Jirka_Šenk : To jsi tam musel kvůli jedné fotce pokácet tolik stromů

Kastelan, stačil malý zásah do obvodu proudového a napěťového transduktoru, nesmělo tím však dojít k potlačení max. ot., což se stalo když se to přehnalo, pak došlo naopak k snížení výkonu. Diesel přetížen a regulátor to už nevyrovnal bez větší dodávky paliva. Tak asi, velmi v kostce.
Vliv na funkci? Využití možností dieslu 14d40, tento motor měl na víc než na to, na co byl naštelován.

Jurek fm " Byla to fuška ale nad vším držely dozor " Děti země " a přes telemost i Greenpeace .

Poznáte, co se odehrává za horizontem?

McBain

Dle počasí poslední šutráky ??
Už je to rok ....

Dle počasí poslední šutráky ??

To ...

Aha ..,ale vypadalo to tam podobně

Byla to hezká akce,musel jsem většinu fotit na film pač jsem byl bez digi oběktivu,ale v danou chvíly mi to ani nevadilo ... stejně tak ty čmoudy co jely 14 před ...

Ty woe, oběktiv, chvíly...

Aby ses neposral.

A jedna archivní:

Aby ses neposral.

Tak primitivovi to samozřejmě nevadí, to je mi jasný.

Minulé pondělí .

Viky_cabadaj: tolerantní člověk to pochopí, když je mu jasné, že se jedná o výjimku, nadatlovanou v rychlosti.
McBain: co tam mají tu trať tak ostře sledovanou, jsou to kamery?

co tam mají tu trať tak ostře sledovanou, jsou to kamery?

Ano, jsou to kamery. Myslím, že se stačí podívat na odkazovanou mapu, a je vše jasné .

Pár km od hranic se prohání takové fajné stroje

intelpetr: plz kde to je?

Nowy Swietow.

Pánové od sergejů, pamatujete si někdo, že by motor sergeje před nastartováním protáčel klikou ?

David: Je to dle mého kravina, klika tam pokud se nepletu byla pro potřeby dílny. Převod byl 48:1

Ad David: spravne se to melo pri otevrenych indikacnich ventilech.
Ale nedelalo se to. Kdyz mela masina vodu v poradku, startovalo se rovnou. Kdyz byly pochybnosti, otevrely se indikace a protocilo se elektricky. Jednou jsem mel na vyfuku strikanec :-)

Petr Šimral: Díky za upřesnění, jen mi to prosím vysvětlete pro debila. Indikační ventil je kde?

Ano, jsou to kamery. Myslím, že se stačí podívat na odkazovanou mapu, a je vše jasné

Kde je odkaz?

Já to pamatuju velmi dobře, jak jsem točil klikou na sergeji. Dělalo se to vždy, když jsme sedlali stopnutou mašinu. Leopoldovské stroje se obvykle nevyznačovaly vynikajícím technickým stavem. Pokud byl motor stopnut krátkodobě, např. při zbrojení, tak ovšem nikoli. P.

Bara 749:Indikační ventil je kde?

Byl to kanálek(také dekompresní ventil) u každé hlavy,který propojoval spalovací prostor s ovzduším.Povolením těchto ventilů a protočením motoru byla z válců odstraněná voda,která se tam mohla dostat z chladícího okruhu prasklou vložkou,nebo hlavou.
V případě,že by toto nebylo provedeno a do spal.prostoru natekla voda,došlo při startu k poškození motoru(ohnutá ojnice,poškozený píst,hlava).
My to také v případě delšího odstavení protáčeli při startování s povolenými dekompresními (indikačními) ventily.

Kde je odkaz?

Přímo ve fotkách...

venzi: Přímo nad fotkou v tom černém pozadí máš text "obrázek na mapě",je to odkaz na mapiho malůvku, je pod jménem autora a vedle počtu zobrazení.Akorát si to pak musíš oddálit lištou na boku, (zmenšit aspoň 10x), protože je to tak hovadsky přiblížené že je nejdříve vidět jen bílá plocha.

(Příspěvek byl editován uživatelem rorejs.)

