Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » 380 a nové lokomotivy ze Škody Plzeň » Archiv diskuse 380 a nové lokomotivy ze Škody P... do 07. 03. 2017 předcházející | další

Archiv diskuse 380 a nové lokomotivy ze Škody P... do 07. 03. 2017

dolů
   autor příspěvek
Pátek, 24. února 2017 - 20:09:00  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1501
Registrován: 8-2010
ad Apollo_17:
Nové lok. ve dvojici již hodně prodražují trakci a dopravci se tomu pokud možno vyhýbají(provoz přes Havl. Brod). Na těchto kopcovitějších tratích s menšími rychlostmi (tam se vyšší výkon nevyužije) budou i Belgičanky vítané(i když jejich cena bude ve výsledku dohromady asi podobná,jako u těch 363.5) ,protože na vlaku budou muset být i v budoucnu 2 lokomotivy.

Jenže ono nejde u dvojité trakce o výkon jako takový, ale o tažnou sílu a ta je limitovaná na F = 350 kN, takže jestli mám jednu, dvě, nebo 10 mašin v soupravě o výkonu 0 - 100 MW, tak jsem stejně limitovaný F = 350 kN šroubovky.

Zásadní rozdíl je ale ten, do jaké rychlosti V (km/h) jsem schopen těch F = 350 kN spolehlivě a trvale držet, a to jaksi mi půjde vždycky lépe s přibývajícím počtem mašin na vlaku než s mašinou jednou.

A pak to, kolik mám na soupravě mašin je dáno normativem dopravní hmotnosti vlaku, resp. jízdníma dobama a ty zase kategorií nákladního vlaku - můžu jet jako "Vleč" s 2 000 tunama na háku úsek 10 km trati s jednou mašinou V = 30 km/h nebo klidně V = 100 km/h se dvěma mašinama jako "Nex".

Jinak bych ještě malinko připomněl, že na síti SŽDC je aktuálně dovoleno u všech nových mašin typu Vectron aspol. mít na soupravě pouze jedno činné vozidlo, takže uvažovat nějaké hypotetické dva Vectrony na kabel je dost mimo - těch pár úseků, kde má dovoleno dvojitou trakci TRAXX F140MS opomíjím. Ale dvě Resa tak jet můžou...[wink]
Pátek, 24. února 2017 - 23:17:34  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 13145
Registrován: 5-2002
PV: nemá původní analogové Eso přípravu na mnohočlen?
Nemá.

PRA: Zásadní rozdíl je ale ten, do jaké rychlosti V (km/h) jsem schopen těch F = 350 kN spolehlivě a trvale držet
S jednou čtyřnápravovou mašinou je těch 350 kN spíš výjimka, než pravidlo...
Sobota, 25. února 2017 - 00:12:12  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7584
Registrován: 5-2002
S jednou čtyřnápravovou mašinou je těch 350 kN spíš výjimka, než pravidlo...

Na běžné středoevropské železnici (nápravový tlak do 22,5 tuny, rychlosti vyšší jak 10 km/h) je to nemožnost (myšlena trvale využitelná tažná síla).
Samozřejmě v křídových papírech výrobců to možné je. [biggrin]
Sobota, 25. února 2017 - 00:58:05  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 13152
Registrován: 5-2002
PŠ: Samozřejmě v křídových papírech výrobců to možné je.
U kterého jsi to viděl...?

Já se k zatím největšímu číslu dostal na Sergeji (2x432 kN při 2x138 tunách) a i toho byla starost udržet při Imax na kolejích.
Sobota, 25. února 2017 - 07:57:54  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 124
Registrován: 9-2016
Těch 350 kN je možné v USA tam totiž mají čtyřnápravové lokomotivy hmotnost přesahující 128 tun, není výjimkou 134 tun těžká mašina jezdící až 180 km/h. EMD F125 má 315 kN hmotnost má 127 tun, Siemens Charger má 290 kN a 120 tun (tyto lokomotivy jsou jediné motorové lokomotivy v současnosti v USA jezdící až 201 km/h). Tyto standardy jsou hlavně kvůli nákladní dopravě kdy šestinápravové lokomotivy mívají hodně přes 250 tun. Je možné že stejný standard mají i železnice v Indii. Střední a jižní Amerika také má podobné nápravové tlaky.
Sobota, 25. února 2017 - 09:10:29  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7588
Registrován: 5-2002
U kterého jsi to viděl...?

Ještě u žádného, ale hodnoty 320 - 330 kN se začínají vyskytovat.

