriented transit". Jinak článek (placenej) v Respektu je dobrej, a mapa coby první, co vylezlo z MD taky, žádná slátanina. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Suchol: jen k té Třebíči - rozdíl oproti trase okolo D1 je do 5 km, údolí Oslavy je potřeba překonat tak jako tak, zbytek je zvlněnej +- stejně a krajina mi přijde o něco míň osídlená (potažmo prosaditelnější) než okolo D1. Vcelku malá cena za to, aby k trati mohla zajíždět MHD města se skoro 40000 obyvateli, jehož dopravní napojení na zbytek republiky je tristní. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11291 Registrován: 8-2004 
|
 Pikehead:"Apollo: To jen ukazuje, jak dalece jsou ti zvedači rukou v kontaktu s realitou a sami nestavěli ani kozí chlívek s papírováním na 3 měsíce... "
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1160 Registrován: 9-2009 |
Zase na druhou stranu. Byly doby, není to tak dávno, kdy politici netušili co to VRT je. Kdy to byla doména snílků, chiméra... Dneska je to součást politického boje. Nemůžu si pomoci, ale posun. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 157 Registrován: 5-2016 |
DJ: K té Třebíči - prodloužení by kupodivu bylo zanedbatelné, ale: 1) vlaky Brno-Žďár-Havl.Brod-VRT-Praha by zůstaly na frekventované tišnovské příměstské trati a spojení těchto měst s Brnem by bylo pomalejší, 2) při výstavbě by nebylo možné vyčlenit poměrně dlouhý a hlavně na tunely velmi náročný úsek Ruda-Brno do samostatné (možná už 2.etapy) a musel by se stavět najednou celý cca 110 km dlouhý úsek od HB až do Brna a kvůli Třebíči ve značně náročnějším terénu než ve sledované trase, což by asi vedlo k odkládání napojení Brna na VRT, tj. i spojení Jihlava-Brno a 3) taky krajina tam má podle mě mnohem větší hodnotu (ale nejsem na to ale odborník, např. by se muselo jít i přes přírodní park). Napojení Třebíče by bylo bus-linkou délky cca 9 km k zast. severně od Trnavy (podobná linka, ale podstatně delší by podle mě vznikla i k zast. Ruda mezi Vel.Mez. a Vel.Bíteší na sledované trase (na 2 samostatné zastávky já nevěřím). Tedy možná, že by stálo za to - pokud by byly překonatelné nevýhody 1) a 3) - třebíčskou variantu vytrasovat pro případ, že by se našel způsob, jak postavit najednou celou štreku od HB do Brna + spojky z obou stran do Jihlavy-město. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2648 Registrován: 3-2007 |
Mibl: Zajímavé, neznám situaci v dálkové dopravě na jih okolo roku 2000, kdy se rekonstrukce 221 připravovala, ale přijde mi, že už tehdy musel být předpoklad tunelu pouze na jih za hranicí reality. Jak v dostupnosti samotných peněz, tak v odůvodnění, že jejich vynaložení právě sem je nezbytné. Brr: Diskuse ohledně 221 tu už proběhla a její závěr byl, že z východiska popisovaného v předchozím odstavci byla takto provedena zcela správně. Otázka je střízlivost toho východiska... Jinak - rozpadnout po vzoru 171 určitě ne, ale ty strašlivé klikatice se srovnat měly, bez GISu je ale těžké říci o kolik by to pomohlo a kolik by to stálo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5459 Registrován: 6-2005
|
Pikehead: Tak ona ta novostavba do Bystřice byla pro směr ČB brána jako nedostižný sen v bájných horizontech, ale byla a je územně chráněna. Tento směr se pak následně začal uvažovat jakožto vhodnější pro zapojení NBS nach Brünn až někdy před 7-8 lety.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2649 Registrován: 3-2007 |
Mibl: Aha, díky za vysvětlení. V té době jsem to tu tolik nesledoval, u tehdy "domovské" 171 se o tunelu do Berouna hovořilo jako o poměrně jasné věci. Škoda krize a ztráty tempa, i tahle diskuse mohla být už mnohem dál. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5460 Registrován: 6-2005
|
Zkuste si případně vygooglit Koordinační studii VRT 2003, ať máte představu o tom, jak se tehdy variantně uvažovala VRT Praha - Brno a že se počítalo se zapojením do Běchovic. Ten rozdíl mezi Beroun tunelem + nechání 171 rozpadat vs. opravit 221 a "sem tam povrchové metro do Benešova" stavět až jednou někdy je asi do značné míry dán i odlišným přístupem na stavebních správách SŽDC v Plzni a v Praze. Považuji postup zvolený na 221 za o poznání lepší.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1161 Registrován: 9-2009 |