Pomocí dekompresních - indikačních ventilů bylo také možno, jak název napovídá (prostřednictvím vhodného snímače tlaku) měřit tlak ve válci spalovacího motoru (i běžícího, zátěž simulovaná např. pomocí vodního odporu) - a ze zjištěných hodnot usuzovat na stav dieslu.
Ani nevím, zda se na naší železnici (s výjimkou seřizování lokomotivních motorů po hlavních opravách) takováto vyspělá diagnostika spalovacích motorů ještě používá.

jj na 742 sem protáčel dýzl za účelem měření tlaků. tlakoměr místo vstřiků.

Cogwheel: Technické vzdělání dnešního železničního kinder managementu, je bohužel často na úrovni žáka základní školy.Pojmy jako tribotechnika a diagnostika jim vůbec nic neříkají, ani do ekonomických ukazatelů to nepasuje, pač je to "nevýnosné a příliš drahé". Takže pouze hrstka nedoceněných a zatvrzelých železničářů se zabývá těmi cizími názvy v praxi a oddaluje tak velmi často akutně hrozící havárie spalovacích motorů. Lidská tupost je však nekonečná a chyby z minulosti se stále budou opakovat, dokud budou opraváři dirigováni ekonomy a jinými "odborníky". A jestli se to v blízké době nezmění, tak nebude brzy co opravovat.

Takže pouze hrstka nedoceněných a zatvrzelých železničářů

No ti se zrovna teď dostali na Dráááááze zase k moci, takže už všechno už zas bude v pohodě...

E499001: Již před cca 25 lety, tedy "za zlé totality" bylo v tehdy mně důvěrně známém depu seřizovací stanoviště s vodním odporem vybaveno poněkud neohrabanou diagnostickou aparaturou BDVM-1. Umožňovala snímat ty tlaky ve válcích, dalšími čidly navlečenými na vstřikovacích trubičkách se snímaly křivky vstřikovacích tlaků - a z nich bylo možno (bez demontáže) usuzovat na stav trysek. Dále bylo možno motor a turbodmychadlo osadit čidly vibrací či ultrazvuku a dle toho vyhodnotit stav ložisek, zejména hlavního uložení klikovky - to se ale moc nepoužívalo, nebyla na to propracovaná metodika. Později (už po 1989) bylo těžkopádné diagnostické měření aparaturou BDVM-1 nahrazeno operativnějším přístrojem od firmy Jiskra Tábor, kterým bylo možno vyhodnotit zejména technický stav vstřikovací soustavy.
Už tehdy samozřejmě byly výhrady, že tato diagnostika velkých lokomotivních spalovacích motorů prodlužuje opravné doby a že naftu propálenou při seřizování lokomotiv na vodním odporu bylo nutno vykázat. Přesto si myslím, že před takovými 30 lety byla údržba lokomotivních dieslů na technicky vyšší úrovni než dnes. Kde asi skončily ony na tehdejší dobu sofistikované přístroje? Vodní odpor určitě skončil jako šrot a tlusté měděné kabely pro připojení hnacího soustrojí lokomotivy nepochybně vykradli houmlesáci.
Berou se dnes v provozu aspoň vzorky oleje z motorů? Fungují laboratoře "hlavních" dep aspoň po stránce základních analýz toho oleje - bod vzplanutí (dle toho obsah nafty/vody v oleji) a viskozita? O nějaké detailní tribotechnické analýze otěrových mikročástic v oleji, viz např. prezentace na: http://tf.czu.cz/~pexa/Predmety/TD/Prednasky/13p_TechDiag.pdf si už asi v běžném provozu našich drah můžeme nechat jen zdát, že?

