| Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 11. 12. 2016 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 11. 12. 2016dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 162 Registrován: 5-2016 |
DJ: Úsek Jihlava-Brno má 2 etapy, výhodná je první etapa Křižanov-Brno se zastávkou na VRT pro Vel.Meziříčí u D.Radslavic u slušné silnice z Třebíče. Pomocí autobusového napaječe tak Třebíč získá dobré spojení do Brna i Prahy už v 2.etapě VRT P-B. "Polovičaté řešení P-B" obsahuje víceúčelový úsek P-Kolín/Kanín a směrem na Brno spojku Kolín-Zdeslavice 24 nebo 26 km + VRT Zdeslavice - Dobrá n.S. 24 km + spojku Dobrá-Okrouhlice 4 km (tj. mezi žst. Kolín a Okrouhlice jen max. 54 km, to rozhodně není "zhruba stejně km novostaveb, jako na hotovou trasu", jak jste napsal). A právě tento nenáročný úsek nejenom zkracuje JD P-Brno/Jihlava, ale taky už uvolňuje všechny úseky na Olomouc - jak je připomínáte. V S-kraji je územně chráněna trasa P-Bystřice a nikoli úsek P-Brno. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 163 Registrován: 5-2016 |
Rail2005: Smysluplná a efektivní etapizace P-B je rozhodně třeba a je možné ji navrhnout (viz můj námět). Vaše odkazy nesedí, v našich podmínkách není možné použít "kompletní zbudování" celé 200 km dlouhé štreky P-B a ani P-Benešov-Brno není nejkratším řešením P-B. |
|
Kreativec
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 210 Registrován: 7-2015 
|
Suchol: Na jednu stranu je vidět, že to máte promyšlené možná více než mnozí, kteří sem hlavně chtějí přenést francouzské nebo švýcarské zkušenosti. Na druhou stranu Váš plán je v rozporu skoro se vším, co bylo v oblasti VRT koncepcí řečeno a částečně i schváleno v posledních cca 10 letech. Výjezd na Hradec je snad poslední úsek v harmonogramu; jízda do Brna (byť v etapě) tratí podél D11 - spojkou kolem Kutné Hory - po staré trati 250 - novým výjezdem z Brna by těžko mohla být časově o tolik kratší (při použití obyčejných souprav na cca 200 km/h), aby stáhla provoz z polabské trasy.
Tolik ve stručnosti.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1379 Registrován: 8-2010 |
ad Suchol: Smysluplná a efektivní etapizace P-B je rozhodně třeba a je možné ji navrhnout (viz můj námět). Souhlasím, etapizace rozhodně ano - předpokládám, že v ekonomickém hodnocení VRT-ky ve Studii proveditelnosti budou číselně vyčísleny ekonomické přínosy jednotlivých etap individuálně a zároveň pak ekonomická čísla za celou stavbu VRT. A s etapou generující nejvíce přínosů je nutné začít a dále - pokud lze (?!) - ty etapy dělat pokud možno fyzicky a provozně nezávisle na sobě tak, aby platilo, že (jak to říct ?)...i kdyby se dál nepovedlo ve finále tu VRT-ku udělat celou, tak už pouze jedna etapa (nebo více etap) má tak významný přínos samo o sobě, že se realizace stavby vyplatila... Přesně takhle je to totiž dneska se stavbou Pardubice - Hradec, kde to, co je teď, totiž úsek Stéblová - Opatovice-nad Labem-Pohřebačka - má číselně asi dvojnásobný užitek proti celku, takže i kdyby se následné etapy Hradec - Opatovice-nad Labem-Pohřebačka nebo Pardubice - Stéblová z různých důvodů ve finále "nepovedly", tak to, co je teď je ekonomicky obhájitelné. Stálo to papírově miliardu a generuje to - pozor, už teď - víc jak 2 Kč zisku na každou vloženou kačku, kdežto celé to má stát miliard pět a generování zisku padne na polovinu (a je otázka, kdy to bude a zda vůbec ?).... ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") ![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") Navíc se ta etapizace dá politicky po etapách jakž-takž snad obhájit stylem, dneska otevřeme pro Brňany todle, zítra pro Vysočany todle a pozítří pro Benešovany todle no a nakonec se budou mít dobře i Pražané i když ti se mají dobře už teď i bez VRT-ky (podle průměrného platu)... ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") . Jako vysvětlovat lidu, že děláme něco, co otevřeme za cirka 10-15 let a počkejme si do té doby, jestli to vůbec nějak dopadne - to mi osobně přijde jako úkol pro šílence... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 164 Registrován: 5-2016 |
Kreativec: Mám za to, že koncepce RS teprve vzniká a pochybuju, že je z ní něco k trasování schváleno - co by to mělo být? V PÚR ČR jsou jen některé schematické údaje a v ZÚR krajů to moc není/nenavazuje. P-Hradec se jako celek jeví jako poslední, ale dá se rozdělit na dva úseky a výstavba prvního z nich (P-Kolín/Kanín) by mohla být ze všech úseků RS nejefektivnější (to zde někteří vyslovili už přede mnou). V tom, co jsem tady napsal já, je spojka Kolín resp. Hlízov-Okrouhlice nikoli po staré trati, ale novostavba (tj. konvenční úsek na 160-200 a 1.úsek VRT). Už tento úsek (Kolín-HB), i kdyby se nepostavil ten kus podél D11, představuje zkrácení trasy o 7 km (tj. P-B o 5 km) a hlavně už znatelné zkrácení JD a vlaky P-B proto už převážnou většinou přejdou sem. S 2.úsekem Křižanov-odb.D.Radslavice-VRT-Brno bude už zkrácení JD takové, že ubydou auta na D1, přibydou vlaky P-B a první kus nové tratě do Kolína už do té doby bude muset být. Bylo by fajn, kdyby někdo zhruba namodeloval jízdní doby P-B (popř. P-J a B-J) aspoň pro tyto první dvě etapy, takhle to jsou jen naše dojmy (Váš pesimistický a můj optimistický). (Příspěvek byl editován uživatelem Suchol.) |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 165 Registrován: 5-2016 |
P_r_a: Kdy budou výsledky SP VRT, či nějaké RS? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13138 Registrován: 12-2007 
|