330 kN - TRAXX MS 3.
Sobota, 25. února 2017 - 09:15:56  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3088
Registrován: 5-2004
Jestliže úloha zní "víc tažné síly při ~6 MW", proč se to neřeší častěji ~6MW šestikoláky ala DSB 3100?
Sobota, 25. února 2017 - 10:19:25  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 125
Registrován: 9-2016
David_jaša: největším problémem tratí jsou oblouky s malým poloměrem. A tím vyšší opotřebením okolků a samotných kolejnic. Proto když jsme měli odebírat sovětské lokomotivy T679.2 (232 DB) a byly testovány zjistilo se nejen že takto výkonná lokomotiva není potřeba ale že nemáme ani vhodné tratě kde by mohla bez problémů jezdit. Jinak v Číně se stavějí šesti nápravové lokomotivy o výkonu 7500 kW a ty mají při rozjezdu až 420 kN je to konkrétně řada HXD3D.
Sobota, 25. února 2017 - 11:38:31  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1502
Registrován: 8-2010
ad Petr_Šimral:
Samozřejmě v křídových papírech výrobců to možné je.

Kdybys na to šel chytře, tak Bombardierům při koupi 386-tek řekneš, ať ti všechny kola mašiny preventivně povrtají tak, aby si je - v případě potřeby - mohl všechny dohromady fíra spojit oboustrannou masivní ojnicí [proud]..a pak bys hned měl součinitel využití adheze epsílon ne 0,9 - 0,93, ale rovných 1! A minimálně tabulkově by jsi tam těch 350 kN třeba měl...[biggrin]
Sobota, 25. února 2017 - 11:54:51  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7589
Registrován: 5-2002
Jo. A každých 200 km zastavovat a mazat spojnice [angry]
Sobota, 25. února 2017 - 12:16:31  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4463
Registrován: 8-2012
proč se to neřeší častěji ~6MW šestikoláky ala DSB 3100?
Protože se na šestikoláky u české infrastruktury kouká skrz prsty, v Rakousku se rovnou křižujou, když slyší "sechsachsiger", čili problém hlavně na straně infrastruktur - a kdyby po tom byla poptávka, tak by to výrobci prodávali (teoreticky to připravené mají, ale zatím to třeba Bombardier prodal akorát na Malmbanan).
Ostatně např. Dragon je šestikolák - do specifických polských poměrů použitelný, do světa těžko prodatelný.

(Příspěvek byl editován uživatelem T_._H_..)
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
Sobota, 25. února 2017 - 18:12:52  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2141
Registrován: 7-2012
Takova 060 EA modernizovana na 15/25 kV ma svoje kouzlo.
Sobota, 25. února 2017 - 19:35:29  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 13158
Registrován: 5-2002
LS: ale že nemáme ani vhodné tratě kde by mohla bez problémů jezdit
No hlavně že tu mohly bez problémů jezdit Čmeláci - měl jsem tu možnost srovnat svezení na obou druzích podvozků a čmelákovej je proti ragulinovýmu pěknej žebřiňák...
Ythomas_ct
Sobota, 25. února 2017 - 21:47:31  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2336
Registrován: 10-2009
Ad Hajnej:
S jednou čtyřnápravovou mašinou je těch 350 kN spíš výjimka, než pravidlo...
Vždyť při odpovídajícím způsobem dimenzovanému pohonu přece stačí "jenom" lokomotiva o hmotnosti 90 t, součinitel využití adheze blízký 1,0 a součinitel adheze 0,4... :-)))

Ad P. Š.:
330 kN - TRAXX MS 3.
Pravda je, že těch 330 kN už jsem kdesi také zahlédl. Ostatně, když je někdo schopen tomu věřit, tak proč mu to neprodat. A mimochodem - ten TRAXX MS3, to fyzicky existuje, nebo bude v brzké době fyzicky existovat?

Ad L. S.:
Tyto standardy jsou hlavně kvůli nákladní dopravě kdy šestinápravové lokomotivy mívají hodně přes 250 tun.
A neukliknul jste se náhodou o 100 tun? Takových 42 t na nápravu už je (snad mimo nějaké hutní provozy) trochu moc i na americké soudruhy...

Ad D. J., L. S., T. H.:
...proč se to neřeší častěji ~6MW šestikoláky ala DSB 3100?
...když jsme měli odebírat sovětské lokomotivy T679.2 (232 DB) a byly testovány zjistilo se ... že nemáme ani vhodné tratě kde by mohla bez problémů jezdit.
Protože se na šestikoláky u české infrastruktury kouká skrz prsty, v Rakousku se rovnou křižujou...

On hlavně není šestikolák jako šestikolák; tím "satanem černým chlupatým" je obvykle třínápravový podvozek (a nikoliv šestinápravová lokomotiva jako taková). Např. na ř. 184.5 se snad nikdo skrz prsty nedívá (pokud se nemýlím, tak má i skupinu příčné přechodnosti 2, a to - na rozdíl od většiny moderních čtyřnápravových lokomotiv - i bez toho, aby se musely přivírat oči) a v souvislosti se švýcarskou Re620 (což je vlastně v pojezdu velmi podobná koncepce) si dokonce můžete leckde přečíst i výraz "gleisschonend". Jinak co se těch ragulinů týče, tak bych je pořád viděl jako poněkud více "track-friendly" než sergeje s jejich "středověkými" podvozky...
Sobota, 25. února 2017 - 22:43:47  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7592
Registrován: 5-2002
Pravda je, že těch 330 kN už jsem kdesi také zahlédl. Ostatně, když je někdo schopen tomu věřit, tak proč mu to neprodat. A mimochodem - ten TRAXX MS3, to fyzicky existuje, nebo bude v brzké době fyzicky existovat?