Budu mluvit za své depo.Vzorky olejů se berou pravidelně u Cargo strojů. Páni od osobky se snaží "šetřit", takže u strojků ZSSK ne vždy v každém stupni prohlídky a za soukromníky musím přiznat, že nejzodpovědněji se ke svým strojům chovají Železárny Podbrezová, kteří si se železnou(neboli sobě vlastní) pravidelností posílají sami vzorky olejů a chladících kapalin na rozbory do KCHL Žilina.Tento labák (dříve umístěn v RD Vrútky) je též jediný, který je schopen a oprávněn vykonávat certifikovaným způsobem analýzu otěrových častic kovů, případně jiných příměsí v palivu, chladících médiích, atd . . . S ukončením provozu motorů 170DR se v podstatě přestaly vykonávat měření tlaků ve spalovacím prostoru válců SM, jelikož na to existovala "pistole", použitelná ovšem jen u menších motorů. Spalováky PA185 a větší už vyžadují jinou technologii. No a co se vodního odporu týče - zrovna dnes jsme na něm ukončili nastavení výkonu a charakteristiky na stroji 742.003. Další takový je např. i v depu Košice, Zvolen a v depu T.Teplá svépomocně vyrobený "suchý" odpor, kde se nastavuje výkon zrovna tak dobře, jako na "mokrém".

(Příspěvek byl editován uživatelem E499001.)

Cogwheel:Předpokládám,že u ČD tomu tak bude v každém DKV,každopádně konkrétně v oblasti působnosti DKV Brno se berou vzorky oleje při každé "nulce" a posílají na rozbor do Majlontu...

třeba v chebu se vzorky posílaj do plzně, neb laborka v ch byla nedávno
bral sem na vzorky olej i vodu.

Nějaká akce s aspoň nastartovaným sergejem z Lužné nebude?

Jo, to bylo pěkné, když se před deseti léty projela 600ka ze zvláštním R do Prahy a s nákladem do Žatce. 529 v požárním vlaku do Řevničova a zpět. Hoďte někdo prosím foto.

Plánuje se zas nějaká aktualizace fotografií na stránce o Sergejích? :-P

Dodejte naftu... Sergej chlasta hodne, takze asi pokud neni bohatej sponzor, tak

Agent- myslím že u sergeje byl spíše problém se spotřebou oleje než nafty....

A že ty to pamatuješ....

Tak abych vás dostal trochu do reálných čísel. Spotřeba oleje na obratu Sok. -Bi -So., byla 40 kg ,tenkrát M9ADS, spotřeba paliva byla při cca 676 210 tkm při zmíněném obratu 210 km, 1230 l, pokud to bylo komplikovanější, do 1500 l se to vešlo vždy. Kontrolní otázka, kolik se vešlo do palivové nádrže Sergeje a kolik do Čmeláka. Víte, že motor 40D40 byl úspornější než K6310DR, co se paliva týká?

frako- je pravdou, že když sergej jezdil, a ne že někde bublal hodinu nebo dvě na volnoběh, tak ta spotřeba nebyla taková. S tím olejem ,záleželo na výkonu a jak byl vyběhanej. Čmelda měl nádrž na 6000l paliva. Sergeje si nepamatuju. Co jsi napsal souhlasím ,sergej jel určitě rychleji (měl velký výkon), čmelda měl výkon poměrně malý ,ale jel pomalu ,ale jel, tak si určitě i něco vzal. Navíc čmelda byl určený pro jinou vozbu než sergej. I když pamatuju např. T679.1131 na posunu v Novém Sedle nebo T679.1236 v Plzni. (projetá kola)

Čmelda měl nádrž na 6000l paliva. Sergeje si nepamatuju.

Sergej má nádrž na 3900 l paliva.

81-71 nemusím, stačí všeobecný přehled a zájem. A nic jsem se tě neptal tak nereaguj..

Čmelda měl sice nádrž na 6000 l, zbrojit se však smělo do max. 4500 l, pak už by se překročily nápr. tlaky. Jak je to v současnosti? Nevím.
Lakro - na záloze v N.S. nebo v Citicích se těch Sergejů s projetými obručemi vystřídalo několik desítek. Čmelák se ze zálohy sebral a šel do tratě, nahradil ho Sergej. Jo, tenkrát byl podúrovňový soustruh jen ve VŽKG, tak se jezdilo na přetáčení kol tam. Pak se začaly montovat ostřikovače nákolků a začalo kuriózně přibývat podúrovňových soustruhů, pro které koncem 80-tých let nebylo využití.