Úsek Jihlava-Brno má 2 etapy, výhodná je první etapa Křižanov-Brno se zastávkou na VRT pro Vel.Meziříčí u D.Radslavic u slušné silnice z Třebíče. Pomocí autobusového napaječe tak Třebíč získá dobré spojení do Brna (...) už v 2.etapě VRT P-B. Naprostý nesmysl, jezdit z Třebíče do Brna kombinací "autem/autobusem k Velkému Meziříčí a odtud po VRT vlakem" (kterýchžto vlaků bůhvíkolik v té etapě bude jezdit, resp. bůhvíkolik z nich jich bude zastavovat u VM, včetně takové technické "drobnosti" typu "autobus do Třebíče musí ve VM navazovat na vlaky od Brna i od Prahy, pakliže nevyjde míjení protijedoucích VRTrychlíků právě do VM"). Pomocí autobusového napaječe tak Třebíč získá dobré spojení do (...) Prahy už v 2.etapě VRT P-B. Velmi sporné tvrzení. Bude-li v té době již existovat VRT od Prahy až po Okrouhlici, jistě bude mít smysl samostatná linka Praha - VRT - HB - Jihlava. Cestovní doba mezi HB a Třebíčí přes Jihlavu (byť s přestupem v JI) bude přinejmenším srovnatelná s cestovní dobou mezi HB a Třebíčí přes Velké Meziříčí (s tím, že mezi VM a Třebíčí autobusem). Ale ať se nepižláme v jednotlivostech - myšlenka typu "nejprve udělat jakoby jednodušší etapu" (Praha - HB okolo Kolína) mi přijde nelogická, mj. v tom, že tím pádem tuplem nevyjde ekonomika projektu (Praha? -) Benešov - Jihlava (- Velké Meziříčí) coby projektu víceméně konkurujícího "již (v daný moment) hotové/rozestavěné VRT HB - Kolín/Praha". |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1380 Registrován: 8-2010 |
ad Suchol: Kdy budou výsledky SP VRT, či nějaké RS? No, teď se aktuálně - dle různých prezentací MD ČR - zpracovává: a)Technicko-provozní studie VRT, b)Analýza potenciálu rozvoje rychlých železničních spojení. Na tyto dva dokumenty má navazovat objednávka na SP Praha - Drážďany (2017 - 2018) a posléze Praha - Brno - Vranovice (pol. 2017 - pol. 2019) PS: Pošlete mi prosím mail a do předmětu mailu napište třeba "ÚTS VRT", něco Vám pošlu.. ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 166 Registrován: 5-2016 |
David: Příp. busy z Třebíče k Vel.Mezu budou asi provozovat soukromníci, tj. jedině k určitému vlaku. Jestli bude z Prahy do Třebíče rychlejší s přestupem vlak, tím líp. Ale z Brna, byť přímý "rychlík", myslím, že asi nebude. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 167 Registrován: 5-2016 |
David: ... myšlenka typu "nejprve udělat jakoby jednodušší etapu" (Praha - HB okolo Kolína) mi přijde nelogická, mj. v tom, že tím pádem tuplem nevyjde ekonomika projektu (Praha? -) Benešov - Jihlava (- Velké Meziříčí) coby projektu víceméně konkurujícího "již (v daný moment) hotové/rozestavěné VRT HB - Kolín/Praha". Ve skutečnosti jde o jednu a tutéž VRT s tím, že úsek VRT použitý v 1.etapě přes Kolín (nikoli okolo) nevede ani v cílovém stavu kolem Benešova a jižně od Sázavy, protože vede k Jihlavě od Světlé. Zkuste na chvíli na Benešov zapomenout (já říkám, že je to tudy do Brna nešikovné). A pak si myslím, že ekonomika se bude počítat napřed pro celou trasu a ukáže se, zda to je přesto přes Benešov výhodné. Pokud ano, budou se k tomu nějak smolit etapy. Pokud ne, už žádná další VRT přes Benešov do Jihlavy a Brna nebude, s tím souhlasím (bude "jen" RS od Otic na ČB). (Příspěvek byl editován uživatelem Suchol.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2902 Registrován: 5-2004 |
Suchol: pokud chcete diskusi, asi budete muset s věcnými námitkami proti vašim návrhům udělat i něco jinýho, než je odignorovat. Když se váš návrh nelíbí min. 5 lidem, co spolu navzájem moc nenacházejí společnou řeč a to s +- stejnými námitkami, asi by stálo za to se nad nimi zamyslet. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 168 Registrován: 5-2016 |
DJ: Může být, že jsem něco z Vaší otázky nepochopil (odpovídám na to, co jsem pochopil). Napsal jste: Dovoluju si taky připomenout, že už mezistav Praha-HB + Bíteš-Brno-Haná má potenciál uvolnit tratě mezi Prahou, Hradubicema a Olomoucí, tudíž odsunout nutnost stavět nový výjezd z Prahy na východ... Jinak netrvám nutně na trasování Praha-HB přes Benešov, nicméně mi přijde výhodné napojit největší sídlo v oblasti, umožnit tam přestupy "za roh" (Brno-ČB), vyčistit celý přípražský úsek IV. koridoru od rychlé vrstvy a ještě využít trasu, která už je územně chráněná (P-BN). Několikrát jsem tady už napsal, že VRT P-B nemusí jít obtížnou trasou přes/kolem Benešova, ale lepším terénem od Otic severně od Sázavy až za Světlou a první budovaný úsek Zdeslavice-Dobrá n.S. jde zprovoznit v 1.etapě výstavby VRT P-B společně s novou konvenční spojkou (Kolín-) Hlízov - Zdeslavice (dobře využitelnou i po konečné dostavbě od Otic k Zdeslavicím). V této verzi provozní úsek Praha-HB, vedený přes Kolín (a optimálně už po novém prvním úseku podél D11, nikoli však nezbytně) má ten blahodárný efekt odlehčení tratí kolem ČT, o kterém píšete. A nejsou k tomu třeba dlouhé tunely z Otic k Benešovu a další v trase jižně od Sázavy. Takže žádný potenciál k odsunutí jednoduché výstavby podél D11 od Prahy tady nefunguje, protože naopak tento úsek už je v optimálním případě hotov (místo toho složitého a drahého stavění okolo Benešova). Kvůli vztahu Brno-ČB (maluje se modernizace Jihlava-Veselí n.Luž.) ani kvůli velikosti Benešova není třeba tudy vést VRT, stačí mnohem levnější a pozdější výstavba samostatné spojky, např. Otice-Bedrč (-Benešov). Příště mi napište konkrétní údaj, na který jsem neodpověděl (nic jsem podle Vás neignoroval, slovo "odignorovat" neznám - je to někde ve slovníku?) a nepište, abych se nad něčím zamyslel. Opakuji, že kolem Benešova není územně chráněná trasa P-B, ale už zbytečně jiná trasa P-Bystřice - můžete třeba prozradit, k čemu by tato (problematická) trasa byla? Taky mi napište, ve kterém slovníku najdu význam zkratky IMO, co jste použil prve. (Příspěvek byl editován uživatelem suchol.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3061 Registrován: 5-2002 |
Suchol: rozumím tomu dobře, že chcete postavit 54km provizorní trati, která bude po dokončení VRT těžko využitelná - totiž jen pro Kolín, protože Liberec, Mladá Boleslav a jiné budou stejně výhodné přes Prahu? Stavba jakékoli železniční trati je tak drahá ěc, že se do takoých věcí nikdo pouštět nebude. Maimálně bych si doedl představit nějaké vylepšení někteých úseků lokálek od Ledečka do Kolína a od Zruče do K. Hory. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 169 Registrován: 5-2016 |
