Plzeň Doubravka 29.4.2015

Koudy - zajímavý článek, bohužel ta ražba přináší nečekané komplikace ve formě spodní voda.
Hlavně aby těch komplikací nebylo mnohem víc, jako u slavného tunelu tunel Blanka v Praze, to by pak bylo lepší z optimalizovat trať ve stávající trase Plzeň - Chrást - Ejpovice a s tunelem mezi Plzní a Ejpovicemi se radeji rozloučit. Ale snad to tak nedopadne a stavbaři vše zdárně vyřeší.

Luboš 3.21: to by pak bylo lepší z optimalizovat trať ve stávající trase Plzeň - Chrást - Ejpovice a s tunelem mezi Plzní a Ejpovicemi se radeji rozloučit

Já nevím, ale asi není nejlepší hned takhle přemýšlet. V minulosti se vyrubalo již mnoho tunelů při jejichž stavbě byly problémy a dnes se normálně používají. Holt to není výstavba rodinného domku.

uzlík - skvělá reportáž, jako vždy.

Nevíte někdo, jestli je vůči situaci v tunelu "odolnější" NRTM než TBM?

Pike: očekával bych, že by TBM mohla mít problém s nečekanou (a hlavně častou) změnou vzdorovitosti horniny, pokud by to znamenalo změnu nástrojů na čele.
Zato vodě by TBM měla odolávat mnohem lépe a radostněji...

častějším změnám horninového prostředí se musí uzpůsobit přímo hlava, měnit nástroje na čele totiž není tak jednoduché (v podstatě to jde jenom v zajištěném prostoru)

od toho se dělá IG průzkum, aby bylo jasné, jaké horniny čekat

s tou vodou je to tak, jenom je problém v okamžiku, kdy ji je najednou moc, voda přenáší tlak, a pokud je její přítok silný (po puklině), pak její tlak může klidně odpovídat mocnosti vodního sloupce

problém pak je kolísání tlaku na čelbě

NRTM je velmi flexibilní, má problém pod vodou, a je pomalá

Ty betonové prefabrikáty, které se v tom ejpovickém tunelu vkládají do ostění se tam dávají "na sucho", či se pod to dává betonový podklad či nějaké jiné pojivo? Děkuji za vysvětlení.

Dle zde dříve vloženého odkazu na popis a "simulaci" technologie, se dají "na sucho" a okolo se pak vstříkne beton ...

Šlo mi o tu současnou situaci se "zatopením" hlavy. Tlak vpředu tedy roste a šnek hrne vodu na dopravník, nebo má hlava i nějaký "vodní bypass"?

Ale i tak asi může nastat situace, kdy se vody hrne víc než jste schopni odvést, co se dělá v takovém případě, resp. byl toto ten případ?

Hlava je zatopená pořád, voda je tam vstřikovaná jako mazivo a taky jako tlakové médium

celý prostor čela je po tlakem, který působí proti tlaku horninového prostředí

šnek materiál transportuje skrz nějaký typ tlakového ventilu (a protože nejsem technik, tak tomu již nerozumím)

takže problém spíš hledejme v oscilacích tlaku, ne v tom, že jde voda na dopravík (ta tam jde vždy)

odpolední Rokycany => Plzeň...








u tunelu není nic fotonového

další fotky, zadní videoprůjezd Ro - Pl a videopostřehy Pl - Ro později, možná až zítra...

(198,-)

zadní videoprůjezd Rokycany => Plzeň

https://www.youtube.com/watch?v=UPh01vWXi7I

video: co jsem viděl a slyšel cestou pěšky z Plzně do Rokycan... https://www.youtube.com/watch?v=hiv4GedZlV0



další fotky postupně na http://ttnz.cz/mo/album/v/stavby/silnicedalnice/vlak/RO-PL/150509 /

slovní popis snad brzy na koridory.cz

(Příspěvek byl editován uživatelem kasme.)

Tak on už je zas rozesraný most u Stašova a zavedena PJ. Nejlepší zbourat a postavit znova pořádně

Suri:
Tak on už je zas
Já bych spíš řekl pořád než zas.

Přišlo teplejší počasí a Stašov do Berouna týden "kope" , tč. PJ 50. Další dvě PJ 50 jsou na mostcích přes Kosový potok a mokřiny pod Mariánkama. Přes potok je i při 50 cítit slabší boční ráz. Dlouhodobě PJ 50 na kusu mezi Ošelínem a Pavlovicema. Kozolupy u nadjezdu silnice do Nýřan v rámci sanace ujetého tělesa PJ 30. Ještě se tomu může říkat koridor? Pendolino na takovém rychlostním cimbuří nemá šanci stíhat JD, rychlíky jakžtakž zatím ano.
Posláno z mobilu.