frako- určitě, velký souhlas. Já si tu T679.1131 dobře pamatuju, chtěl jsem si ho vyfotit a než jsem se rozhoupal ,byl pryč a již jsem ho nepotkal.

re Frako: máte špatné označení motoru správně 14D40 a K6S310DR.

re Lakro: Hlavní rozdíl je , že Čmelák měl max. trvalý výkon při 16 km/h a Sergej až při 21 km/h. Tudíž na trvalou rychlost se stejně velkou zátěží musel mít Sergej vyšší výkon.
Jen pro názorný příklad uvedu: Sergej byť s výkonem jen 1470 KW měl na větším stoupání vyšší max.normu zátěže než Laminátka s výkonem 3080 KW. protože sergej se pomalu sunul svoji trvalou rychlostí 21 km/hod, kdežto laminátka s tou samou zátěží nedosáhla trvalé rychlosti 54 km/h. A pokud by jela trvale na max. trvalý vákon nižší rychlostí došlo by vlivem překročení max. trakčních proudů k poškození trakčáků.

a bral sergej při stejných tkm méně nafty než 2*753?

loko - správně jste ty motory označil Vy, už mě ta paměť tak neslouží.
Bobo - Sergej bral na volnoběh 35 L/h, při jmenovitém výkonu (15°) to bylo 405 L/h, pro srovnání Brejle s el. topením - volnoběh 34 L/h, topení 125 L/h, při jm. výkonu a topení 425 L/h, bez topení 390. Můžeto to tedy posoudit, co bylo lepší na spotřebu.

sem netušil, že 754 na volnoběhu tolik baští.......

Bobo, buď v klidu, těch volnoběžných 34l/hod je samozřejmě nesmysl, pokud tedy Frako neměl na mysli spotřebu dvojčete. Literatura udává volnoběžnou spotřebu K12V230DR zhruba poloviční a i při dávných měřeních v depu se došlo k obdobným výsledkům.

Čmelda měl sice nádrž na 6000 l, zbrojit se však smělo do max. 4500 l, pak už by se překročily nápr. tlaky. Jak je to v současnosti?

Tak to slyším poprvé, já vždy 771 172 v ČT zbrojil doplna

sledovač - možná bychom k tomuto Vašemu údaji došli při měření SAE. Co říkáte však spotřebě při jm. výkonu, také je to nesmysl. Já si myslím, že modernější K12V230DR oproti archaickému K6S310DR měl skoro stejnou měrnou spotřebu. Výkon 14D40 v Sergeji je přeci jen o drobátko výš než výkon např.K8S310DR v Pomeranči při srovnatelné spotřebě paliva. O řadách 478.1,2, 478.3,4 nemluvě.

Frako - asi už slábnu na duchu ale pokud pominu Báry a Čmeláky, kde je věc jasná / přes 1216 kW to nedalo / tak mi to vychází naledovně:
753 - 1328 kW
754 - 1472 kw / nelze použít pro trakci/
775,776 1328 kW / 1472 jen z počátku/
781- 1450 kW s tlumičem, bez něj 1472. Pokusy nepočítám. Takže kde je ten rozdíl ?
Láďa Borek uvádí v Sergejích spotřebu při jmenovitém výkonu ,tuším 330 l pro 775 a 340 l pro 781.
Podle továrních údajů z ČKD se 310 opravdu od 230 moc neliší v měrné spotřebě.

Můj názor je, že Sergeje pohřbil úbytek výkonů, cena nafty a v neposlední řadě původ v CCCP.
Nikoli to, že by to byla špatná mašina.....

Nudličko a taky najednou ztráta přechodnosti i na tratích ,kde se běžně s nima jezdilo dvojmo atd ,atd.... Dnes je už všechno v pr...., jen vzpomínky a fota. A jak je vidět ještě všemu není konec. Jen doufám ,že ten imbecil co je nyní na ředitelství půjde do pr......! Jinak se můžem z dráhou rozloučit úpně!