Brr: Rozumíte špatně, zkuste si to přečíst podruhé a čtěte i to, co odpovídám jiným. Nejde o trať provizorní a spojka Hlízov-Zdeslavice je dlouhá 24 nebo 26 km podle toho, jak se napojí Kutná Hora, a zčásti nahrazuje/vylepšuje stáv. trať KH-Zruč. Ani spojka od budoucí hradecké RS či VRT do Kolína nebude provizorní, ale trvalá a bude funkční, i kdyby se někdy v daleké budoucnosti postavila samostatná, poměrně dlouhá a problematická pardubická spojka. Spojka do Kolína Zálabí v delší verzi od Pískové Lhoty měří cca 14 km a v kratší verzi od Cerhenic jen cca 12 km, o něco málo delší by pak možná byla hlavní trasa hradecká, kdyby v prvním případě nemohla projít skrz NPR Libický luh. Takže by mě na oplátku zajímalo, jak Vám vyšlo číslo 54 km. (Příspěvek byl editován uživatelem Suchol.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5465 Registrován: 6-2005 
|
Suchol: odignorovat = nevidět to, co se mi nehodí do krámu; hrát sám na sebe i okolí, že ta jejich otázka či námitka nezazněla DJ má pravdu, děláte to.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 170 Registrován: 5-2016 |
Mibl: Stejně jako DJ jste nenapsal, čí a jakou námitku jsem na tomto vlákně ignoroval. A nenapsal jste, v jakém slovníku to zbytečné slovo je, rád bych se přiučil. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 167 Registrován: 9-2005 
|
Suchole, jak je v té vaší variantě řešeno spojení Brno - Jihlava ( - ČB), resp. jak dlouhou spojku je kvůli tomu potřeba postavit? Na to už se tuším ptal David. Vůbec, nechcete to hodit do nějaké mapky, ta řekne většinou mnohem víc něž ty hromady textu.
Od roku 1985 Za Moravu! Moravská národní obec
|
|
D-laik
|
|
|
Neregistrovaný host 109.73.212.207 |
Suchol - také prosím o nějakou mapku. Onu oblast dost dobře znám a stejně jsem z textu nepochopil, kudy to chcete vést. Nekritizuji, jen se ptám. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 171 Registrován: 5-2016 |
Zdroj informací i pro mě je kniha Rychlá železnice i v ČR a tam je mapka i spojení B-J-ČB. Svoje návrhy mám v konceptech, které jsou pro jiné nečitelné, ale některé z nich uvedu do čitelného stavu a zveřejním. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2348 Registrován: 3-2004 |
v našich podmínkách není možné použít "kompletní zbudování" celé 200 km dlouhé štreky P-B Proč to "není možné"? Napadá mě snad jen české prizdisráčství... ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2903 Registrován: 5-2004 |
Suchol, většina námitek tady už padla od více lidí, vypisovat je znovu mi přijde zbytečné, když si stačí přečíst reakce v archivech. Přidal bych snad jen jedinou - metáte tady desítkami km nových spojek (kdoví, jestli ne stovkami, nemám čas počítat) v marginálních směrech v situaci, kdy bude zázrak, že se postaví hlavní trasa. Možná protože podceňujete cenu tratí o nižších rychlostech (k tomu si zkuste dohledat odhadovanou cenu křenovické spojky) a přeceňujete náročnost/cenu VRT v optimálních parametrech (tuším, že jsem psal něco o magických rychlostech) a nutnost "taktové" hodiny P-B. Dalo by se rozepisovat i o zbytku, ale to možná jindy. PS: Mibl vystihl to, co jsem chtěl říct asi nejlépe, a význam zkratky IMO mi trvalo dohledat ve vyhledávači kratší dobu, než najít všechny ty mikroosady, kterými zvládnete šermovat v jediném příspěvku. Možná použitím celkem známé zkratky plýtvám vaším časem, nicméně vy plýtváte časem ostatních častěji a více... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5466 Registrován: 6-2005
|
Dusanh: Spíše bych tomu říkal mentální nastavení.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2654 Registrován: 3-2007 |
Mibl: "Mentálním nastavením" máte na mysli skutečnost, že vlaky nejezdí 40% lidí jako v údolí Berounky, ale pod 10% a tudíž v ČR neexistuje dostatečná poptávka ospravedlňující stavbu VRT? |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 172 Registrován: 5-2016 |
DJ: Vidím, že si doslova libujete v tajemných náznacích (dokonce musíte sám hledat, co ta zkratka, co jste použil, vlastně znamená), ale já, když popíšu trasu či úsek konkrétními místy, kde začíná a končí, jsem podle Vás špatnej. Nechcete aspoň naznačit, co si mám představit, když jste napsal ... náročnost/cenu VRT v optimálních parametrech... ? Ten kus trati v příznivém terénu (tj. spojka od Kutné Hory k trati u Zdeslavic u Štipoklas) Vám snad nemusí tolik vadit, vždyť vede zčásti v trase stáv. trati KH-Zruč n.S. Jde mi jen o to, aby se ta kýžená přímá kolej P-B vůbec někdy začala stavět - protože nejsem taková svalnatá nátura, jak se tady cítí třeba Dusanh. Realista P_r_a tady velice pěkně a odborně zdůvodnil, že je nutné začít úsekem, generujícím nejvíc přínosů (já jsem ho - možná nepřesně - nazval úsekem "nejefektivnějším") - tj. v daném případě víceúčelovou novostavbou Praha-Kolín. Ten taky považujete za marginální? |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 173 Registrován: 5-2016 |
Pikehead: Máte mezírku ve vzdělání. Existuje tzv. indukce, tj. když se nabídne nové dopravní spojení (třeba most přes řeku, kde široko daleko není), pak jím lidi teprv začnou jezdit. Je to zajímavé. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2325 Registrován: 5-2002 
|
Pikehead: skutečnost, že vlaky nejezdí 40% lidí jako v údolí Berounky, ale pod 10% a tudíž v ČR neexistuje dostatečná poptávka ospravedlňující stavbu VRT Teda takhle koncentrovaně už jsem tuhle hloupost dlouho nezaznamenal. Díky, ukládám do archivu kuriozit. |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1175 Registrován: 12-2003 |
skutečnost, že vlaky nejezdí 40% lidí jako v údolí Berounky, ale pod 10% a tudíž v ČR neexistuje dostatečná poptávka ospravedlňující stavbu VRT Tím je vlastně řečeno, že VRT klidně může získat těch 40% cestujících. Vysoký podíl železnice v údolí Berounky totiž není dán tím, že by to bylo nějaké "údolí šotoušů", ale prostě tím, že tam má železnice, ve srovnání s jinými formami dopravy, co nabídnout ... |