Mibl, Pikedead: Něco k té historii: http://vrt.fd.cvut.cz/data/prednasky/yvt6.pdf |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1764 Registrován: 11-2005 
|
NBS Erfurt - Ebensfeld jde do finále. Od 17.10.2016 do 18.11.2016 se tam prováděly dynamické zkoušky až do rychlosti 330 km/h. https://www.youtube.com/watch?v=jJrYiBwpnQo
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3057 Registrován: 5-2002 |
Beroun tunelem + nechání 171 rozpadat Tohle já nechápu ani trochu. I kdyby se tunel do Berouna začal stavět už zítra, tak 171 bude pořád důležitá součást příměstské dopravy a trasa pro nákladní vlaky. Ostatně, ta 221 by měla i po dostavbě té rychlé spojky velký význam. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2896 Registrován: 5-2004 |
Suchol: Krajinu dopodrobna neznám (relativně dobře jen kus na půl cesty od obou tras ), takže se k tomu dál vyjadřovat nebudu. Zbytek mi přijde na vodě, protože staví na předpokladu, že se zprovozní od začátku pouze úsek P-HB, což je podle mě ekonomický nesmysl: za velké peníze (110 km nové trati) se cestovní doba zkrátí o pouhých 30-40 minut a to jen s vlakem s V = 300 km/h. Pokud se k tomu ovšem přidá ještě 30 + 5 km trati Brno-±Bíteš a spojky na 250, tak: - se zkrátí cesta P-B o dalších 30 minut, a hodina dolů už znatelná opravdu je - nevzniknout kapacitní problémy Brno-Tišnov - s hotovou tratí Brno-270 a s vlakem na 200 km/h (kterých už teď jezdí v ČR dost) se uvolní 010/260/270 od velké části rychlých vlaků, protože se JD Praha-Haná přes Brno vyrovná současné trati přes Pardubice Výjezd z Brna je sice jeden z nejdražších úseků per-km (ne-li nejdražší), ale je podmínkou toho, aby RS1/VRT P-B začalo produkovat většinu přínosů, kvůli kterým se má stavět... |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1162 Registrován: 9-2009 |
Brr: význam 171 a 221 je a bude nesporný! Dle https://ropid.cz/wp-content/uploads/2016/12/Praha-Ropid.pdf jde už nyní o 2 ze 3 nevytíženějších tratí v PID. Mimochodem, povšimněte si toho poklesu u 171 a naopak růstu 221. Důvod je snad jasný. Její naprosto katastrofální stav. Tedy jinak. Lidi by byli. Ale raději pojedou autem, než opět bědovat v ešusu. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 158 Registrován: 5-2016 |
DJ: ... staví na předpokladu, že se zprovozní od začátku pouze úsek P-HB, což je podle mě ekonomický nesmysl: Někde se začít musí, nejde přeci rozestavět všechno naráz, i "pouze úsek P-HB" je účelné rozdělit na 2 provozuschopné. Pokud se k tomu ovšem přidá ještě 30 + 5 km trati Brno-±Bíteš a spojky na 250, tak: - se zkrátí cesta P-B o dalších 30 minut a hodina dolů už znatelná opravdu je, - nevzniknou kapacitní problémy Brno-Tišnov, - s hotovou tratí Brno-270 a s vlakem na 200 km/h (kterých už teď jezdí v ČR dost) se uvolní 010/260/270 od velké části rychlých vlaků ... Tady se v zásadě shodujeme, já tomu jenom říkám 2.etapa. (Příspěvek byl editován uživatelem Suchol.) (Příspěvek byl editován uživatelem Suchol.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2897 Registrován: 5-2004 |
Asi máme na etapy jiné nároky. Podle mě by každá etapa měla mít smysl sama o sobě dopravně i ekonomicky. Tedy postup P-B po nejmenších smysluplných krůčcích by vypadal takto: 1. Praha-Benešov 2. Benešov-HB a Brno-Bíteš (kam by se mohly přesunout tunelovací stroje z pražského výjezdu) 3. HB-Bíteš přičemž Brno-Přerov by mělo být hotovo před 3. (což snad bude, i když holt blbě ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") ) Když se to nadrobí víc a v nějaký blbý okamžik přijde další Bárta, samostatně použitelné etapy k něčemu budou, kdežto ze staveb typu Praha-HB bez Brno-Bíteš bude jen hodně drahý pomník něčí blbosti. (Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5462 Registrován: 6-2005
|
A co když to povede z Benešova do Jihlavy celou dobu jižně od D1 a žádná spojka od Prahy do HB nebude? Co pak s tím? (Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2898 Registrován: 5-2004 |