Ano. Bude to první MS, co umí Last Mile.

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.)
Neděle, 26. února 2017 - 08:35:20  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 130
Registrován: 9-2016
Ythomas_ct: nejspíš jsem se ukliknul ty hodnoty jsou správně u šestinápravových lokomotiv kolem 180 tun.
Bobo
Neděle, 26. února 2017 - 09:36:50  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 13459
Registrován: 5-2002
Např. na ř. 184.5 se snad nikdo skrz prsty nedívá (pokud se nemýlím, tak má i skupinu příčné přechodnosti 2, - má ji
kolisti = piráti chodníků
<font color="ffff00">neosvětlený cyklista = žádný cyklista</font>
jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno
http://www.stopkoureni.cz/
Neděle, 26. února 2017 - 11:05:55  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4480
Registrován: 8-2012
tím "satanem černým chlupatým" je obvykle třínápravový podvozek
Samozřejmě že tu celou mluvíme o uspořádání Co´Co´, jen jsme to holt kvůli někomu explicitně nenapsali, že... i když je zajímavé, že Bo´Bo´Bo´ se nikdy nestalo obecně rozšířeným řešením, ale spíše slepou vývojovou větví. I dnes výrobci řeší prakticky výhradně trojnápravové podvozky.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
Pezos
Neděle, 26. února 2017 - 12:31:21  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 492
Registrován: 4-2014
Laický dotaz: kam by se na hypotetické vícesystémové lokomotivě s uspořádáním Bo'Bo'Bo' umístil transformátor? Na čtyřnápravových lokomotivách se (kvůli snížení těžiště) umísťuje mezi podvozky.
Practicus
Neděle, 26. února 2017 - 16:03:06  
Neregistrovaný host
78.45.75.167
Pezos - taky by se umístili 2 menší a třeba by se vlezli i mezi podvozky
Practicus
Neděle, 26. února 2017 - 16:21:36  
Neregistrovaný host
78.45.75.167
jinak, když jste u těch max. výkonů a tažných sil, mrkněte se na GE AC6000CW

výkon: 4500kW
max. rychlost: 121 km/h
max. tažná síla: 840kN
trvalá tažná síla: 740kN (při 18,7km/h)
hmotnost: 192-196t
uspořádání pojezdu: CoCo
Neděle, 26. února 2017 - 18:07:42  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 131
Registrován: 9-2016
Pezos: není to pravidlem že trafo je mezi podvozky, některé lokomotivy mají trafo i ve strojovně. Jinak uspořádání Bo'Bo'Bo nebo B'B'B e hojně využívá na japonských tratích s rozchodem 1067 mm a to i u motorových lokomotiv a tento typ uspořádání má velké množství lokomotiv italských drah.
kpt.Hejl
Neděle, 26. února 2017 - 18:40:42  
Neregistrovaný host
79.127.245.180
Budete nám tu ještě dlouho citovat z populárně naučné literatury?Jinak by bylo zajímavé vědět,které italské lokomotivy na třech podvozcích jsou tak hromadně provozovány.
Raquac
Neděle, 26. února 2017 - 20:04:04  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1713
Registrován: 12-2007
kpt.Hejl: U FS je to zhruba 600 kusu rad 652 a 656. RZD provozuje nekolik stovek kusu lokomotiv BoBoBo+BoBoBo (VL85), vyrabi se nove rychlikove lokomotivy EP20.
Neděle, 26. února 2017 - 20:06:44  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5846
Registrován: 8-2007
Hlavně italské lokomotivy v drtivé většině nemají trafo,protože jsou na 3 kV=.
Raquac
Neděle, 26. února 2017 - 20:30:20  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1714
Registrován: 12-2007
EP20 nebo třeba SBB 620 (Re 6/6) či lokomotivy Eurotunnel Class 9 trafo mají.
Neděle, 26. února 2017 - 23:43:29  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 362
Registrován: 12-2012
4 x 102DB na okruhu u Velimi tento víkend: http://www.vladanfoto.cz/clanky-dalsi-testy-lokomotiv-102-db.html
Pondělí, 27. února 2017 - 12:30:14  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3089
Registrován: 5-2004
Ythomas_ct, T.H.: nechce se mi věřit, že Co'Co' obecně musí být pro trať zvěrstvo, kdyby tomu tak bylo, nešlo by za velkou louží přes 120 m poloměry tahat vlaky o 100 vozech/desetitisících tun, donedávna ještě i na kolejnicích přibitých do dřevěných pražců hřeby. V Evropě jezdí od stejných výrobců stovky class 66 (a desítky class 70), tak by mě nepřekvapilo, kdyby právě class 66 s radiálním stavěním náprav neměla menší účinky na trať než ty rychlé Bo'Bo' stroje, co se vejdou do limitů jen s tím mhouřením očí... [happy]