7499.243-2 - Ještě se tomu může říkat koridor?. Bohužel ne, je to totiž špatně vypraná trať v Perwolu. Tolik pomalých jízd najednou nebylo ani na staré trati a to měla již hodně za sebou.

Co si pamatuji, tak když se dodělal koridor Břeclav - Otrokovice (2003), tak do půl roku po dokončení byla pomalá v každé stanici a v Hodoníně byla na výhybce dokonce 20. EC, která tehdy stavěla jen Břeclav-Otroky a pak dál, tak si pravidelně i s Krysama (350) vozily skoro 10 minut a to tam byla docela řádná vata...

Nicméně těch pomalých na 170(171) začíná docela řádně přibývat. Radotín, Beroun, Stašov, Holoubkov a další zde zmiňované...

Tak jak koukám z dalších příspěvků, tak se nám vysokorychlostní koridor mezi Berounem a Chebem začíná pomalu měnit v pomalorychlostní koridor. Kde pak udělali asi projektanti a stavbaři chybu?. Má vůbec smysl se pouštět a totálně domrvit další trať? myslím tu domažlickou větev. aby to nedopadlo stejně, což asi také pravděpodobně takto dopadne.
Velmi zajímavý a výstižný článek k domažlické trati zde:http://www.dotyk.cz/18-2015/20_na-zapadni-hranici-jeste-dlouho-op ona

Kasme v neděli slíbil slovní popis snad brzy na koridory.cz
Právě koukám že slib splnil. Slovní popis, fotky a videa:
Rokycany – Plzeň 9.5.2015 Děkuji

Luboš_3.21:

Jako většinou zde máte recht. Nejlíp všechno a všechny zavřít. Ze strany konkrétních lidí by nebylo spamu o tom, co a proč se nepovedlo a povédst ani nemůže a co je všechno špatně. Nic by se nezkazilo, protože by se nic nedělalo.

Kolik znáte lidí z ČR, kteří pravidelně jezdí do Německa? Kolik z nich při volbě mezi akčním jízdným autobusem a mezinárodním železničním tarifem dá přednost vlaku? Kolik lidí ze západu jezdí pravidelně do ČR vlakem?

Kolik autobusů/letadel denně dává trasu, která by se dala pomocí rychlejší železnice? Kolik vozů a s jako frekvencí jede do Německa po dráze? Kolik lidí reálně přepraví denně hromadná doprava (vč. letecké) mezi ČR a danou částí Německa? Jak tomu bude do budoucna? začnou lidé z ČR hromadně dojíždět za prací do Německa nebo lidé ze západu sem?

Je stávající stav z hlediska mezinárodní dopravy kapacitně dostatečný nebo není? Změní se na tom něco pokud bude dráha časově konkurenceschopná se silnicí? Nebo bude dále o volbě dopravního prostředku rozhodovat první a poslední kilometr?

Proč by měl daňový poplatník platit koridor/VRT tam, kde není (a velmi pravděpodobně ani nebude) poptávka? kvůli divadýlku s oponou?

Tam, kde je rozvinutá integrace VHD (existují uzly) + silná regionální/příměstská doprava (kapacitní hrany) díky dojíždění za prací má smysl elektrifikovat, má smysl zdvoukolejňovat a krátit jízdní doby (vč. dálkového řízení ZZ). Má to smysl proto, že tak generovaná úspora času společnosti může být zajímavá. Jinde je to jen politika.

Nákladní doprava? Neprojede uzly kvůli příměstské.

Tak kvůli čemu že se to má vlastně co nejrychleji stavět??? Kvůli údržbě jako na koridorech? Vydržte 20 let se zástupnou stavbou a pak debatujme, zda to má smysl stavět jako VRT. Do té doby není o čem...

Odkazovaný článek je PR konkrétního člověka, který svou kariéru staví na diskuzi o něčem, po čem tu je poptávka pouze tam, kde kapacitu tratí vyžírá příměstská nebo nesmyslná konkurence státu a soukromých dopravců. Vývoj se tam, kam naznačuje, časem pravděpodobně dostane, ale teď to není otázkou dne.

Po koridorech a uzlech by podle mého názoru měly přijít na řadu bypassy příměstských tratí, kde je problém s kapacitou (Benešov, Kralupy, Beroun, něco kolem Brna...). Ty nechť se staví v trasách a v parametrech VRT, aby se na ně dalo navázat. Plzeňsko ale tento případ není a nebude.