Pak to IMO rozumnou mezietapu nemá, a muselo by se postavit Benešov-Brno celé naráz, aby to k něčemu bylo, a tím roste riziko, že to toho tne nějaký Bárta (nebo zdejší Agent ). Etapa Benešov-Bíteš (do Brna pak po 250 přes Tišnov) by byla zabitá pomalou a zasekanou oklikou skrz Tišnov (sice P-B řádově 1,5 hod, ale jak to na tu 250 s příměstem nacpat, aby to mělo žádoucí efekt na 010/270/260?). Etapa Benešov-Jihlava jižně od D1 řeší maximálně Humpolec nebo Pelhřimov, Jihlavu a HB; neřeší ani Žďár s NM, ani Znojmo a Třebíč, to podle mě nemůže vycházet dobře. --- Jestli se nepletu, tak naše VRT jsou v nejlepším případě na hraně ekonomické návratnosti (počítáme-li náklady na stavbu), proto musí za každou cenu dostat do svýho spádu co nejvíc lidí, být nejúspornější možná stavebně, co nejrychlejší provozně při co nejnižší maximálce (co nejmenší rozdíl v rychlosti meziměstkých vlaků a regionálních rychlíků s V dejme tomu 200 km/h). Z toho vyplývají ty teze, co tu melu furt dokola: - co nejrychlejší výjezdy z měst (třeba ideálně v Brně podzemní NvC - jediná varianta, kde je jediným omezením rychlosti brzdění k peronu) → minimalizace nutné Vmax při dané JD - trasování tak, aby se dostalo do její blízkosti co nejvíc lidí v oblasti (tedy ideálně BN-Pelhřimov-HB-JI-TR) → maximalizace počtu cestujících - etapizace tak, aby každá ukončená etapa dávala smysl sama o sobě (z toho trasa BN-HB-Bíteš) → i když přijde nějaké zaškobrtnutí ve výstabě, bude poptávka po pokračování; ufinancovatelnost V politice holt můžou přicházet výkyvy typu Řebíček-Bárta-Ťok,z každýho výkyvu nahoru se vytřískat hodně reálnýho užitku, podmínkou je ale připravenost staveb a přínosnost každé jednotlivé stavby... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1765 Registrován: 11-2005
|
Já bych to táhnul, co nejvíc to jde, podél D1 (ostatně jako NBS Köln - Frankfurt podél A3) a severně od Jihlavy bych udělal 4 ramennou mimoúrovňovou křižovatku. Do obou měst (Havlíčkův Brod a Jihlava) by se sjíždělo (a opět najíždělo) po modernizované 2 kolejce. Před křižovatkou ve směru od Prahy vybudovat zastávku "Vysočina VRT", která by byla využívána zastavujícícmi spoji a návoz od Jihlavy a HB na tyto spoje by byl řešen regionálními spoji. Ranní a večerní špičkové VR spoje by tuto zastávku projížděly a rovnou by končily v jednom z měst (alternativně by pokračovaly dle možností infrastruktury směrem na jih ke Znojmu případně na východ od HB). A ještě poslední. Uvažovat výjezd z Prahy jiným směrem než na Benešov je jak provozní, tak ekonomický nesmysl. Tzn. Praha - Benešov - Vlašim je základ. Jak se to potom bude klikatit až po Velkou Bíteš, tam může být přijatelný prostor pro diskusi. Od Velké Bíteše až po Brno by to mělo být jasné již nyní.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13134 Registrován: 12-2007 
|
muselo by se postavit Benešov-Brno celé naráz, aby to k něčemu bylo, a tím roste riziko, že to toho tne nějaký Bárta (nebo zdejší Agent [happy]). Uvážíme-li, jak dlouho trvá samotná realizace stavby "od prvního kopnutí do přestřižení pásky", tak ta "imunnost" proti politickým vlivům tam bude muset být tak jako tak, bez ohledu na etapizace. Etapa Benešov-Jihlava jižně od D1 řeší maximálně Humpolec nebo Pelhřimov, Jihlavu a HB; neřeší ani Žďár s NM... Položím opačnou otázku - jak "varianta HB" řeší spojení typu Jihlava - Brno, ale i České Budějovice - Jihlava - (po VRT) Brno? (resp. jak dlouhá bude muset být "neVRT" novostavba mezi Jihlavou a místem připojení k VRT směr Brno? případně podotázka - oč tato novostavba bude kratší než případná novostavba odbočky Humpolec - HB při vedení VRT jižní trasou?) |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2252 Registrován: 10-2009 
|