Ythomas_ct: nevíš, jak bývá u Bo'Bo'Bo' vyřešen přenos bočních sil? Všechno nesou krajní podvozky a střední se může posouvat volně, nebo je bývá nějaká vazba?
Pondělí, 27. února 2017 - 19:57:45  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4494
Registrován: 8-2012
nešlo by za velkou louží
Za velkou louží jde spousta věcí, ze kterých před velkou louží dostávají pupínky. Je třeba si uvědomit rozdílnost způsobenou tou louží, protože v Novém světě je železnice hlavně výkonným přepravním módem nákladní dopravy, zatímco ve Starém světě hlavně sociální prvek a přepravování něčeho někam jen trpěný přívažek.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
Ythomas_ct
Pondělí, 27. února 2017 - 23:25:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2340
Registrován: 10-2009
Ad T. H.:
I dnes výrobci řeší prakticky výhradně trojnápravové podvozky.
Zřejmě proto, že by to mohlo být výrobně levnější. Ale jinak je pěkný příklad nové B0'B0'B0' lokomotivy ta (již zmiňovaná) ruská EP20 z NEVZu, což je zároveň i důkaz toho, že je to řešitelné i s trafem, nad čímž se tu také někdo pozastavoval...

Ad D. J.:
...nechce se mi věřit, že Co'Co' obecně musí být pro trať zvěrstvo...
Obecně ne, ale v "běžném" provedení ano. Protože pokud to chcete udělat "track-friendly", tak to bude komplikované (radiální stavění dvojkolí, příp. aktivní prvky), a tudíž drahé...

...nešlo by za velkou louží přes 120 m poloměry tahat vlaky o 100 vozech/desetitisících tun...
Tak zkuste ten poloměr 120 m projet nikoliv se soupravou amerických/ruských/čínských vozů s centrálním spřáhlem, ale s běžnou evropskou soupravou s nárazníky a se šroubovkou. Tam bude ten pes zakopán daleko hlouběji než v případě třínápravového lokomotivního podvozku... ;-)

...kdyby právě class 66 s radiálním stavěním náprav neměla menší účinky na trať než ty rychlé Bo'Bo' stroje...
Klíčovým slovem je to radiální stavění dvojkolí. Podobně existuje jistý rozdíl mezi tím, jestli si na vlečku pořídíte rosničku, nebo H3 od Alstomu...

...jak bývá u Bo'Bo'Bo' vyřešen přenos bočních sil?
Tuším, že Re620 SBB má snad nějakou mechanickou mezipodvozkovou vazbu, která natáčí krajní podvozky a příčně posouvá ten střední. (V principu analogie k té H3, ale na úrovni celých podvozků a "bez oleje".) Ale třeba to někdo upřesní, příp. uvede na pravou míru...
Úterý, 28. února 2017 - 00:20:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7597
Registrován: 5-2002
Tuším, že Re620 SBB má snad nějakou mechanickou mezipodvozkovou vazbu, která natáčí krajní podvozky a příčně posouvá ten střední. (V principu analogie k té H3, ale na úrovni celých podvozků a "bez oleje".) Ale třeba to někdo upřesní, příp. uvede na pravou míru...

H3 - budeš mít brzy možnost si jí přímo prohlédnout. Povolení zkušebního provozu v Uhři již bylo vydáno.
Ythomas_ct
Úterý, 28. února 2017 - 22:12:53  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2343
Registrován: 10-2009
Ad Petr Šimral:

Povolení zkušebního provozu v Uhři již bylo vydáno.
[ok]

Jinak jsem jí ale už obhlížel v Berlíně, a to jak vloni, tak o dva roky dříve. Spíš by mě zajímalo, jaké jsou s tím zkušenosti a proč to má Vmax = 60 km/h, což je hodnota až moc nápadně podobná limitu, do kterého není nutné pro schválení podstoupit jízdní zkoušky. Na vlečkové provozy to sice není asi vůbec omezující, ale výrobce původně sliboval vyšší číslo... ;-)
Středa, 01. března 2017 - 08:43:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4854
Registrován: 11-2007
David Jaša: jak bývá u Bo'Bo'Bo' vyřešen přenos bočních sil?

Různě. Např. Škoda 93E (řada 184.5) u strojů č. 01,03 a 04 nikdy žádnou mezipodvozkovou vazbu neměla. U stroje 02 (konstrukce na 155 km/h) mezipodvozková vazba byla, ale později při sjednocování rychlosti na 95 km/h byla odstraněna. Při poslední velké opravě byla vrácena, ale výsledky neznám.
U strojů bez vazby je střední podvozek veden pouze koly, nemá ani žádné vyrovnávací zařízení. Lokomotiva je tak vedena pouze prvním a třetím podvozkem.
Středa, 01. března 2017 - 10:29:34  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 111
Registrován: 12-2007
To bychom se Tomáši mohli domluvit až Petr řekne teraz, že bychom si jí tam pořádně obhlídli. Téma pojezdu H3 je mi dost blízké. Ty víš proč.