|
Iiii
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3162 Registrován: 5-2002 |
Mohu poprosit o odkaz na nějakou mapu s nově uvažovanou trasou přes HB, o níž se tu v posledních dnech diskutuje? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 112 Registrován: 9-2015 |
>> Iiii: nějakou mapu Také se moc rád podívám. >> Suchol: Ale i bez mapy (jsem samozřejmě je hloupý laik) mohu říct, že Vaše argumetace je silná a přesvědčivá. Kdo ji bez jasných námitek shazuje, se -bohužel- jen hloupě ztrapňuje. Jsou tu 2 silné body: 1) směr Benešov je rovina max do Říčan, směr KH/Čáslav cca do Čáslavi. Úspora stavby je tedy 70 km v rovině versus v kopcích. 2) stále je předhazováno, jak Praha-ČT je na hranici kapacity. Není místo pro další osobní dopravu, není místo pro nákladní dopravu. Nová trasa rovinou před Kolín není příliš drahá, a i když bez zastavení v Kolíně nebo Poděbradech, ale s přímým napojením na HK (přes Libici nebo přímo), na Pardubice a na trať za Kolínem do KH, řeší výborně: - podstatné zrychlení spojení do HK (velmi brzy a relativně levně, protože z části nákladů P-B), - určité zrychlení spojení do Pardubic pro nejrychlejší, v Kolíně nestavící vlaky (Pendolino,..) (velmi brzy a relativně levně, protože z části nákladů P-B), - začátek VHT trasy na Brno přes oblast HB/Jihlava, - určité uvolnění 011 a 231 pro případnou nákladní dopravu (velmi brzy a relativně levně, protože z části nákladů P-B). Přitom kromě nové VRT trasy (napojené na 230 někde v oblasti přemostění 230/010 za Kolínem) jsou potřeba jen 2 malé (do 10 km) odbočky a propojky: do Libice nC na Hradec, a do Starého Kolína směr Pardubice. Obsluha Hradecka, zkapacitnění Pardubicka (Olomouc,..), levnější trasování na Brno. versus (jak navrhuje protistrana) lepší obsluha Benešova (a to ještě za cenu trochu vyšších nákladů!!) Nebo jaké že racionální argumenty předkládá protistrana? Rád bych to slyšel. Nicméně, pane Suchol, jedno vysvětlení bych měl. V reálném postkomunismu jde především o to, provařit na nějaké stavbě co nejvíce státních a evropských peněz. Přiznám se, že trochu nechápu, proč to musí být vždy právě na jediné stavbě, když bych řekl, že právě její levnější pořízení + z toho vyplývající bonus pro veřejnost by mohl být jasným signálem a popudem ke stavbě dalších (pro dodavatele) výhodných staveb. Ale asi převládá hloupost + heslo: bližší košile než kabát. PS: @Suchol: máte můj obdiv za jasné a racionální řešení a trpělivou argumentaci. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2326 Registrován: 5-2002
|
Předesílám, že si v principu umím představit, že Brno a Budějovice budou vyřešeny nějak jinak, než vedením VRT Praha - Brno do Jihlavy jižně od D1. Nepovažoval bych za správné nějak dogmaticky trvat na konkrétní variantě (nebo spíš "koncepci trasování"), vzniklé před XY lety na základě tehdy platného "vidění světa" a představy o tom, co je nebo není reálné apod., později použité v nějaké publikaci jako ilustraci toho, jak může "transevropská VRT" výrazně pomoci vnitrostátní ba i téměř regionální dopravě. Samozřejmě pokud jde o ta menší města po trase, tak asi v duchu "není ta, bude jiná". A ano, jízda nížinou a následně nižšími sklony stejně jako výrazně (?) nižší náklady jsou argumenty velmi zajímavé, jistě. Přesto bych na bod (2) odpověděl: Mám hrůzu z představy, že u var. HB nebo nějaké jí podobné dojde k: 1) Zapojení do Prahy přes Běchovice (100-130 km/h prvních/posledních 10 km) a Libeň po trase, která by už teď byla kapacitně tak akorát i v případě, že by byla čtyřkolejná, do severozápadního zhlaví Wilsona, odkud pokračovat úvratí na UL znamená kapacitní katastrofu při křížení úplně všech kolejí na docela "roztahaném" zhlaví 2) Nápadům typu "sloučíme tím na jednu trasu vše od jižní Vysočiny po východní Čechy (popř. také NB), konečně se tak vyřeší 011". Z jednoduchého důvodu - není šance, že by se to tam vešlo, leda by to bylo čtyřkolejné, plus je tu samozřejmě ještě silnější otázka zapojení ŽUP viz (1). Důsledkem pak budou nesmyslně dlouhé intervaly nebo neexistence některých linek, což se pochopitelně odrazí v modelu poptávky (bude-li udělán korektně) a tím i přínosech stavby negativně; no a samozřejmě takovými různými zcela praktickými problémy jako je velmi, velmi složitá vzájemná koordinace minutových tras různých směrů ve vztahu k věcem, vyskytujícím se třeba i 200 km daleko, zotavitelností při zpoždění apod. 3) Ponechání IV. koridoru ve stavu "je to sice nejpomalejší z příměstských tratí kolem Prahy, ale v dálkovce asi nejméně zatížená a zároveň s nejdražší novostavbou jak jednotkově, tak i z hlediska délky". Pro nás byly tehdy k "var. J" (a později blíže zkoumaných odvozených) hlavní body 1+3, v mezičase se ukázal význam i otázky (2) - nechat si východní vstup do ŽUP v záloze pro východočeské vlaky (odlehčení 231 a 011 současně, pochopitelně s potřebou řešit dále kapacitně i 010) odděleně od Vysočiny a Moravy (dodatečné zatížení z jižních Čech je mnohem menší, než od východu), pokud by se časem opravdu hrátky s tříkolejkou (včetně stavebních "menšího rozsahu") ukázaly být fakt nedostatečné. Je možné, že návrhy p. Suchola to vše nějakým způsobem řeší, ale asi by to chtělo nějak jasněji popsat nebo aspoň schematicky namalovat. Přinejmenším mně to totiž není moc jasné, byť je pravda že nemám čas číst vše. |
|
Iiii
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3163 Registrován: 5-2002 |
Umím si představit, že by ze Zahradního města vedla trať i ke Kolínu, tunelem ke Štěrboholům, pak v souběhu s I/12, někde za Č. Brodem by se oddělila spojka ma starou trať a VRT podle ZÚR do HB a Brna. Ale asi by to bylo delší než trasa přes Benešov a ani přes Zahradní město se neprocpe všechno. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5467 Registrován: 6-2005