Ad Rail2005: NBS Erfurt - Ebensfeld jde do finále. Od 17.10.2016 do 18.11.2016 se tam prováděly dynamické zkoušky až do rychlosti 330 km/h. Jo, finále je to pěkné, to se musí nechat. Akorát se tam možná bude jezdit pomaleji, než kolik se plánovalo. (A teď nemám na mysli skutečnost, že v současné době DB zrovna vozidly, která umí více jak 230 km/h a zároveň jsou vybavena ETCS, neoplývají.) V srpnovo-záříjovém čísle Eisenbahn-Revue International se totiž můžeme dočíst, že: Auf Teilen der für 300 km/h ausgelegten NBS soll die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h herabgesetzt werden, damit die nur 160 km/h schnellen RE-Züge dort überhaupt verkehren können: Aus Sicherheitsgründen dürfen sich ICE- und RE-Züge nicht bei einer summierten Geschwindigkeit von mehr als 410 km/h begegnen. A už vůbec nechápu, proč je ta trať svými sklonovými poměry navržena de facto pro smíšený provoz... A tento "postřeh od vedle", který může být brán jako příspěvek do diskuse na téma "jak rychle a s čím vším budeme po českých RS jezdit", doplním ještě jedním citátem ze zmíněného periodika: Laut dem Online-Dienst "nordbayern.de" wird der schnelle RE wegen der Trassenpreise der "teuerste Schienenpersonennahverkehr ganz Bayerns". Ad David_jaša: ...s hotovou tratí Brno-270 a s vlakem na 200 km/h (kterých už teď jezdí v ČR dost) se uvolní 010/260/270 od velké části rychlých vlaků, protože se JD Praha-Haná přes Brno vyrovná současné trati přes Pardubice... Obávám se, že v případě, že se to "jenom" vyrovná, není (i s ohledem na výše uvedenou citaci) důvod jezdit z Prahy do Olomouce po delší, ale zato dražší dopravní cestě... :-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1766 Registrován: 11-2005
|
Ythomas: Němci jsou v tomto patláci a připosránci, stejně jako v politice. Jsem zvědavý, s čím nakonec v průběhu roku 2017 přijdou, až se bude finalizovat grafikon 2017/2018. Na konci příštího roku by pro tuto trať měl být snad dostatek souprav ICE4, které budou mít ETCS L2 a rychlost alespoň 250 km/h. Ze skupiny ICE3 je ETCS L2 vybavena pouze řada 406 (M, MF) která musí zajíždět do Belgie a Nizozemí. Řada 407 (Velaro D) je masivně nasazována na výkony do Francie a zbytek obsluhuje některé spoje Köln - München přes Stuttgart, protože na NBS Köln - Frankfurt smějí fakticky pouze ICE3. S těmi potkáváními vysokorychlostních jednotek a tlakotěsných regionálních vlaků, sorry, ale to je při meziosové vzálenosti kolejí 4,7 m tak trochu Kocourkov nebo-li "Böhmischerhof" jak by řekli Němci. V Belgii jezdí po VRT, které jsou budované v podstatě podle podle francouzských norem, souběžně ICE/Thalys s V300 a IC s V200 a žádný problém tam nemají. Takže asi tak.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
cest
|
|
|
Neregistrovaný host 80.92.252.254 |
Ythomas: To snížení rychlost se týká jen krátkého úseku na jih od Coburgu (kde budou jezdit REX na Sonnenberg). Dál směrem na Norimberk je trať jen modernizovaná na 230 km\h, ale na sever by pár "sprinterů" Berlin-Mnichov mělo jezdit 300 km/h (Na zbytek nebudou rychlé soupravy). |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2253 Registrován: 10-2009
|
Ad Rail2005: Němci jsou v tomto patláci a připosránci... No nevím, myslím, že kdybychom v lecčem byli "připosraně-patlaví" alespoň tak jako Němci, tak by to nebylo až tak zlé. :-) Samozřejmě ne ve všem... S těmi potkáváními vysokorychlostních jednotek a tlakotěsných regionálních vlaků... Já bych spíš řekl, že plánují provoz netlakotěsných RE vlaků, ale třeba se mýlím... V Belgii jezdí po VRT, které jsou budované v podstatě podle podle francouzských norem, souběžně ICE/Thalys s V300 a IC s V200 a žádný problém tam nemají. ...a kolik že mají v té Belgii na VRT třeba tunelů? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5463 Registrován: 6-2005
|
Pak to IMO rozumnou mezietapu nemá, a muselo by se postavit Benešov-Brno celé naráz, aby to k něčemu bylo, a tím roste riziko, že to toho tne nějaký Bárta (nebo zdejší Agent [happy]). Tak já si poměrně divoce dovedu představit následující postup. Hledím na to spíše z pohledu kapacity než rychlosti. 1. Praha - Strančice 2. Brno - Bíteš 3. Bíteš - Jihlava 4. Benešov - Jihlava (zhruba tady ale potřebujeme v Praze NS2) 5. Strančice - Benešov Ale dojem z toho je, že to vyžaduje široký konsenzus, aby do toho někdo v nějaké pozdější fázi nehodil vidle. A jak daleko jsme od konsenzu, jasně ukazuje to, jak široké spektrum názorů se potkává jen zde.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1767 Registrován: 11-2005
|