Jinak na téma levné radiální stavění náprav třínápravového podvozku doporučuju vyhledat radial steering truck od GE, pro lenochy:
https://www.google.cz/search?q=gm+radial+steering+truck&biw=1548& bih=891&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjFs_yl_rTSAhWCzhoKHT VqC0IQ_AUIBigB#tbm=isch&q=ge+radial+steering+truck&*&imgrc=_
http://jenda-modely.blgz.cz/
Středa, 01. března 2017 - 17:21:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3100
Registrován: 5-2004
R33: zajímavé. Ať si to představuju jakkoliv, vždy to vede na to, že se v oblouku přitěžuje střední podvozek, tedy roste Y/Q a má to tedy menší bezpečnost proti vykolejení než Bo'Bo' (a asi i Co'Co')...
Středa, 01. března 2017 - 18:40:37  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4857
Registrován: 11-2007
David Jaša: Nevím o tom, že by některá 184.5 během 20 let provozu vykolejila. A to stav důlní dráhy bývá občas horší, než koleje SŽDC.
Středa, 01. března 2017 - 20:25:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 135
Registrován: 9-2016
Lokomotivy E.632 a E.652 italských drah mají také tři dvounápravové podvozky a maximální rychlost 160 km/h. Pokud už chtěl někdo rychlejší lokomotivu tak ji stavěl na dvou třínápravových podvozcích například řada 103 DB podobný stroj jako řada 103 byla i v Itálii také šestinápravová ale s menším výkonem než 103. Francouzi pak byly schopni stavět lokomotivy s výkonem k 5MW používali jednomotorové podvozky. Jako příklad může sloužit SNCF BB22200. Všechno bylo dáno velkou hmotností stejnosměrného motoru jo v SSSR stavěli i výkonnější lokomotivy jenže to byl dvounápravový podvozek vybaven dvojicí stejnosměrných motorů o hmotnosti jednoho motoru okolo až 7 tun. No a pak taky ty proudy co dotoho motoru tekly potřebovali hodně silné kabely. Proto se kromě Japonska lokomotivy s třemi dvounápravovými podvozky nedělají. Je potřeba hlavně pochopit že cílem nebylo mít co největší tažnou sílu ale všichni se tehdy hnali za vysokou rychlostí což se stejnosměrnými motory není tak jednoduché.
Ythomas_ct
Středa, 01. března 2017 - 22:10:11  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2345
Registrován: 10-2009
Ad R33:
U strojů bez vazby je střední podvozek veden pouze koly, nemá ani žádné vyrovnávací zařízení. Lokomotiva je tak vedena pouze prvním a třetím podvozkem.
Ta formulace se mi tak úplně nezdá, resp. co si pod tím "vedením podvozku pouze koly" představujete? Čekal bych, že prostřední podvozek bude mít "jenom" větší možnou pohyblivost v příčném směru a příp. i o něco měkčí příčné sekundární vypružení, aby vůbec mohl toho většího příčného posunutí při průjezdu obloukem využít. O nějakých větších problémech s odporem proti natáčení podvozku u podvozků Škoda II. generace asi nemá moc smysl hovořit...

Ad Jendaenglisu:
Téma pojezdu H3 je mi dost blízké. Ty víš proč.
To je mi naprosto jasné a v září ve Třebové si Tvůj příspěvek moc rád vyslechnu... ;-)

Ad D. J.:
Ať si to představuju jakkoliv, vždy to vede na to, že se v oblouku přitěžuje střední podvozek, tedy roste Y/Q...
Tak to by mě ta Vaše představa celkem zajímala, protože si jí asi zřejmě nedokážu představit já... :-)

...má to tedy menší bezpečnost proti vykolejení než Bo'Bo' (a asi i Co'Co')...
Tak pozor! Když už jsme u BPV, tak pokud budete mít tradiční třínápravový podvozek (bez systémů radiálního stavění dvojkolí, příčně posuvného středního dvojkolí a podobných wi-fi-kundací), tak je možné celkem snadno dokázat, že v prvním přiblížení bude lokomotiva C0'C0' vykazovat při průjezdu běžným obloukem zhruba o 50 % vyšší Y/Q než lokomotiva B0'B0'...

Ad L. S.:
Pokud už chtěl někdo rychlejší lokomotivu tak ji stavěl na dvou třínápravových podvozcích například řada 103 DB...
Jenomže Němci chtěli jezdit rychle, a tak kromě výkonu potřebovali i poměrně nízkou hmotnost na nápravu (aby jim to nedevastovalo kolej), díky čemuž byla šestinápravová lokomotiva asi jediná schůdná cesta. BR 103 má snad nějakých 18 t na nápravu, stejně jako ČS200...