|
ad T.Z., Suchol: I já mám ten dojem, že v páně Sucholových návrzích není dostatečně brán ohled na potřeby skladby grafikonu (především ve smyslu kapacity v uzlech s ohledem na vkládání tras do taktového jízdního řádu). A pokud na to ohled bere, tak to neprezentuje dobře, neb důraz klade na minimalizaci stavebních nákladů, ale fakticky nezmiňuje a nerozmýšlí úzká hrdla z hlediska kapacity. Jinak mi novostavba Strančice - HavlBrod nepřipadá jako koncepčně chybná, ale pak je mi otázkou, jak v tomto uspořádání "zakruhovat" Jihlavu.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12571 Registrován: 5-2002 
|
MZv: V reálném postkomunismu jde především o to, provařit na nějaké stavbě co nejvíce státních a evropských peněz. Hezká floskule, hustota klíčových slov na jednotky plochy monitoru je vpravdě úctyhodná... právě její levnější pořízení Jenže dnes by neměla být cena jediným kritériem, u liniové stavby obzvláště. Nespornou výhodou dráž postavené stavby v členitém terénu je fakt, že je vedena převážně v tunelech a na mostech a tedy s mnohem menším zásahem do přírody... v páně Sucholových návrzích není dostatečně brán ohled na potřeby skladby grafikonu Páně Sucholovy návrhy ve mně ze všeho nejvíc vzbuzují pocit, že se budeme dalších X desetiletí hádat o Jediné Správné Trase a ve výsledku budeme mít zase KD+WA neboli Kugeldreck mit Wechselautomatik (kulový hovno s přehazovačkou)... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5468 Registrován: 6-2005
|
Hajnej: Ale on má s tím postkomunismem pravdu. Prostě to musíme odžít a svým způsobem je zcela v pořádku se do roku 2030 (1989 a k tomu Mojžíšových 40 let na poušti) dohadovat o tom, co by bylo nejlepší ... Mezi tím můžeme vyřešit Praha - sever a moravskou osu. ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]")
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 174 Registrován: 5-2016 |
Mibl, TZ, Iiii, MZv: a) Ano, uvědomuju si ve svém námětu, že využití Kolína je kapacitní problém. Jeho řešení by se ale mělo zkusit, protože Kolín je už dnes významný přestupní uzel a je to největší město z pěti od Čáslavi po Nymburk obslouženými železnicí, celkem s 90 tisíci obyvatel. b) Ano, i přechodné ježdění z nové VRT-sever na Brno přes Libeň je špatně a měl by do té doby být výjezd ze Zahr.Města. Pak se můj námět blíží koncepci obsažené v ofic. studii s var. HB2f+2d, která má i spojku na kolínskou trať (podle mě by ji šlo novou trasou prodloužit až ke Kolínu). Bavme se tedy raději o koncepci dle studie P-B kolem HB, tj. zda by kvůli rychlému postupu k Havl.Brodu bylo vhodné ji doplnit ještě levnou spojkou od trasy P-B do Kolína od jihu. Investice vložená do zkapacitnění uzlu Kolín by se tak zúročila v jeho další funkci významného přestupního bodu. Po vybudování přímé hl.trasy P-B od Č.Brodu či od Otic k druhé odbočce na Kolín by možná mohla přes modernizovaný uzel Kolín nakonec výhodně vést i hlavní trasa P-HK (-Wroclaw). |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 175 Registrován: 5-2016 |
Hajnej: Já myslím, že debata o racionálním postupu výstavby P-B může k nalezení vhodné trasy P-B naopak přispět. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5469 Registrován: 6-2005
|
Debata je v pořádku, ale Vy si sežeňte do party technologa, který si troufne z logru věštit kapacitu uzlů, a taky někoho, kdo dokáže odhadnout počty vlaků s bedýnkami. Mně se ten Váš Kolín pořád nepozdàvá, lehne zabzař na jednom zhlaví nebo přejetá civilní osoba v kolejišti a stojí celá síť.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2655 Registrován: 3-2007 |
Suchol: Mýlíte se, nejmenuje se to indukce, ale poptávka. A ano, dá se říci, že nový a z pohledu zákazníků lepší produkt užere něco konkurenci (viz Pendolino do Ostravy). Investiční rozhodnutí se ale nedělají tak, že se někde náhodně postaví investice za bambilion (třeba hypermarket Tesco, fabrika na 3 miliony aut ročně, NBS do Brna...) a čeká se na "indukci" - to je takové nezlobte se dost křovácké pojetí. Nejsem si jistý, zda VRT vytvoří nové cesty ("mámo, do Brna je to za hodinu, poďme se tam podívat"), ale může pomoci dráze ukousnout větší podíl z existujícího trhu. Takže denně získáme: Letadlo: 0 pax (něco BA a Vídeň, ale to jsou taky drobné) - kde nic není, ani VRT nebere Vlak: 5000 pax (státní tajemství, tohle je optimistický odhad, ale řekněme, že Jančura pomůže i dráze) - ty máte ve vlaku všechny Bus: 4000 pax (Jančura 1M ročně=2800/denně + konkurence, mzn. busy) - ty si tam taky posaďme, klidně všechny IAD: 2500 pax (odhad, viz níže kurzívou) Máme tady bratru 12 000 lidí, což je spíš polovina minimálního smysluplného zatížení VRT (20 000 pax/den). Ano, dají se tudy provážet lidi na Olomouc a Ostravu, ale nikdo nedokázal, že delší trasa bude nákladově výhodnější, v praxi to bývá opačně. *cca. 25 000 je podle sčítání z roku 2010 počet osobních aut a dodávek na D1 v nejslabším úseku (Hořice-Koberovice). Pokud je z toho řekněme 1/4 dodávek, zbývá 18 000 osobních aut. Z toho třeba někdo nejede až do Brna, nebo za něj pokračuje směrem, kde mu VRT nepomůže. Zbyde nám v IAD 15 000?). Odhad konverze je poněkud složitý, u 2x delších štrek Paříž-Lyon (400km), Frankfurt-Hamburg (500 km), Madrid-Sevila (500km) užrala VRT hodně letadlům, autům jen cca. třetinu (v těch "autech" mají i autobusy). Na kratší vzdálenost jako je Brno bude efekt o dost menší - tak 15-20%. Tomáš Záruba: Tomáši není nad kvalitní argument. Uznávám, že moje vysvětlení je poněkud šroubované, ale hledal jsem jak realitu napasovat na Miblův výrok o "mentálním nastavení". Nechci mentální nastavení podceňovat, ale je podle mě až na 3. místě za poptávkou (viz výše) a stavebně-procesním bordelem. Mimochodem, Vy byste tu možná namísto vymýšlení dokonalého blueprintu pro pochybný podnik byl prospěšnější daty, ke kterým máte přístup. Třeba víc informací k těm IAD cestám mezi aglomeracemi Praha-Brno, nebo jak v té per partes výstavbě maximalizovat počet lidí ve vlaku návaznou dopravou. IREDO se Vám povedlo a tím spíš mám z Vašeho angažmá ve věci NBS do Brna (nebo metra na Kladno) poněkud smíšené pocity, protože zjednodušit problémy dálkové dopravy v ČR na otázku novostavby Praha-Brno je těžko akceptovatelné i jako výkřik do volebního programu. Turista: Vysoký podíl železnice v údolí Berounky je dán hustotou zástavby a zoufalým stavem a kapacitou silnic. Služby železnice tam jsou celkem disaster, jak ve spolehlivosti, tak ve stavu infrastruktury pro cestující typu bezbarierová nástupiště. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1406 Registrován: 3-2007 |