Myslím, že navržená modernizace trati Plzeň - Domažlice - státní hranice je dostatečná. Tuto relaci využívám po dobu devíti let jednou až dvakrát do měsíce. A mohu říct, že většina lidí z rychlíku vystupuje/nastupuje v Domažlicích. Jen pár jich pokračuje dál do Německa. V osobním vlaku jedoucímu z Plzně v odpolední špičce si nelze do Nýřan ani sednout.
Pokud má stát využívat finance efektivně, tak by měl udělat především konkurenceschopné spojení Plzně s většími městy v tomto směru (Stod, Holýšov, Staňkov, Domažlice), které denně využívají možná tisíce lidí. A ještě mnohem více lidí v tomto směru jezdí autem po silnici nebo autobusy. Tato silnice (Plzeň - Domažlice - Folmava) je velice klikatá, přetížená, je zde spousta nebezpečných horizontů a je také plná vesnic. Tím je i nebezpečná a má celkem vysokou nehodovost.
V Holýšově a ve Stodě jsou průmyslové zóny do kterých dojíždí lidé i z Plzně. Samozřejmě více pracujících a studentů jezdí ve směru do Plzně.
Situaci na této trati rozhodně nevyřeší vysokorychlostní trať, která pokud má být skutečně vysokorychlostní, tak musí objíždět veškerá města na západ od Plzně. Pro pár stovek lidí které, vysokorychlostní trať přitáhne mě přijde její výstavba vyhozením peněz, když rekonstrukce stávající trati řeší dopravní problémy v tomto kraji s přínosem pro tisíce lidí (nejen těch co jezdí, ale i těch co bydlí kolem přetížené silnice z Plzně na Domažlice).
Stejně tak nákladním dopravcům si myslím je nutné nabídnout v tomto směru možnost výběru obou trakcí (jak nafta tak elektrika).

podle dnešní reportáže radiožurnálu ze stavby tunelu, tunel nebude dokončem včas.

Podle dnešního jednání na MD se pod tlakem nákladních dopravců budou ještě Domažlice přehodnocovat, tj.na el.dvoukolejku s požadovanou přepravní rychlostí kolem 80 km/h.

Quenya:
Na jednu stranu je super, že nákladní dopravci se aktivně zajímají o rozvoj infrastruktury, přece jen, nebývalo to tak, ale doufám, že někdo nevymyslí prosté zdvoukolejnění stávající trasy Stod - Domažlice, to by bylo komické.
No a na druhou stranu je potřeba si uvědomit, že podobné přehodnocení je jen dílčí věc, pokud k nějakému posunu nedojde i na německé straně.

Quenya:
Co se myslí tou přepravní rychlostí? Doufám, že to nebude číslo uvedené na rychlostnících. Nejsem dopravák, tak se neorientuji v odborné terminologii.

Bkp: s tou německou stranou je to dobrá poznámka. Někde jsem se tu dočetl, že FiW má v noci dopravní klid a strejci, kteří tam mají obsluhovat elmech, spí spravedlivý spánek německého státního zaměstnance.

Takže i ve variantě "cesta mírného pokroku v mezích zákona" to chce tlačit na DB, aby spáchali DOZ.

Myslím, že navržená modernizace trati Plzeň - Domažlice - státní hranice je dostatečná. Tuto relaci využívám po dobu devíti let jednou až dvakrát do měsíce. A mohu říct, že většina lidí z rychlíku vystupuje/nastupuje v Domažlicích. Jen pár jich pokračuje dál do Německa

Kdo by tam také se současnou jízdný dobou jezdil, že?