Proto se kromě Japonska lokomotivy s třemi dvounápravovými podvozky nedělají.
Už to tu bylo i zmíněno - toto je tedy co? Jasně, ještě jich není postavených ani 60, takže (zejména v ruských poměrech) zanedbatelný počet... :-)
Čtvrtek, 02. března 2017 - 08:10:16  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4860
Registrován: 11-2007
Ythomas: "co si pod tím "vedením podvozku pouze koly" představujete?"

V podstatě to, co je napsáno v Atlasu lokomotiv o ř. 184.5 (cituji):
Podvozky jsou svou stavbou sobě navzájem odpovídající s tím, že prostřední podvozek není vybaven pružinami zajišťujícími vycentrování otočného čepu v příčném směru a má prodloužené závěsy sekundárního vypružení. Tyto úpravy znamenají, že je umožněn příčný posun podvozku vůči lokomotivní skříni, čímž se snižuje negativní působení podvozku na trať v obloucích a zvyšuje se bezpečnost proti vykolejení.
Čtvrtek, 02. března 2017 - 17:40:57  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3104
Registrován: 5-2004
Ythomas_ct:
Tak to by mě ta Vaše představa celkem zajímala, protože si jí asi zřejmě nedokážu představit já... :-)

1) Podívejme se na třípodvozkovou loko s volně posuvným středním podvozkem v oblouku bez převýšení zepředu v klidu:
- prostřední podvozek se posune ven z oblouku o Δy
- těžiště sekundáru se posune ven o Δy/3
→ skříň se nakloní do oblouku, protože sekundár ji teď nese mimostředně

2) přidávejme rychlost:
- s rychlostí roste odstředivá síla působící na skříň Fy ve výšce zy nad rovinou sekundáru
- skříň se má tendenci natáčet ven z oblouku podle podélné osy procházející těžištěm sekundáru o úhel Ɵ
- moment od natočení zachycují pružiny podle své deformace, která odpovídá vzdálenosti pružiny od těžiště
→ při nějaké rychlosti VeqQ se vyrovnají momenty od mimostředného zatížení sekundárů a od odstředivé síly na skříň, při této rychlosti jsou zatížena krajní kola svislou silou Q = Fz/6, ale vodorovně Q = Fy/4. Uvažuju-li naivně (bez toho Němce na H.) pro BoBo Q = Fz/4 a Y = Fy/4, už v tomto bodě má BoBoBo Y/Q na jedenapůlnásobku hodnoty pro BoBo

3) přidávejme rychlost dál:
- Q rostou na středním podvozku rychleji než na krajních, protože jsou jeho pružiny více stlačené, Y roste někde mezi nimi
→ Y/Q se pro BoBoBo dál zvětšuje rychleji než pro BoBo i CoCo (i s uvážením Heumanna)

Samozřejmě, je to jen teoretická úvaha, to Δy asi nikdy nebude dost velké na to, aby to mělo nějaký dopad ve skutečném světě, jak dokládá i Rudolfův důkaz praxí. [happy]
Čtvrtek, 02. března 2017 - 20:32:10  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4861
Registrován: 11-2007
David jaša: "Q rostou na středním podvozku rychleji než na krajních, protože jsou jeho pružiny více stlačené"

Ovšem pouze za předpokladu, že se vám podaří pořádně pokroutit lokomotivní skříň. Jenomže ta je pevná. A kolejnice se proti středu lokomotivy také nezvedají. Takže pružiny na jedné i druhé straně všech podvozků budou stlačeny shodně (abstrahuji od svislých nerovností kolejnic, např. na vymláceném styku, tam si tím ale projdou všechny podvozky postupně).
Ythomas_ct
Pátek, 03. března 2017 - 10:03:58  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2350
Registrován: 10-2009
Ad R. 33:
V podstatě to, co je napsáno v Atlasu lokomotiv o ř. 184.5...
OK, takže ty delší příčné závěsy jsou tím, co změkčuje příčné vypružení středního podvozku. Nicméně právě i ty závěsy přece působí tak, že vrací podvozek do centrované polohy, ne?

Ad D. J.:
1) Podívejme se na třípodvozkovou loko s volně posuvným středním podvozkem v oblouku bez převýšení zepředu v klidu:
- prostřední podvozek se posune ven z oblouku o Δy
- těžiště sekundáru se posune ven o Δy/3
→ skříň se nakloní do oblouku, protože sekundár ji teď nese mimostředně

a) Co rozumíte pod pojmem těžiště sekundáru?
b) Proč by se měl prostřední podvozek posouvat ven? Co ho k tomu donutí, když je v klidu?
c) Proč by se měla skříň na nepřevýšené koleji naklánět do oblouku? Opět - co jí k tomu donutí, když je v klidu? Jak pravil již R. 33 - nezapomínejte, že ta skříň je uložena na všech třech podvozcích jako celek, a to velmi tuhý celek. Fakt mi není vůbec jasné, proč by zrovna na středním podvozku měly s rostoucí rychlostí růst kolové síly na středním podvozku rychleji než jinde. Já bych třeba i u takové lokomotivy při ustáleném průjezdu obloukem bez nerovností čekal při "běžném" kladném nedostatku převýšení nejvyšší Q (a zároveň nejvyšší Y) na vnějším kole prvního dvojkolí...
Pátek, 03. března 2017 - 12:14:38  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3106
Registrován: 5-2004
a) Co rozumíte pod pojmem těžiště sekundáru?