Jasně, tunelů v Belgii moc není. Ale i kdyby, SNCB používá tlakotěsné soupravy. Problém Němců je (na rozdíl od Francouzů), že si naprojektují nějakou infrastrukturu, která sama o sobě má slušné paramentry, ale neví co tam bude jezdit, resp. ten koncept několikrát za 20 let změní. Máme tu ICE1 a ICE2, které jsou na V280, ale jezdí se s nimi V250. Pak ICE3 (BR403 a BR406), které jsou na V330, ale jezdí se s nimi V300. Velaro D (BR407) je na V320, ale jen kvůli tomu, aby mohlo zajíždět do Francie. Ve Francii sice začali s jednotkami TGV PSE, které byly na V270, ale po modernizaci jsou na V300. TGV Altantique jsou sice na V300, ale to mimo jiné znamená, že se již do Bordeaux od července 2017 nepodívají, protože jsou příliš pomalé. TGV Réseau je na V320, TGV POS je na V320, TGV Duplex i Euroduplex všech variant (mimo jiné RGV 2N2 3UFC, které bude jezdit do Bordeaux společně s TGV Réseau) je opět na V320. Nehledě na to, že aktuálně jde většina TGV PSE do šrotu stejně jako se od příštího roku začnou vyřazovat jednotky TGV Atlantique (některé budou modernizovány pro LGV BPL). V souvislosti s budoucí LGV GPSO (hlavně větev Bordeaux - Toulouse) a LGV CNM, která jde do provozu příští rok poptávají SNCF v horizontu roku 2020 nové jednotky pro vysokorychlostní regionální dopravu (TER à Grande Vitesse) pro rychlost V250, ale pochopitelně se všemi výhodami regionálního uspořádání interiéru, včetně nákladů na provoz. Měly by být provozovány primárně na lince Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille místo dnešních vlaků IC (Corail). Nebudou to dělat jako Němci, že si sice postaví krásnou rychlou trať, ale kvůli koexistenci s méně vyspělými vlaky na ní budou snižovat rychlost ostatních TGV. Takto se to opravdu nedělá. Aby si to někdo nevykládal nesprávně, nejde tady o absolutní rychlost, ale o to, že Francouzi mají v tomto koncepci na dlouho dopředu (mimo jiné již dnes se řeší, co bude jezdit po jejich LGV v roce 2030), zatímco Němci tak nějak tápou a neví co chtějí (ostatně opět, jako v jejich politice).
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 640 Registrován: 5-2007 |
Mibl: je to bohužel obraz jak to v Česku funguje. Obávám se, že pokud se nezmění systém, tak se rychlejší železnice (dálkové železnice) nedočkáme :-( |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3058 Registrován: 5-2002 |
A už vůbec nechápu, proč je ta trať svými sklonovými poměry navržena de facto pro smíšený provoz... Protože v době, kdy ji projektovali, se se smíšeným provozem počítalo, měly zde jezdit nějaké nexy. Tu trať stavěli šíleně dlouho. |
|
nnc
|
|
|
Neregistrovaný host 37.48.38.34 |
Mibl a ostatní - už dlouho si říkám, že v této zemi absolutně chybí koncepce rozvoje dopravní infrastruktury, na které by se dalo stavět bez ohledu na politické přemety ve vládách bez rozdílu barev. Je snad takový problém aby se odborníci(nebo "odborníci"?) z jednotlivých politických stran na dopravu sešli a domluvilise na obecně přijatelném konceptu rozvoje? Osobně dělám spíš do silníční dopravy a tam mě třeba neskutečně štve taková věc jako neschopnost postavit obchvat Olbramovic. Kolik mrvých a zraněných má tato neschopnost na svědomí? A tomuto případu podobných věcí by se dala nalézt spousta. Celkově je z toho člověk votrávenej jak indiánskej šíp a k volbám chodí s cílem vybrat to nejmenší zlo..... |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9121 Registrován: 3-2007 |
nnc : Proboha, tady se neshodne na koncepci ani 20 lidí na K-r a to mnozí "velkoryse" neřeší peníze ani legislativu, protože je to tzv. brzdí v rozletu, jak chcete aby se shodli "venku" ? Odborníci se moho shodnout třeba aspoň na nějakých prvních krocích, laici (politici) pojedou podle lokálních zájmů a řadu souvislostí vůbec nechápou a ani pochopit nechtějí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5464 Registrován: 6-2005
|
nnc: Tak to záleží, co si pod tím představujete. Myslím, že od Řebíčka pozorujeme jedinou koncepci sestávající ze tří bodů: "(i) prostavět eurofondy, (ii) stavět něco v každém kraji, (iii) s ohledem na stav přípravy volit to, co je připravené a ne to, co má největší přínos".
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2899 Registrován: 5-2004 |
Tady se krásně slilo několik témat do jednoho aktuálního - pokud už dnešní široký konsenzus je: a) stavět v Česku VRT b) provozovat na nich i regionálku mělo by se stanovit, že nová vozidla pro dotované rychlíkové elektrické linky by měla splňovat zhruba: 1) min. V (třeba těch 250 jak píše Rail2005, nebo 200, protože takové jednotky jsou běžně dostupné) 2) min. P/m (třeba 25 kW/t po 10 min, 20 trvale) 3) min. % adhezní tíhy 4) tlakotěsnost protože se brzy budou soutěžit další linky (nebo dlouhodobé smlouvy v regiu) a souvislý úsek VRT tu může při troše štěstí být už v půlce životnosti těch vozidel. Kdo tu má kontakty do politiky, aby se ta myšlenka začala šířit na patřičných místech co nejrychleji? ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") ---- "táhnutí VRT/RS1 podél D1" mi přijde jako idea, která nelze v praxi uskutečnit, nebo to nedává smysl: na moravské straně, kde by to skrz poloměry a terén celkem šlo, je dálnice těsně obklopená vesnicemi, takže těsný souběh vyžaduje buď bourání, nebo jinak zbytečné tunely. Volnější souběh pak zase spoustu sídel uzavře mezi dálnici a VRT, což zase vyvolá odpor. Na české straně pak je trasování D1 pro VRT nepoužitelné, poloměry tam jsou typicky okolo 1 km, dálnice se těsně přimyká ke svahům, trasa vůbec neoptimalizuje překonávání říčních údolí* a využívá maximální sklony. Kdyby se měla VRT na V > 250 km/h držet tohohle, proděláme na tom kalhoty jen na zbytečných tunelech. Jediná výhoda trasy podél D1, že by ta trasa mohla být průchodnější skrz hluk, když už dálnice nějakou zátěž vytváří. * taky jediné toho jména hodné viadukty na české straně jsou přes Šmejkalku a Sedlický potok, všechno ostatní je "řešené" 150 m hlubokými dírami v podélňáku a je jich tolik, že se mi to ani nechce vypisovat. Občas si říkám, že přetrasování české části D1 na trasu +- v rovině s viadukty by mohlo ušetřit víc CO2 a možná i Kč/€ z těch ztracených spádů, než by se muselo vynaložit na tu novou trasu. ---- Ta vozidla a "nepochopitelně tunelové" trasování německé NBS spolu možná souvisejí ještě úžeji: pokud se od začátku plánoval provoz regionálky ve stávajících vozidlech, nemohlo se tam nacpat 35 %, protože by klasiky byly omezené na max. 5 vozů (19 kW/t prázdné), aby těch kopcích nezdržovaly. A možná je to jen tím skoro horským terénem, ---- Ythomas_ct, ad delší a dražší cesta: jasně, nicméně Brno má ve spádové oblasti 2,5x víc lidí než Pardubice, a zpoplatnění DC by nějak mohlo zohledňovat, že podél Orlice/Svitavy/M.Sázavy je suverénně nejlepší cesta přes rozvodí pro vlaky bez okýnek, a že pro po rychlosti bažící vláčky je volnější cesta jinudy. Nereálné mi to nepřijde, to samé v obráceném gardu (snad?) už probíhá na 230/250. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1769 Registrován: 11-2005
|
Trasování RS1 na české straně podél D1 nehrozí z jiného, daleko prozaičtějšího důvodu. Musí totiž jít co nejblíže Benešovu (nebo dokonce skrze /tunel/), aby: a) efekt dalšího zrychlení spojení Praha - České Budějovice byl co nejvyšší b) délka spojek mezi tratí 221/220 a RS1 byla co nejkratší a umožnila oboustrannou obsluhu Benešova. Zastávka "Benešov VRT" se mi na rozdíl od "Vysočina VRT" nejeví jako dobré řešení. Tunely na RS1 by měly být budovány jako jednokolejné, aby se zamezilo případným problémům, co řeší Němci.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 159 Registrován: 5-2016 |