Martyss:
A kolik si myslíš, že jich tam bude jezdit v případě vybudování vysokorychlostní tratě?
Z porovnání varianty výstavby VRT a navržené varianty rekonstrukce trati plyne, že VRT nemá pro Plzeňský kraj žádný význam na rozdíl od připravované rekonstrukce. Přínos VRT je dle mého názoru diskutabilní i z hlediska nadnárodního, protože:
Podle mapy intenzity dopravy z roku 2012 http://www.ceskedalnice.cz/prilohy/intenzity-2012.pdf je denní intenzita na dálnici D5 na hranicích 12 000 vozidel dohromady obou směrech. To není nic zázračného, když možná polovina z toho je nákladní kamionová doprava. S přihlédnutím k letecké dopravě, která relaci Praha - Mnichov létá za 50 minut (se započítáním formalit na letištích dejme tomu 3 hod celkem) a ceně zpáteční letenky 5000 Kč si nejsem jistý účelností investice do VRT. Kolik by stála zpáteční jízdenka vysokorychlostním vlakem v relaci Praha - Mnichov? Možná stejně jako letadlo... O kolik rychlejší bude doprava vlakem po VRT? O hodinu oproti letadlu?
Podíváme-li se na mapu intenzity dopravy v Plzeňském kraji, tak můžeme vidět, že silnice 1/26 Plzeň - Domažlice patří do kategorie 7000 - 10000 vozidel denně. Což je až moc na dvou pruhovou silnici, která není rekonstruovaná a její parametry odpovídají dobám předrevolučním. Na počtu nehod s úmrtím a těžkými zraněními je to znát. http://data.idnes.cz/soubory/automoto/28A141111_MBB_006_EURORAP_C Z_MAPA2_C.PDF
Vzhledem k výše uvedenému nevidím důvod proč utratit 9 miliard korun za odlehčení dálnice D5 a ne na vyřešení dopravních komplikací na západ od Plzně a tím odlehčit silnici 1/26.
Pokud má Německo a jiné státy dostatek peněz na výstavbu VTRek, tak ať si je staví. Západ na rozdíl od nás nezanedbával dopravní infrastrukturu 40 let. Tudíž si myslím, že prioritou musí být vylepšení zanedbaného a vytváření dalších alternativ (VRT) k již dobře fungujícím (auto, letadlo) ponechat na časy budoucí.

S přihlédnutím k letecké dopravě, která relaci Praha - Mnichov létá za 50 minut (se započítáním formalit na letištích dejme tomu 3 hod celkem)

Letecká linka Praha-Mnichov je především feeder Lufthansy. Typický dopravni postředek pro služební cetsy do Mnichova není letadlo, ale auto.

a ceně zpáteční letenky 5000 Kč si nejsem jistý účelností investice do VRT. Kolik by stála zpáteční jízdenka vysokorychlostním vlakem v relaci Praha - Mnichov? Možná stejně jako letadlo..

5000 zaplatíte za zpáteční jízdu ICE na podobně dlouhé trati (Mnichov-Franfurt) pouze těsně před odjezdem bez jakýchkoliv slev. V praxi cestující platí méně. Zde by navíc polovina trasy vedla po ČR, takže lze očekávat nižší jízdné. Jízdné v klasických vlacích je u nás taky levnější než v Německu.

A mimochodem, pokud by opravdu bylo nakonec běžné jízdné 5000 (tj. bylo by zde tolik lidí ochotných ho zaplatit, že by dopravce nemusel jít s cenou níž), tak to naopak účelnost VRT zvyšuje - je z toho pak zřejmé, že je pro lidi velkým přínosem.

Pokud má Německo a jiné státy dostatek peněz na výstavbu VTRek, tak ať si je staví.

Dostatek peněz máme i my. Tedy zatím, dokud nám ty stavby jsou Němci skrze EU ochotní ze čtyř pětin dotovat. U nás chybí vůle, ne peníze.

k již dobře fungujícím (auto, letadlo) ponechat na časy budoucí.

Současný názor EU je, že auta a letadla právě dobře fungující nejsou. Kvůli vysoké energetické náročnosti a faktu, že energetické zdroje pro ně se v Evropě nanacházejí a naopak se necházejí v zemích do značné míry problematických.

Výborně,
takže za trochu nižší cenu než letadlo a za trochu kratší dobu strávenou v dopravním prostředku vystavíme přímou železniční spojku Praha - Plzeň - Regensburg - Mnichov?
Ano máme dostatek peněz (prostřednictvím EU) na dopravní stavby. Nemáme jich ale tolik, abychom za ně mohli uvést do dobrého stavu důležité hlavní tratě a zároveň stavět VRT. Obojí ani s přispěním EU nedáme. Pokud se máme rozhodnout, zda tyto peníze investovat prioritně do VRT nebo do hlavních tratí jako je 180 nebo 190, tak jistě volím druhou možnost. Nepřesvědčil si mi o tom, že VRT v našich podmínkách je něco tak převratného.
Tvůj poslední odstavec nerozporuji. A dovolím si i tvrdit, že navržená rekonstrukce trati z tohoto hlediska bude přínosnější, protože omezí počet aut uvnitř Plzně o auta, která přijíždějí ze směru od Domažlic. A ve městech je určitě účelnější omezit počet aut, než někde na dálnici D5, která vede někde mezi poli.
Když píšeš o té dopravní vizi EU, tak bys měl také uvést, že další vizí EU je snižovat ekonomické rozdíly jednotlivých lokalit. Z tohoto hlediska není přínosné, aby se atraktivní Praha stala ještě atraktivnější a neatraktivní Domažlicko dál bylo na pokraji zájmu, protože nějaká VRT ho bez jakéhokoliv přínosu jen protíná.

takže za trochu nižší cenu než letadlo

Zde si hodně lidí plete vyši jízdného a náklady. To spolu ale zase tolik nesouvisí, v ČR zvláště.

Uvědomte si, že když požadujete "jezděme stále pomalu, jako dnes, aby to bylo levné, jako dnes", tak zároveň požadujete do toho provozu sypat tolik dotací jako dnes (však i ten Jančura jezdí tak levně jen proto, že by mu cestující utekli do jiného dotovaného vlaku, jinak byste koukali na ty ceny).

Prostě pověra, že VRT je drahá, pochází z toho, že na Západě je VR vlak bez dotací, ale u nás se i dálkové osobní vlaky dotujou. Nákladově je rychlejší provoz levnější.

Dneska "máme na to" vozit lidi za 500 kč (viz e-shop čd praha-mnichov) pomalým dotovaným vlakem. Nevím, proč bychom neměli na to je vozit rychleji. Jestli zaplatí míň cestující, nebo státní kasa, je pro efektivitu stavby podružné. Pro ekonomiku je důležité, že vyrobíme tentýž statek (přeprava 1 osoby z A do B) levněji (a ještě tato osoba ušetří čas a může tu dobu pracovat).

Pokud se máme rozhodnout, zda tyto peníze investovat prioritně do VRT

Vy se ale moc rozhodovat nemůžete. To jsou peníze EU. Dají se utratit jen na to, u čeho vyjde efektivita. A VRT jsou velmi efektivní stavba. Protože díky rychlosti přinese vysoký nárůst cestujících. Pokud jen opravíte rozpadlou trať, a její parametry nezlepšíte, tak budete vozit jen ty lidi co dnes, ostatní budou pořád sedět v autě.

A kolik si myslíš, že jich tam bude jezdit v případě vybudování vysokorychlostní tratě?
Představa, že po dostavbě bude dané spojení praskat ve švech je jaksi lichá. Dráha na tenhle směr x desítek let kašlala, tak se jaksi cestující zařídili jinak.

D1 také po dostavbě před 35 lety nebyla moc využitá a podívej se teď.

Pokud má Německo a jiné státy dostatek peněz na výstavbu VTRek, tak ať si je staví. Západ na rozdíl od nás nezanedbával dopravní infrastrukturu 40 let. Tudíž si myslím, že prioritou musí být vylepšení zanedbaného a vytváření dalších alternativ (VRT) k již dobře fungujícím (auto, letadlo) ponechat na časy budoucí.

Každoroční neproinvestovanost SFDI mluví jinak...

Nemůžu se ubránit myšlence, zda jsou náklady spojené s tzv. levnou kamionovou dopravou opravdu tak nízké, za jaké se vydávají. Jinak řečeno, zda lákavá cena za dopravu kamionem je opravdu tak nízká, bez toho, aby část nákladů nebyla rozpouštěna jinde. Nemám na mysli jen okresky trojky s potrhanými krajnicemi, ale i dodržování pracovně právní roviny, technický stav vozidel a možná někoho napadnou i jiné věci.
Posláno z mobilu.

Prostě pověra, že VRT je drahá, pochází z toho, že na Západě je VR vlak bez dotací, ale u nás se i dálkové osobní vlaky dotujou. Nákladově je rychlejší provoz levnější.


Ano je to pravda, ale pokud také člověk tam vlakem jede, tak se mu nestává, že by měl pocit, že mu jídlo skočí do klína od různých mikrootřesů, kterou jsou i na optimalizovanch/modernizovaných úsecích, které mají něco zasebou.

Ono člověk nakonec zjistí, že pokud chce něco ve stejné kvalitě jako na západě, tak to prostě stojí stejně...

Turista:

Pro ekonomiku je důležité, že vyrobíme tentýž statek (přeprava 1 osoby z A do B) levněji (a ještě tato osoba ušetří čas a může tu dobu pracovat).

Souhlas. Otázkou ale je jaké pořadí na neexistujícím žebříčku efektivity investic do infrastruktury. Stojí nyní nebo v dohledné době na prvním místě VRT a VRT právě v tomto místě a tímto směrem?

Kolika lidem za jaké prostředky tato VRT ušetří kolik času? Jaký efekt v tomto směru bude mít stejně vysoká investice do stávající infrastruktury v místech se silnou příměstskou dopravou?

... A VRT jsou velmi efektivní stavba. Protože díky rychlosti přinese vysoký nárůst cestujících. ...

Co má být důvodem toho nárůstu? Turistika? Dojíždění do zaměstnání? Nárůst bude mezi krajskými městy, protože se pomocí VRT zvýší dostupnost lokalit, kde je práce, pro lidi, kteří se do těchto míst nemají zájem stěhovat.

Řádný hospodář by si měl seřadit efekt z jednotlivých investic a jejich pořadí načasovat tak, aby každá investice měla v danou chvíli ten největší efekt. Dílčí stavby v parametrech VRT do tohoto konceptu zapadají kolem Prahy, kde je to nezbytné kvůli kapacitě. O Plzeňsku a obecně o přeshraničních úsecích na západ vážně pochybuji.

Připomíná mi to prostřední úseky dálnic mezi krajskými městy. Jsou potřeba, ale v tuto chvíli je tu spousta věcí, kde bude efekt z hlediska úspory času společnosti podstatně výše.

(Příspěvek byl editován uživatelem Vhd_sl.)

Turista:
Nepožaduji jezdit stále stejně pomalu. Nepopírám, že VRT je levnější než klasická souprava. Obojí je ale tak nějak o něčem jiném.
Náš základní rozkol je v tom, že pro tebe je prioritní řešit vysokorychlostní spojení mezi Prahou a Mnichovem a dále na západ. Z mého pohledu není důležité spojení za hranicemi a dále na západ, ale je důležitější zkvalitnění dopravy v Plzeňském kraji a možná jako vedlejší efekt bude malé zkrácení jízdní doby do Mnichova. Možná jsem to nenapsal dost srozumitelně nebo ty v mém textu nacházíš něco co tam není.
Zjednodušeně řečeno, dokud nebude pořádně dořešena železniční doprava kolem velkých měst, tak VRT nemá být (a ona ani není ) preferována.
Za pravdu mi dává příprava tohoto projektu jak na našem území tak na Německém.
Německo uvedlo svoji železniční infrastrukturu do kvalitního stavu hned po válce. Tak v současné době jsou v jiné situaci než my a mohou si dovolit výstavbu VRT. Ono když se podíváme kolik těch VRTek v tom Německu je, tak to zas takové závratné číslo není. Kdyby to bylo něco tak převratného, tak jich bude mnohem více.
Máš pravdu, já se rozhodovat nemohu. Jak vidno, tak EU schválí navrhovanou rekonstrukci v této podobě. To v tom případě znamená, že je také efektivní.
Martyss:
Přesně tak, na tento směr se kašlalo, tak lidé z Domažlic do Plzně dnes dojíždí hlavně autem. Proto alespoň částečné zdvojkolejnění, narovnání některých úseků v kombinaci s nasazením výkonnějších vlaků přinese zkrácení dojezdové doby do Plzně a tím se stane vlak atraktivnější. V Plzni bude o pár set aut méně a silnice 1/26 bude bezpečnější.
SFDI není proinvestován z důvodu nepřipravenosti staveb, zdlouhavým řízením a mnohde odporu veřejnosti proti novým stavbám. To je právě ale to, co jde proti výstavbě VRT v nové stopě.
Jestli chcete dál diskutovat, tak vysvětlete náš základní rozkol: proč preferovat v současné době spojení Prahy z Mnichovem před zkvalitněním železničního spojení mezi Domažlicemi a Plzní.

Jaký je vlastně přínos VRT pro nákladní dopravu (kontejnery, dřevo, uhlí, auta, ropné produkty...)?

Energetik: problém je v tom, že Plzeňský kraj o moc o zlepšení dopravy nedbá. Má sice namalovanou hezkou koncepci, kterou se ale neřídí. Pro něj drahou železniční doperavu omezuje nebo se ji chystá nahrazovat, tak proč kvůli tomu nějak zlepšovat infrastrukturu pro regionální provoz. Zájmem státu by mělo být propojení s ekonomickým jádrem Evropy a tomu by VRT měla přispět.

Suri:
To je právě to co říkám. Trať na Domažlice, Klatovy stojí za .... Kraji se nedivím, že nechce platit pomalejší a dražší vlaky.
Proto bych místo výstavby VRT zainvestoval do vylepšení stávajících tratí a zvýšil bych jejich konkurenceschopnost. Výstavba zbytečné VRT by tento stav zakonzervovala na další desetiletí.
Naštěstí ti co o tom rozhodují vycházejí z podobné logiky jako já.
Jaký je přínos VRT pro nákladní dopravu?