Pikehead: V těch počtech cestujících vlak, bus, IAD jsou, pokud tomu dobře rozumím, brány v úvahu jen cesty Praha - Brno - Praha. Co tam třeba připočítat nové případné cestující Vysočina - Praha, Vysočina - Brno... Jaký je třeba dnes poměr cestujících vlak vs. IAD Jihlava - Praha, Jihlava - Brno, Třebíč - Praha? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12574 Registrován: 5-2002
|
Suchol: celkem s 90 tisíci obyvatel. Já bych teda s dovolením viděl pro VRT jako relevantní sídla tak o půl řádu větší. Jinak mi to přijde jako chodit s kanónem na vrabce... |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1164 Registrován: 9-2009 |
Nejsem si jistý, zda VRT vytvoří nové cesty. Tak tím jsem si já naopak jistý 100%. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5470 Registrován: 6-2005
|
Junkrs: Provlakový modal split není hodnotou sám o sobě. Cílem je přece mít dopravní síť odpovídající potřebám a možnostem ekonomiky.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1176 Registrován: 12-2003 |
Nejsem si jistý, zda VRT vytvoří nové cesty ("mámo, do Brna je to za hodinu, poďme se tam podívat"), Hezky jste odignoroval podstatnou část poptávky. Stačí se podívat (dají se dohledat prezentace) jak díky rychlým vlakům vzrostl počet cestujících z Ústí či Pardubic. Samozřejmě to nefunguje takto primitivně ("mámo pojedeme se podívat do brna"). Ale kratší doby jízdy znamenají jezdit z koleje domů každý týden místo jednou za dva týdny. Nebo u několikadenního školení spát doma místo v hotelu na místě. Možnost zajet do Prahy do návštěvu či do divadla (pro Kolíňáky nic divného, a to jim to taky trvá skoro hodinu). To všechno znamená více cest. Důvody cestovat budou podobné jako dnes, ale díky kratší jízdní době se budou ty cesty uskutečnovat častěji. Ano, dají se tudy provážet lidi na Olomouc a Ostravu, ale nikdo nedokázal, že delší trasa bude nákladově výhodnější, v praxi to bývá opačně. Delší trasa? Dnes je Praha-Ostrava 356 km. Přes Brno to má po VRT být 378 km. To jsou rozdíly minimální. (Příspěvek byl editován uživatelem turista.) |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1165 Registrován: 9-2009 |
Nemohu si pomoci, ale musím tu zopakovat po x-té. Praha a Brno nejsou opuštěné ostrovy. Je i svět za Prahou a za Brnem. Tedy uvažovat počty Praha-Brno na základě dnešních přepravních proudů je zcela zcestné. K těm "půřádově" menším aglomeracím po cestě. Je to asi tak, Hajnej, jako by jsi se rozčiloval, jak taková... aglomerace, jakou je třeba Klučov, nebo Tatce potřebuje trať na 130/160 a vlak po hodině. Ne, nepotřebuje. Jen je jaksi při cestě. U té VRT do Brna by ta Vlašim, Humpolec/Pejr, Jihlava atd prostě byli při cestě. (Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2327 Registrován: 5-2002
|
V42: Hlavně je svět MEZI Prahou a Brnem plus takové ty zákonitosti jako vyšší procento vyjížďky z menších měst... A vlastně, kde přesně bude hranice Prahy a Brna, když se jedno stane předměstím druhého? ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Jinak mám takový nápad: Co takhle nějaký "povánoční večírek" za účelem přenesení diskuse z internetu do úst (a taky nad mapy, schémata a v neposlední řadě při zapojení gestikulace mimiky, tónu hlasu a podobně)? Je bohužel asi nevyhnutelným osudem internetových diskusí, že mají tendenci být ukázkou kladné zpětné vazby v soubojích o ego (osobní či skupinové), aneb jak technický rozvoj (komunikační technologie) civilizaci do pravěku navraceti ráčí... P.S. pro Pikeheada: Řešení regionální dopravy a koncepce VRT k sobě mají SAKRA blízko a v podstatě se z pohledu popisu potřeb cestujících obojí řídí stejnými dvěma vzorečky, které jen obsahují jiná čísla. Překvápko, co. A ještě P.S. pro Hajného - zase bych tolik nezpochybňoval potřebu diskuse nad variantami. V kontextu jiných "o půl řádu" více významných zdržování je tohle zanedbatelné a může pak vést k omezení následných zdržovaček. To nejhorší, co se může stát, je podle mě 20 let popírat vůbec potřebu věci, pak 5 let zdržovat a upozaďovat všemi způsoby vznik, ujasnění návrhů apod., pak vést 2-3 politickou bitvu a následně věc vyhlásit za naprostou prioritu a bez dalšího rozmyslu stylem hlava-nehlava za současného popírání elementárních faktů jet ve stylu "nic už nezpochybňovat, neměnit, nevymýšlet, jinak zase nic nebude" - podle návrhů, vzniklých za pár drobných napůl neoficiálně, za všeobecného nezájmu v době, kdy věc všichni vnímali jako nesmyslnou chiméru a jen takové bohužel nutné splnění úkolu "něco dát do ZÚRek". A nejlépe nakonec zrušit soutěž na realizaci stavby** z nejasných důvodů a vypsat novou. Tudy už opravdu raději ne, přátelé. **) To bylo před cca 5 lety keců, že na rozšiřování počtu hran pro VRT na Zahradním Městě nebo aspoň posun jakéhosi objektu tak, aby se daly později dodělat, už není čas, uzavírá se projekt, honem honem budeme stavět. A pak tohle. :-/ Nebo ta už asi půlmiliarda vyhozená za projektování odsunutého Brna. Nebo Kladno, které je "asi 3 roky před zahájením" snad už 10 let, a tak dále. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 637 Registrován: 7-2006 |