DJ: Opakuju, že hra na VRT Praha-Brno má zhruba 3 hlavní pravidla: - systémová JD = 1 hodina (tj. krátká trasa), - levná trasa, - logický postup výstavby, tj. dle Vás každá etapa měla mít smysl sama o sobě dopravně i ekonomicky. Tedy postup P-B po nejmenších smysluplných krůčcích ... Pak to ale nemůžou být ty Vaše etapy: Předně trasa P-B přes Benešov není ani krátká, ani levná. První etapa Praha-Benešov je ekonomický nesmysl - je tam moc tunelů a na trati 220 jezdí ve srovnání s jinými málo vlaků. A Vaše druhá etapa Benešov-HB v rozumné (ekonomické a územně přijatelné) trase neexistuje. Asi proto byla udělána nová studie trasy HB, ale měla by být doplněna, protože může být podle mě i efektivnější cílové řešení: navázat na první úsek benešovské trasy (ne hned za ZM ale až u Otic) a pokračovat východním směrem severně od Sázavy skoro přímo ke Světlé. Trasa z Prahy hl.n. k Havl.Bodu je tak kratší cca o 8,5 km než HB2f a je na ní jen o cca 3 km víc tunelů. A je taky možné (a podle mě velice výhodné) udělat novou spojku od Hlízova kolem Kutné Hory (event. s napojením KH město) k brněnské VRT (napojení u Zdeslavic, délka cca 25 km) a jezdit tudy do HB a Brna/Jihlavy v první etapě. Využil by se naléhavý první úsek VRT na Hradec (postavený buď jen do odbočky poblíž ŽZO nebo lépe až do Kanína) a spojka do Kolína. Je to celé trasa v příznivém terénu jen s krátkým tunelem v Praze a rychle by se postavila s přijatelnými náklady, aby se již v této 1.etapě dosáhl potřebný efekt: zkrácení JD P-Brno/Jihlava. Náročný úsek od Otic do Zdeslavic by se stavěl až jako poslední etapa VRT P-B a spojka Hlízov-Zdeslavice by pak sloužila pro kratší a mnohem kvalitnější spojení Brno/Jihlava - Kolínsko, Ml.Boleslav, Liberec. Zatímco úsek Praha ZM-Strančice (s menší délkou tunelů, než má N13) by se měl postavit co nejdřív po první etapě P-B, úsek od Otic na Benešov by byl asi až později než na Brno a měl by samostatnou trasu, o hodně míň náročnou (než P-Benešov v trase P-B) na cca 160 km/h. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2652 Registrován: 3-2007 |
Mibl 5463: Mám radost, že se z 250 se dá použít aspoň kus. A přístup per partes, s prioritním vyřešením uzlů (a vlastně ano, i v Brně mají příměsto ), to nakonec vypadá i celkem stravitelné. Zlomový okamžik rozhodující o gro VRT trasy Praha-Brno se tím ovšem posouvá až k bodu 4 a je jasné, že moji osobu tento odsun nějak nedojímá. :-) Ještě ale chci upozornit, že na dvojkolejce Strančice-Benešov těžko vyjezdíte i celé Brno. Bude se z Benešova vůbec dát vrátit do trati na Brno - nutné to podle mě není. Takže body 4 a 5 by měly nastat taknějak zároveň. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 160 Registrován: 5-2016 |
Rail5001: RS1 nemusí jít kolem nebo dokonce přes 16-tisícový Benešov - právě naopak (viz odpověď D.Jašovi) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1770 Registrován: 11-2005
|
Zásadní chyba (a to se týká jakéhokoliv projektu, nejen stavebního) je stavět/řešit prioritně to nejjednodušší. Jako člověk řídící projekty vím, o čem mluvím. Naopak stavby, které budou na vybudování časově náročné, musejí být zahájeny co nejdříve, abych to měl jako celek zprovozněné v nějakém rozumném časovém horizontu. Jinak to dopadne jako naše koridory, že se nejprve postavily úseky v Polabské nížině místo okamžité rekonstrukce důležitých uzlů a modernizace v např. úseku Česká Třebová - Zábřeh na Moravě. Pak se nedivme, že se to staví přes 20 let a ještě nejsme zdaleka u konce.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2901 Registrován: 5-2004 |
Rail2005 1769: Ono se dá při trasování přes Benešov přimknout k D1 někde okolo VN Švihov a držet se jí až do Brna (což je 120-140 km), nicméně to nedává smysl právě kvůli etapám a výše popsané nepraktičnosti (zasazení do terénu a průchod sídly). Jednokolejné tunely jsou praktičtější pro dlouhé tunely, nicméně při přijetí a dodržování koncepce pro nákupy vozidel to není nutnost: tlakotěsných Bmz apod. pro počátky provozu tu jezdí hromada a všechno pořízené pro dálkovku po interpanterech by už mohlo mít potřebné parametry. Je fajn, že něco podobného se pořizuje ve Francii, aspoň tolik nehrozí průtahy z vyvíjení fungl nové třídy vozidel... konkrétní řešení uzlů po trase mi přijde dost závislé na trase samotné. Vymyslet dobře Jihlavu je IMO na to se zavřít někam aspoň na týden, aby se daly dohromady všechny protichůdné zájmy. Co jsem viděl studii z r. 201? (tu s variantou přes Benešov a HB), tak pro Jihlavu udělali totální šílenost ---- Ještě k: Mibl:"Tak já si poměrně divoce dovedu představit následující postup. Hledím na to spíše z pohledu kapacity než rychlosti. 1. Praha - Strančice 2. Brno - Bíteš 3. Bíteš - Jihlava ..." Totéž pro Brno-Jihlava: má to nějaký přínos, který by těch 80-90 km novostavby vyvážil? (Při trase přes Třebíč možná ano, pro direttissimu podél D1 dost pochybuju). ---- Suchol: něco podobného jako pro Mibl. Váš mezistav je použitelný/přínosný pouze s VR výjezdem z Prahy na východ a obtížně projednatelnou spojkou (jesli rozumím vaší konverzaci s Miblem dobře), takže na polovičaté řešení P-B potřebujete postavit zhruba stejně km novostaveb, jako na hotovou trasu. Svoje přínosy to má, ale IMO je to v našem prostředí mnohem rizikovější přístup, může se to pos... na více místech a tak více hrozí, že skončíme s nějakými torzy... Dovoluju si taky připomenout, že už mezistav Praha-HB + Bíteš-Brno-Haná má potenciál uvolnit tratě mezi Prahou, Hradubicema a Olomoucí, tudíž odsunout nutnost stavět nový výjezd z Prahy na východ... Jinak netrvám nutně na trasování Praha-HB přes Benešov, nicméně mi přijde výhodné napojit největší sídlo v oblasti, umožnit tam přestupy "za roh" (Brno-ČB), vyčistit celý přípražský úsek IV. koridoru od rychlé vrstvy a ještě využít trasu, která už je územně chráněná (P-BN). |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 161 Registrován: 5-2016 |
Rail2005: Zásadní chyba není, když se navrhne 1.etapa nejefektivnější, právě naopak. Nejvíc vlaků je nedostatkem propustnosti zdržováno nikoli na 220 ale na 010. A v dálkové dopravě je nejvíc třeba zkrátit JD P-B, a proto tento smysl musí mít už 1.etapa výstavby nové trasy. Protože použitelná trasa na Brno začíná až v Havl.Brodě, je úsek P-HB dlouhý a je účelné, aby vedl v příznivém terénu - odtud výše uvedený námět na první provozní etapu P-B přes Kolín a první stavební úsek VRT až v příznivém terénu severně od Sázavy před HB. Naproti tomu úsek Praha-Benešov s pokračováním jižně od Sázavy a D1 až k Jihlavě není efektivní trasou P-B (nevhodně dlouhý a nákladný investičně i provozně a nejde ho rozdělit na účelné etapy). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1771 Registrován: 11-2005
|
Suchol: nejefektivnější není ekvivalentem nejjednodušší Někdy může být i poměrně nákladná stavba efektivnější než jiná, která je levnější, ale nic neřešící. Současné spojení Praha - Brno vede takovou oklikou, že jakákoliv smysluplná etapizace výstavby téměř nepřipadá v úvahu. Naopak na Vysočině je řada míst, která jsou odříznutá od železniční sítě nebo prostě rozumné spojení se světem po kolejích odtamtud neexistuje (zatímco po D1 ano). NBS Köln - Frankfurt se také pouštěla do provozu až po kompletním zbudování. Když to počátkem 90. let plánovali, tak také vymýšleli všelijaké šílenosti jako částečné vedení v údolí Rýna (a jeho zničení). Naštěstí taková varianta vybrána nebyla. Byla vybrána ta nejkratší možná.
Donner au train des idées d'avance...
|