Zaručenou přepravní rychlostí pro nákladní vlaky se myslí (laicky vysvětlím)to, aby i když bude dejme tomu trať stavěna na vysoké rychlosti a na příznivé sklonové a směrové parametry, nebyla nákladní doprava neustále odsouvána bokem a nejelo se z Plzně na hranici třeba 6 hodin.

Samozřejmě, že bude rozhodující přístup Bavorska a spolkové vlády , co mám já za informace, tak v Mnichově jsou tomu nakloněni, na federální úrovni je to už horší. Tam se tlačí Cheb, který je ale z hlediska nákladní dopravy nevyhovující. No a taky je taky problém vydolovat pro německou stranu peníze z Bruselu.

Potenciál pro nákladní dopravu tady je - a to nejen Metransí a rafinérský. Stačí se podívat na Rozvadov, resp. Folmavu.

Energetik : já mám na mysli ani ne tak VRT, ale něco takového, jako je nová trať z Vídně na Linec - prostě výkonnou dvoukolejnou elektrifikovanou trať se slušnými parametry, mmj. na 740 metrů ve stanicích. Aby nebyl jen Děčín.

proč preferovat v současné době spojení Prahy z Mnichovem před zkvalitněním železničního spojení mezi Domažlicemi a Plzní.

Naprosto z jednoduchého důvodu, protože pokud se udělá zase české řešení jako v případě tunelového spojení Berouna, tak velení už peníze na VRT nedá. Pokud se zainvestuje VRT, tak se stejně bude muset původní trať opravit mírným upgrade stejně jako na Kolín-Havl.brod-Brno

RoPL - info ze čtvrtka: Chybějící úseky koleje jsou podbity, svařování příští týden od středy. Do konce výluky se budou dodělávat drobnosti jak kolem kolejí, tak troleje...

V úterý osadila Viktorie dvoustý prstenec, takže je vyraženo přes 400m. Poslední dny se prý postupy pohybují kolem 20m.

pár foto TBM http://www.koridory.cz/archives/30270/#tbm

jízdné na sobotní fotovýpravu sponzoroval Valis, díky

(Příspěvek byl editován uživatelem kasme.)

Ještě k těm Domažlicím - je dobré si uvědomit, že pro Němce to skutečně není tak zajímavé. To spíš my potřebujem mít alternativu pro nákladku přes Děčín, resp. kvalitnější spojení na západ, resp. jihozápad. A dosavadní přístup Německa v obdobných přeshraničních projektech (CH, NL) zas tak moc důvodů k optimismu nedává. Bez nalezení dostatku vyčíslitelných přínosů to skončí jen tou lepší rekonstrukcí.

já mám na mysli ani ne tak VRT, ale něco takového, jako je nová trať z Vídně na Linec - prostě výkonnou dvoukolejnou elektrifikovanou trať se slušnými parametry, mmj. na 740 metrů ve stanicích

Nějak tak.

Desiro: na jakou traťovou rychlost se buduje trať Vídeň - Linec? 250 km/h je konvenční trať? Odkdy?

Qěcy:na jakou traťovou rychlost se buduje trať Vídeň - Linec? 250 km/h je konvenční trať? Odkdy?

A smějí tam nákladní vlaky? Já mám doteď za to, že ano....

Qěcy: Rozlišení TSI HS a CR je od nového roku zrušeno;-)

Nákladní doprava tam je a počítá se s ní, dokonce se pro ní staví nákladní obchvat Wagram - Rohr.

Pan Quenya ale píše o elektrické trati se slušnými parametry, mimo jiné 740 metrů ve stanicích. Plně s ním souhlasím a dodávám 200 km/h, nové trasování, od šestikolejnosti jako na Westbahn bych upustil (i když jednokolejný stoupací "pruh" třeba od Domažlic k vrcholovému tunelu by se mi líbil ;-) ).

No a společný provoz nákladní dopravy a ICE jedoucí 230 km/h dobře funguje na trati Hamburg - Berlin, kde je Metrans králem nákladní dopravy ;-)

Vhd_sl:
Po koridorech a uzlech by podle mého názoru měly přijít na řadu bypassy příměstských tratí, kde je problém s kapacitou
Jednoznačně souhlas.

Turista:
A VRT jsou velmi efektivní stavba.
Které konkrétně? Mohu poprosit o zdroj? Díky.

Desiro: Tak se slučují TSI CR a HS. To nevadí, poněvadž pojmy VRT a VRV platí stále. A ta nová rakouská západní dráha je VRT* s nákladní dopravou i podle definic nyní platných TSI.

* do VRT se nyní zahrnují tyto tratě:
1) zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší;

2) modernizované tratě pro vysoké rychlosti vybavené do rychlosti přibližně 200 km/h;

3) modernizované tratě pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena.

Rakouská západní, ty nové a modernizované části patří do kategorie 3 a 2.

Takže buďte tak laskavi (všichni) a neříkejte, že v Rakousku nestavějí VRT. Od dosti lidí už jsem slyšel, že Rakousko VRT nestaví. Opak je pravdou.

To je takové slovíčkaření. Důležitá je podstata. Tu jsem popsal výše.

Desiro: podle vás je slovíčkařením psát, že VRT není VRT? Podle mne je to překrucování ZÁKLADNÍCH pojmů.
Snad každý aspoň trochu znalý ví, že VRT mohou být s nákladkou, nebo bez. Rakouská VRT je zrovna ta s nákladkou, čemuž musí ta VRT vyhovět svými parametry. Naprostá klasika, nic neobvyklého, obyčejná VRT s nákladkou.

No ale jsem stejně pesimista a skončí to dnešní, ale zadrátovanou jednokolejkou o ničem...

Mne by spíš zajímalo, kdy se podaří zrušit noční klid za Furhem.

Jeden „off-topic“ i když ne tak úplně. Moje včerejší jízda Ex 352 Praha – Schwandorf byla opravdu lahůdka. Už z Praha hl.n. to jelo zaplněné do posledního místa. Do jednoho ze 4 mezistátních vozů Alex jsem se nedostal, tak jsem ukořistil jedno z posledních volných míst v jednom ze 3 vozů B (původní koženka), které měly psáno, že jedou jen do Plzně s tím, že si pak přelezu. Na Smíchově si nastoupilo asi 30 lidí, ale ti šli už pouze do uličky. V Berouně vystoupili slovy 2 lidé, dalších asi 10 nastoupilo. Až do Rokycan časově bez zpoždění. Mezitím začal chodit průvodčí a s hrůzou zjistil, že mu do Německa jede nějak moc substrátu. Tak nakonec zajistil, že až do Mnichova pojedou i ta 3 Béčka na konci.

Do Plzně to přijelo se zpožděním 15 min, které se natáhly na odjezdu na 20 min. Že to bylo správné rozhodnutí se ukázalo na perónu v Plzni, když vozy Alex opustilo pouze stopové množství místní frekvence, u Béček to byla sice polovina, ale na perónu stála tlupa asi 40 lidí, co potřebovali jet do Německa a patrně několik do Domažlic.

V čele s Herkulesem se to rozjelo směr Futh im Wald Gr. Jenže trať od Nýřan je asi tak rozsekaná, že jsme se tam polovinu trasy plazili 50 km/h. Na příjezdu do Domažlic už bylo zpoždění 30 min. Tam vystoupilo asi 20 lidí. Ve Futh im Wald soupravu začalo obíhat několik zaměstnanců Alex zděšených z toho, co jim to tam přijelo. Poslední vůz se ani nevešel k nástupišti. Další prostoj, opisování čísel, telefonování a odjezd s +35 min. Do Schwandorfu příjezd +42 min, protože jízda nižší než obvyklou rychlostí, přitom těch maximálních 130 pro klasiku by tam ta Béčka měla dávat. Mezitím změna plánu, Béčka pojedou jen do Regensburgu a že si lidé do Mnichova mají přelézt dopředu.

Já vystoupil ve Schwandorfu a pokračoval na Nürnberg RE, který jel o hodinu později, ale pro mne „jen za 30 min“. Jízda DB 612 byla opravu balzámem na nervy oproti tomu poskakování předtím. Ovšem ve výsledku to nasere, protože jsem do cíle na západě Německa dorazil o hodinu později, než jsem musel.

Rail2005: Nejpravděpodobněji se mi jeví, že se projevilo končící mistrovství světa v ledním hokeji, se kterým se ve směru na západ příliš nepočítalo.

Plesnivé B-kož, to muselo být v Němečsku dobré zděšení :-)) Tedy, ne źe by ty 50let staré přeplyšované Alexí Bm zrovna oplývaly komfortem vlaku EC, ale B-kož, co se porůznu objevila na posilách kvůli hokeji, to byly echt kopřiváky.
Na druhé straně, potkal jsem na cestě EC221 tlupu ožratých fanúšikov, ak sa vracali domov a i to B-kož pro ně byl zbytečný luxus... nicméně našvihaný 352 v hlavně v Čt, Pá+Ne není nic nového pod sluncem.
Posláno z mobilu.