Místo, kde působí výslednice sil od pružin. Při podvozcích v lajně to bude v ose skříně, když střední podvozek vybočí ven, půjde to za ním.

b) Proč by se měl prostřední podvozek posouvat ven? Co ho k tomu donutí, když je v klidu?

Geometrie oblouku. Prolož si oblouk krajními otočnými čepy a mezi středním čepem a obloukem bude nějaké vzepětí. Při zanedbání vůle mezi okolky a kolejovým kanálem to bude pro R=150 m a 5,5 m mezi otočnými čepy celkem přesně 100 mm:
>>> 150 - math.sqrt(150**2 - 5.5**2)
0.10086724733861274

Na to nějak musí reagovat spojení podvozku a skříně - buď to pobere samo vypružení samo, nebo se musí posunout jeho uložení na podvozku, nebo na skříni. Rovnoměrné rozdělení svislých sil na podvozky připadá v úvahu jen tehdy, když bude sekundár součástí skříně a posun podvozku bude probíhat až pod ním...

nezapomínejte, že ta skříň je uložena na všech třech podvozcích jako celek, a to velmi tuhý celek
Předpokládám dokonale tuhou skříň, počítat s kroucením skříně bych už fakt nedával. [happy]

(Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.)
Pátek, 03. března 2017 - 12:34:44  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3107
Registrován: 5-2004
Ještě jeden nevyřčený předpoklad: pružiny sekundáru všech podvozků mají stejnou délku a tuhost (což u 184 vypadá, že platí). Budou-li pružiny středního podvozku delší a tužší (aby se díky menšímu epsilon při svislých pohybech míň měnilo rozložení sil), bude naopak přitížení vnější strany krajních podvozků v oblouku větší...
Pátek, 03. března 2017 - 14:18:55  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4862
Registrován: 11-2007
David jaša: " Budou-li pružiny středního podvozku delší a tužší..."

tak se vám podařilo postavit lokomotivu, která se i na přímé trati bude houpat zepředu dozadu a obráceně. Naštěstí máte pravdu v předchozí větě: pružiny sekundáru jsou stejné.

Jinak jen pro úplnost: svislé čepy podvozků u ř.184 nepřenášejí žádné svislé síly, pouze síly tažné a brzdící a pouze u 1. a 3. podvozku síly boční, neb pouze ony jsou proti bočnímu posunu zajištěny vratnými pružinami. Svislé síly jsou u všech podvozků přenášeny pouze vypružením. Takže na středním podvozku nemůže vzniknout žádná boční síla, převyšující síly na podvozcích 1 a 3, neboť jeho hmotnost je vůči hmotnosti zbytku lokomotivy v podstatě zanedbatelná a boční síly se, díky volnému posunu, nepřenáší.
Pátek, 03. března 2017 - 16:18:30  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2152
Registrován: 7-2012
184 má ještě stejnosměrné motory. Asynchronní motory jsou s převodovkou menší. Myslím si, že pokud by se stavěla asynchronní mašina na 6 náprav dnes , bylo by to mnohem jednodušší díky velikosti a vaze převodů i motoru.
Ythomas_ct
Pátek, 03. března 2017 - 22:11:34  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2354
Registrován: 10-2009
Ad R. 33:
Svislé síly jsou u všech podvozků přenášeny pouze vypružením.
Ale doplním, že součástí toho (sekundárního) vypružení zde nejsou jen pružiny, ale i závěsy. Takže při příčném vychýlení podvozku vůči skříni vzniká vratná příčná síla odpovídající přibližně sinové složce svislého zatížení vypružení...

Ad D. J.:
Geometrie oblouku... Při zanedbání vůle mezi okolky a kolejovým kanálem to bude pro R=150 m a 5,5 m mezi otočnými čepy celkem přesně 100 mm...
Aha, budeme si muset seřídit souřadné systémy. :-) Já jsem zvyklý při vyšetřování pohybu vozidla, resp. dvojkolí po koleji posun dovnitř/ven oblouku vztahovat k ose koleje, takže tenhle posuv vynucený vzepětím na tětivě je pro mě vlastně posunem středního podvozku dovnitř oblouku, protože dvojkolí zde nalehnou na vnitřní kolejnici. Vy máte zřejmě souřadný systém svázaný se skříní, tak já si to příště pokusím přetransformovat. Nicméně bych tady byl velmi opatrný se všemi možnými "zanedbávacími" předpoklady - jednak jde o celkovou momentovou rovnováhu podvozku, jednak ten volný kanál koleje taky není úplně zanedbatelný, no a když nám do toho začne mluvit delta-r funkce, tak jsme úplně někde jinde... ;-)

Rovnoměrné rozdělení svislých sil na podvozky připadá v úvahu jen tehdy, když bude sekundár součástí skříně a posun podvozku bude probíhat až pod ním...
Formální připomínka - sekundární vypružení slouží k přenosu sil mezi podvozkem a skříní, takže nemůže být jen součástí jednoho nebo druhého, ale tvoří spojení (uzel pro přenos sil) mezi jedním a druhým...