BN2 , co se spotřeby týká, ono je to takové všelijaké, ČKD naftové motory uvádějí svoji spotřebu, rovněž ČKD lokomotivka svoji, něco jiného asi i Dubnica a Láďa Borek také. Já čerpám z přílohy interních informací tehdejších ČSD z r.1985. Jmenuje se to "Přehled spotřeby nafty motorových lokomotiv a motorových vozů" Mimo jiních údajů jsou tam uvedeny i spotřeby na jednotlivých stupních u všech traktorů a mot.vozů pohybujících se tehdy na kolejích ČSD. Jsme na vlákně Sergejů tak např. na 5° - 150L/h, pro zajímavost u ř.775/776 (uvádí se výkon 1324kW) na 5° 256L/h a na 9° je to 404,8 no a u ř.753 (1324kW) a 5° 156,4L/h a ještě sem šoupnu Báru (1103kW) - 5° 150L/h a 27L/h volnoběh. No není to zajímavé? Já si myslím, že si to ČSD spočítaly dobře. A přinejmenším u toho Sergeje to potvrdím.
Jinak s tebou souhlasím.

ČKD naftové motory uvádějí svoji spotřebu, rovněž ČKD lokomotivka svoji

To je pochopitelné.Samotný spalovací motor má menší spotřebu,než po zabudování do lokomotivy,kdy je trvale spojen s ventilátory chlazení TM,nabíjecím dynamem,hydromotory čerpadel,kompresorem,trakčním dynamem,budičem.

Apollo, to přece vím, už jsem se tady zmiňoval o měření SAE, takového hlupáka ze mě nedělejte.

Frako -jo jsou to čísla zajímavá. Proto taky pořád tvrdím, na Káčku už poněkolikáté, že pokud chci srovnávat tak za stejných podmínek měření. Měrný výkon se okecat nedá, pokud bude dělán podle shodné metodiky. Což je to Tvoje SAE, Ale nikde není psáno, že se musí měřit holý motor takže pak to může být i DIN, s veškerým příslušenstvím, nebo třetí metodika, zkratka mi teď vypadla, kdy se měří jen s částí příslušenství. Porovnávat spotřebu na kterýkoli stupeň, třeba pátý, je poněkud scestné, podle mě, protože každý ten motor při daném stupni poskytuje jiný výkon. Mohlo by se porovnávat jedině při stejném výkonu na hřídeli, nezávisle na nastaveném jízdním stupni.
Ad normativy ČSD - v pořádku, ale je to,myslím, spíš pomůcka pro sledování stavu motoru v provozu, stejně jako kterýkoli normativ pro auto, traktor u každé dopravní firmy. O kvalitě motoru moc nevypovídá. O stavu motoru nebo dojení nádrže ano.

BN2 - s tím nepolemizuji, že porovnávat spotřebu třeba na 5°, notabene u tak rozdílných dieselů (lokomotiv) není chytré. Mě spíš šlo o to, aby si obecenstvo, trochu méně znalé, udělalo představu kolik "žere"("žrala") ta, která loko i třeba na přibližně polovičním výkonu +,-,i když uvést spotřebu jen na volnoběhu a při jm. výkonu by bylo asi lepší. Mohou si také udělat obrázek o tom co stojí párády se Sergejem jen na spotřebě paliva.
Lakro - Sergej 131 v Sokolově nikdy nebyl, jestli si to nepleteš s 159, nejnižší co v So bylo tak 112,146,159,185.
Manemb - tak to bylo 1967/68 nařízeno sl.12, lok. hospodářství, my to jenom dodržovali.

re Frako: Frako porovnávat spotřebu na jednotlivých stupních nelze. sergej měl 15 výkonových stupňů a např zamračená jen 8.
se sergeji na 5 stupeň se prakticky nejezdilo.I po rovinatých tratích /řekněme do 5 promile/ na 5 st. měl sergej malý nepoužitelný výkon a s vlaky kolem cca 1500-1800t se jezdilo na 11-13 st. rychlostí 55-60km/h,
Kdežto se zamračenou po rozjetí Os. nebo R s cca 400 tun , 5 st. držel rychlost 80km/h