Pánové, nechci se vám míchat do odborné diskuse, nevím, zda jsem to pochopil dobře, ale pokud se trasa RS 1 dotkne Benešova, tak vedení P-B přes HB mi přijde zbytečné. Pokud se pro dopravní obsluhu HB podaří navrhnout rozumný dopravní koncept se sjezdem u Humpolce, tak Vysočina bude myslím podporovat co nejtěsnější zapojení Jihlavy (a sjezd na Třebíč/Znojmo).Teď je šance něco udělat s krajskou ZÚR, tak by SŽDC měla pohnout... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 641 Registrován: 5-2007 |
Baile_atha: Hezky napsáno. Snad tuto diskuzi čtou kompetentní a mají zájem to realizovat |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 176 Registrován: 5-2016 |
Pikehead: Poptávka je obecný pojem, vyjadřující zájem o uskutečnění přepravy. Kdežto pojem indukce se v dopravě užívá pro případ, že díky vzniku nových podmínek (např. významným zkrácením jízdní doby, vytvořením nových přímých spojů či atraktivních přestupních vazeb, nasazením významně kvalitnějších vozidel apod.) vzroste počet cest - ať už o nové uživatele, kteří dřív nejezdili nebo jezdili něčím jiným, nebo častějším cestováním uživatelů stávajících. Pěkné příklady tady uvedl Turista a daly by se najít další. Myslím, že u VRT P-B bude indukce značná a např. procento přesunu z IAD bude větší než těch Vašich 15 až 20 %. Ale uznávám, že počty očekávaných cestujících musí být doloženy solidními čísly. V případě obrovského záměru VRT P-B je hodně důležité, jak bude působit zprovoznění jejího prvního úseku, nebo už úseku přípravného/podmiňujícího. Proto je třeba vybrat takový, který půjde snadno a rychle postavit a bude ve směru největší (dosavadní) poptávky, už tady o tom psal P_r_a. (Podle mě by tímto prvním vhodným úsekem mohla být NBS P-Kolín a rozhodně ne P-Benešov). Baile atha: Nepochopil jste dobře, RS1 má jednu variantu přes Benešovsko a další, které jdou více či méně daleko na sever od Sázavy, tedy nikoli kolem nebo dokonce přes Benešov. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 177 Registrován: 5-2016 |
Mibl: Myslím, že Vaše námitky vůči Kolínu jsou vážné, ale řešitelné. Hlavně kdyby se ujala koncepce HB2f (tj. VRT P.ZM-odb.Č.Brod vč. spojky z Běchovic + větev na Kolín) a ta větev se v samostatné trase dotáhla až do Kolína - s možností pozdějšího pokračování NBS na Hradec Králové (myslím, že na 110 km dlouhém úseku P-HK může být 1 zastávka a kde jinde, než v Kolíně). Pak by žst.Kolín musela vypadat trochu jinak. Kromě nezbytného MÚ-rozpletu na východní straně by se musely přidat další nástupiště a zásadně vylepšit osecký vjezd (r=min.300 m) vč. nového mostu přes Labe a průtahu přes Zálabí (v nájezdu na nový most i kvůli křižujícím ulicím ve zvýšené niveletě). Vzhledem ke stísněnému prostoru by (zpočátku) aspoň jedno nástupiště pro rychlé vlaky mohlo být v úrovni +1, čímž by vznikly průjezdné koleje, na východě zapojené do nového rozpletu a jinak nezávislé na staničních zhlavích. Pokud by nová trať pokračovala nejen kolem Kutné Hory k brněnské VRT, ale i na Hradec, vynutilo by si to časem i severní kolejový obchvat Kolína (podél trasy vvn 400 kV), aby hradecká (nakonec vratislavská či dolnoslezská) trať měla i kolem Kolína patřičné parametry. I kdyby vedla nová hradecká trať podél dálnice, v oseckém zhlaví by v každém případě měl být větší směrový oblouk a zab.zař. udělané tak, aby nemohlo dojít k "lehnutí" celé stanice - jsou to vlastně dvě až tři dosti samostatná nádraží na dvou tratích. Pak by ty tratě měly mít vzájemnou zástupnost při mimořádnostech. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1386 Registrován: 8-2010 |
ad Pikehead, Suchol: K mj. indukci VRT Brno - Praha měl Ing. Pohl připravenou pěknou přednášku letos v létě na konferenci v Náměšti nad Oslavou. Stáhnout se dá zde. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5471 Registrován: 6-2005
|
Suchol: ... včetně nového mostu v Kolíně ... Pardon, ale to se dá komentovat jen velmi stručně: Vy jste vážně spadnul z jahody na znak.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 178 Registrován: 5-2016 |
Račte se rozepsat, takhle jste nesrozumitelný. |
|
mic
|
|
|
Neregistrovaný host 89.203.128.113 |
PRA: Ta presentace je pěkná. Mimo jiné ukazuje, že můžeme zapomenout na dílčí využití rychlé trati pro různé regionální spoje. Počítám, že pro relace typu Praha-Znojmo nebo Praha-Telč nikdo nebude pořizovat vr jednotky. Vše bude třeba řešit přestupem. No a z dalších grafů mi vychází, že někde na Vysočině by mohla být tak jedna zastávka, jinak prudce roste en. náročnost a celková jízdní doba. Ad shrnutí: Je hezké cílit na automobilisty, jenže zjišťoval někdo, proč se jezdí autem? Co mě přiměje opustit komfortní zónu vlastní škatule? Buď jsem citlivý na cenu a pak pojedu tím nejlevnějším, patrně i nadále busem. Nebo na čas, pak pojedu tím nejrychlejším, tedy náš člověk. Jenže velká většina lidí jede autem protože a, něco veze, co nechce a nebo nemůže tahat po nádražích. b, začátek a konec cesty je v místě, kam vr vlak nejede a několik přestupů je dost odrazující. Zkuste si představit cestu např z Řeže do Čejče a nebo z Neratovic do Tišnova. c, celková doba jízdy autem zůstane srovnatelná i při 300km rychlosti vlaku. d, je to pro ně prostě pohodlné, není třeba nic řešit, nikam chodit, hlídat čas. Sednou a jedou. Řídím svůj svět. Stvořeno okolo vás. Takže co nabídneme automobilistovi? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13149 Registrován: 12-2007
|
Několik drobných postřehů k zamyšlení z prezentace Ing. Pohla (neúplný výčet, v tuto chvíli jen z první poloviny celé prezentace): - slide č. 17: Je potřebné osídlení dekoncentrovat, opět dokázat žít po celé ploše území státu. . Je otázkou, zda efektivnějším řešením tohoto požadavku není (ještě větší) motivace veřejné moci vůči firmám v dekoncentraci rozmístění jednotlivých pracovišť. VRT vyřeší tuto dekoncentraci jen ve svém spádovém území. Tak jako tak zůstane v rámci ČR mnoho "hluchých", VRTkou nedotčených území. v dobách, kdy města neměla kvalitní hromadnou dopravu, byly veškeré společenské a obchodní aktivity soustředěny v centru, okrajové čtvrtě byly pusté, nyní, když města mají kvalitní hromadnou dopravu, jsou obchodní a společenské aktivity rozptýleny po celé jejich ploše včetně periférii. Jiný úhel pohledu na věc: - Na okrajích velkoměst byly levnější pozemky, více volného místa. Proto začala obchodní centra vznikat právě zde. - Kdyby (další) obchodní centra vznikala v centrech měst, o to více aut by do center patrně jezdilo. - Je-li řeč o veřejné dopravě, tak: vznik pracovních/jiných dílů dojížďky na okrajích měst je jevem veskrze žádoucím, neboť "zobousměrňuje" špičku a tím zrovnoměrňuje využití vozidel. - Slide č. 25, též 32 zohledňuje jen spalování ropných produktů v automobilech, ale nezohledňuje využití elektrické energie (u vlaků závislé trakce) vyrobené spalováním uhlí. Přitom v obou případech jde o fosilní paliva produkující CO2, kterýžto jev je autorem označován coby značně negativní. - Slide č. 29: Průměrný automobil je v ČR denně využíván méně než půl hodiny, 23,5 h denně překáží. Dle tohoto uvažování (vezmeme-li v úvahu, že i v zemích s VRT má auto skoro každý) je využívání veřejné dopravy (u lidí, kteří mají auto) spíše chybou, protože když už to auto mají, měli by s ním jezdit co nejvíce. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2349 Registrován: 3-2004 |
Jinak mám takový nápad: Co takhle nějaký "povánoční večírek" za účelem přenesení diskuse z internetu do úst (a taky nad mapy, schémata a v neposlední řadě při zapojení gestikulace mimiky, tónu hlasu a podobně)? Souhlasím, možná se mnohé zpřehlední Praha? Leden? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1388 Registrován: 8-2010 |
ad mic: Ing. Pohl se ve svém názoru na to, jak by měla vypadat VRT-ka malinko "vymyká" od pohledu, který se - řekněme "ustálil" - zde na K-Repu potažmo MD ČR nebo SŽDC. To jeho pojetí je prostě odchylné, nikoliv však špatné... ![[jidlo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/jidlo.gif "[jidlo]") . Jinak v té prezentaci je pro mě zajímavý obrázek konverze z IAD, kde Ing. Pohl předpokládá parametr 25% lidí, kteří jsou z auta do vlaku "nepřesunutelní" - viz níže: Dle mého je to číslo v případě ČR poněkud silně podhodnocené... ![[kladivo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kladivo.gif "[kladivo]") |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1611 Registrován: 5-2002 |
Tu dekoncentraci nechápu. Zaměňují se příčiny a následky. Dekoncentrovat osídlení aby bylo nutné ještě víc řešit dopravu? Dekoncentrace osídlení byla nutná cca do doby, kdy se zemědělská výroba realizovala manuálně, a tudíž většina pracovní síly byla třeba na venkově. Od té doby je naopak výhodné se koncentrovat, aby se minimalizovaly výdaje na dopravu osob i zboží. I čas je výdaj, který bude vadit i pokud by se energie vyráběla plně ekologicky, a VRT do každé dědiny opravdu nebude. Už i v tom středověku se průmysl koncentroval do měst, jelikož to bylo výhodnější. V rozboru energetické náročnosti mobility (str 21) nesmyslně předpokládá, že vlaky jezdí na sluníčkovou elektřinu. Ne, vážně nejezdí, a pokud to má být předpoklad budoucnosti, tak zas chybí předpoklad elektromobilů. Hrušky s jabkama ohledně těch čísel účinnosti. (Příspěvek byl editován uživatelem P_V.) |
|
mic
|
|
|
Neregistrovaný host 89.203.128.113 |
PRA: Ono to číslo není podhodnocené jen pro ČR. Auto je obecně dopravní standard. Teprve s rostoucími problémy se hledá jiné řešení, např. ten vlak. Zavede li se takové dánské zdanění aut, budou lidé jezdit vlakem daleko ochotněji. Budou li u nás španělské vzdálenosti, opět pojedou lidé raději vlakem. Budou li zavedeny ekologické restrikce, pak si lidi vzpomenou, že do Prahy vedou i nějaké koleje. Ale nesmí být zavedeno německé jízdné.... Speciálně pro ČR pak atraktivitu aut zvyšuje reálně beztrestné porušování předpisů. Na dálnici se běžně jezdí 160-180. Já železnici docela fandím, jen jsem na rozpacích při hledání možností jak zatraktivnit a nezruinovat přitom rozpočet. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1166 Registrován: 9-2009 |
Jen vsuvka: Gotthard je od rána v provozu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1772 Registrován: 11-2005 
|
IAD versus zbytek hromadné dopravy. Samozřejmě na straně jedné je potřeba pracovat na tom, aby železnice jako součást celostáního integrovaného systému měla co nabídnout. To teď nechci rozvádět, protože právě jedním ze střípků této mozaiky je příprava RS (VRT), abychom tu republiku zkrátili zejména od západu k východu. Zároveň, protože jsme malý stát a máme do okolního zahraniční výrazně větší vazby než třeba taková Francie nebo Itálie, je třeba nebrat budoucí integrovaný systém v ČR jako izolovaný ostrov. Co ovšem na druhé straně příliš zatraktivnňuje IAD v podmínkách ČR je: - relativní beztrestnost (resp. nízké postihy) za porušování předpisů na silnici (jak už bylo řečeno) - příliš jednoduchý přístup k získání řidičského průkazu - nevalný stání dozor nad technickou způsobilostí vozidel (pak tu jezdí hodně lidí s všelijakým vrakem a je to pro ně pochopitelně velmi levné) - chybějící výkonové zpoplatnění celé sítě satelitním systémem i pro IAD (to bude naštěstí brzy technicky možné, až bude plně funkční civilní systém Galileo / GPS je hezká hračka, ale nikdy nevíte, zda vám ji U.S. Air Force zítra nevypnou/nezkreslí) - zažitý nešvar u OSVČ (kterých má ČR evropský nadprůměr), které jaksi musejí (jako status quo) vlastnit auto, protože si přeci dost nákladů mohou odečíst atd. Aby se poměry mezi IAD a VHD v ČR srovnaly, tak prostě s tím vším výše jmenovaným musí být konec. A pokud nebude, bohužel ani i kdyby ten vlak jel do Brna 60 min, tak se najde dost lidí, kteří s ním nepojedou, protože by si ho nemohli odečíst z daní.
Donner au train des idées d'avance...
|