...buď to pobere samo vypružení samo, nebo se musí posunout jeho uložení na podvozku, nebo na skříni.
...a co se samotných pružin týče, tak se nic vůči skříni posouvat nebude, jsou tam - jak jsem již zmínil výše - svislé závěsky...se všemi důsledky...
Sobota, 04. března 2017 - 19:34:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5859
Registrován: 8-2007
Rudolf 33: svislé čepy podvozků u ř.184 nepřenášejí žádné svislé síly, pouze síly tažné a brzdící a pouze u 1. a 3. podvozku síly boční, neb pouze ony jsou proti bočnímu posunu zajištěny vratnými pružinami.

Ale u těchto podvozků žádné "vratné pružiny " nejsou.Svislé vypružení působí na podvlečený příčník skříně a ten na skříň.Aby střední podvezek nepřenášel žádné boční síly,musel by být podvlečený příčník posuvný vůči skříni.
Practicus
Sobota, 04. března 2017 - 23:01:09  
Neregistrovaný host
78.45.75.167
Marcel_Štancl - jo, ale bedna toho trakčního střídače pro AM bude 3x tak velká, než bedna měniče pro SS motor
Neděle, 05. března 2017 - 06:50:43  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2162
Registrován: 7-2012
To anío, ale střídač nemusí být na jediném místě jako motor s převody. Bednu lze posunout nebo upravit rozměry. Případně rozdělit na bloky a propojit.
Practicus
Neděle, 05. března 2017 - 16:20:11  
Neregistrovaný host
78.45.75.167
Marcel_Štancl - no, můžete upravovat rozměry, ale rozdělit ji do více beden přínáší víc problémů než užitku
(extrém např. každá fáze do jiné bedny a to rozházet po vozidle)
Practicus
Neděle, 05. března 2017 - 16:22:12  
Neregistrovaný host
78.45.75.167
prostě u pohonu DC je velký motor, malý měnič a u pohonu AC je malý motor, velký měnič
Neděle, 05. března 2017 - 16:45:20  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2168
Registrován: 7-2012
To sice ano myslím si, že práce v kanálu pod mašinou na převodovce a komutátorech je nepříjemnější než v klidu na židli měřit měnič s diagnostikou v teple. Mohl bych se na to těch lidí na hale ONJ snadno optat. Ale fasují více nářadí než moje profese a nechci riskovat kladivo letící okolo mě.
kpt.Hejl
Neděle, 05. března 2017 - 18:56:01  
Neregistrovaný host
79.127.245.180
Jeden zásah tomahawkem už zjevně proběhl
Neděle, 05. března 2017 - 19:34:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 220
Registrován: 2-2010
Practicus
Neděle, 05. března 2017 - 21:48:33  
Neregistrovaný host
78.45.75.167
Marcel_Štancl - jasně, hlavně že ty AM nesnášejí vlhko, olej a různé cizí předměty úplně stejně, jako DC motory (viz řada 380)
Pondělí, 06. března 2017 - 20:26:26  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2170
Registrován: 7-2012
Každej blbej ekonom Vám řekne udržujte eletrická zařízení v suchu. Investice není nutná zlepšete údržbu. Vyplatí se dávat dražší izolace vodotěsné, motory kabely cokoliv. jenže to není tabulkový zisk....
Practicus
Úterý, 07. března 2017 - 00:49:23  
Neregistrovaný host
78.45.75.167
Marcel_Štancl - a to je vono, u toho DC motoru se na nějakej průser ve většině případů příjde zavčas právě při výměné uhlíků, takže oprava se provede ještě před zničením toho stroje, u AM se na to příjde, až když už je pozdě, bo se do něj bezdůvodně neleze
Úterý, 07. března 2017 - 01:25:50  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7614
Registrován: 5-2002
Každej blbej ekonom Vám řekne udržujte eletrická zařízení v suchu. Investice není nutná zlepšete údržbu. Vyplatí se dávat dražší izolace vodotěsné, motory kabely cokoliv. jenže to není tabulkový zisk....

Já to nevydržím...

U řady 386 při nájezdu 10 mil. km nebyl vyměněn jeden jediný TM.
Úterý, 07. března 2017 - 13:45:15  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8223
Registrován: 9-2002
Kyblovitost toho ci onoho stroje je dana a) zkurvenim lok u vyrobce, b) kalenim na udrzbu u dopravce. To prvni je docela problem, ale s tim druhym se da nekdy i neco delat.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...

Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt.