Dnes nasadíme na vlaky SC 509 a 502 v úseku Praha - Ostrava - Praha místo jednotky SC Pendolino jednotku railjet s lokomotivou řady 380! Držte nám palce, je to premiéra!

Zdroj: ČD fb

Tak pokud nebude 380 vzadu, tak mi to jako nějak převratná událost nepřijde...

A k čemu je dobrá taková šaškárna ? Už zase došly pendolína, nebo jen nějaká hra ?

Už zase došly pendolína
Asi jo. Ve středu jedno chcíplo v Mohenici (?), ve čtvrtek jezdila místo pendolína klasická 4-vozovka se 162 v čele.

Dnešní sestava náhradní soupravy za Pendolino:
380 002+ 80-91 005, SC 502 Ostrava-Mariánské Hory

A tady dokumentačně před vypuštěním na trať

ve čtvrtek jezdila místo pendolína klasická 4-vozovka se 162 v čele
S místenkama za 2 kila?

... 380.002-6 s pátou jednotkou railjet jako náhrada za EJ 680.002 | vlaky 509/502 ...

https://www.youtube.com/watch?v=Xg8tGhhUINI

ad VlastaZ: Ona stojí "místenka" do Pendolína 200 Kč ?

Věděl by někdo, proč nejel Taurus? Zkouška 380 s railjetem nebo jen údržba Tauruse?

380 s railjetem je fajn, ale sranda to teprve bude, až tam píchnou banán

R 206: 1216 237 má poruchu, proto jiná mašinka

lepší tam bude Bobina 141 004

Pozor, Bobina 140 004 už rakouský RJ už táhla. A to v Ostravě, když jel rakouský RJ na výstavu do Ovy.

Místenka: Podle ceníku 0 - 250 Kč Když jsem naposled hledal nějaké spojení, tak místenka vycházela na 200

Ciatce: "Cena akčních místenek SC je dynamická a mění se v závislosti na termínu nákupu místenky, datu jízdy, vybraném vlaku a obsazenosti spoje. Cena akční místenky SC pro 2. třídu může být 0 Kč, 35 Kč, 70 Kč, 100 Kč, 125 Kč, 150 Kč, 175 Kč nebo 200 Kč"

V případě nasazení náhradní soupravy by měla být místenka za 0 Kč, ne?

Praha hl.n. 7.6.2015

Valdav: Ano, pokud to není RailJet.

380.002 a pátá jednotka railjet jako vlak SC 509 Pendolino https://www.youtube.com/watch?v=W8Vk7w5DUSw

Dnes ráno jsem měl v důsledku debility nějakého dispečera (který rozhodl o ukončení sudého Buchlova v Kolíně) tu "čest" sledovat messerschmitta z představku prvního vozu (dál jít nešlo).
Nejezdí fíra přikurtován k sedačce? Vzdyť to za jízdy skákalo jak stepní koza, občas musí mít problém z ní nevyletět.

No tak mně to před týdnem "dál jít šlo", a že bych nějak trpěl vibracemi či podobnými jevy mi vůbec nepřišlo.
Možná, že kdybych se ze zadního stanoviště koukal na první vůz, tak bych měl pocity zcela stejné - probůh, ti cestující se tam musej umlátit xmrti !!!!
(aneb vzájemné pohyby vs. pohyb vůči zemi)

Že dál jít nešlo jsem myslel jako dál do vozu, neb z Kolína se odjíždělo s obsazeností asi 130 osob na vůz (na prvním představku v Bmz nás bylo 9).
Vzájemný pohyb jsem se při pozorování snažil eliminovat, takže z mého pohledu nejdřív řádně nadskočila mašina, pak se trochu zhoupl vůz (pravda, vagón byl přeložen, tak možná nadskakoval méně, než by bylo běžné).

Na podobný dojem stačí jet libovolným kloubovým vozidlem, kde mohu ten kloub sledovat za jízdy. Ať je to Panter, nebo ForCity Alfa.

Vysledoval jsem, že na zadním stanovišti je to o dost horší než vpředu. Nevím proč. Možná mi to někdo vysvětlí?

Nereg: vepředu se můžeš očima chytit tratě, takže jsou pohyby cítěné a viděné ve shodě a tudíž mozku srozumitelné, kdežto vzadu se chytáš jen úplně jindy hopsajícího prvního vozu, což je pro mozek matoucí (pokud se na něj nedíváš, je to citelně lepší).
Je to něco podobného, jako když máš tak -5D a zkoušíš číst bez brejlí: ostříš na nekonečno a šilháš na 20 cm, což nakonec vede k tomu, že čteš jen jedním okem a to druhý zavřeš...

Nemluvě o tom, že vpředu vidíš vlnku na koleji a čekáš, že přijde hup, kdežto vzadu přijde nečekaně.

Hajnej: Psychologicka stranka veci jiste hraje svoji roli, ale zcela objektivne je rozdil v komfortu jizdy mezi obema konci vozidla - u lokomotivy tahnouci vlak (navic relativne kratke) to bude vyrazne. Vezmete si jen fakt, ze vozidlo s necim sprazene jen na jednom konci - roli bude hrat mimo jine i utazeni sroubovky, vyvozovana tazna sila, chod sousedniho vozu.

Bkp: Panter je kloubové vozidlo?
To nesouvisí s kloubem, ale s možností vidět do sousedního vozidla nebo článku.
Někde jsem měl natočené video - průhled metrem Inspiro při průjezdu výhybkami v depu. Z videa se vám pomalu zvedá žaludek (a to tam nic vopravdu fujtajblovýho, jako třeba tejden chcíplá ryba nebo eso v Najbrtu , není).
Když ve voze opravdu sedíte, tak vám to vůbec nepřijde.

Aleš Liesk.:
Ano, uznávám, chybně jsem to napsal, tak dík za opravu

Alesi, zkus prosim to video pohledat, docela by me to zajimalo. Dik.

Našel jsem
Jedno má 210 MB, druhý 213 MB. To asi "mailem neprojde"

Ales > co FTP upload? Az se dostanu ke kompu, hodim ti do majlu prihlasovaci udaje. Teda samosebou za situace, ze to nebudes zverejnovat nekde na tytrubce nebo necem podobnym :-D

Vono stačí metro v Praze, koukat na sousední vůz jak někdy docela síla. A přitom tam substrát v klidu sedí/stojí a člověk má pocit, že je to pro vedlejší vůz jako jízda na divokém býku.
A k mašině asi tolik - v tahu je vlivem fyziky víc zatížený zadní podvozek a tedy pružiny na primárním i sekundárním vypružení zadního podvozku více stlačeny a tudíž tvrdší.

nnc: dokud si pružina někde nesedne, tak je tvrdá (dF/dl) furt stejně...

nnc: U linearnich pruzin je to jak pise Hajnej, rozdil vpredu/vzadu je v silach pusobicich na skrin lokomotivy a v tom, ze druhy podvozek je buzen nerovnostmi trate s jistym zpozdenim.

Raquac- můžu na vás mít prosbu? Když se bavíte o těch pružinách, nebylo by někde dostupné nějaké pojednání o pružinách flexi-coil? Když jsem chodil na průmyslovku, tak jsem o tom nikdy neslyšel, teď se s tímto označením setkávám často (v různých článcích na netu), ale nějak pořád nechápu vocogo.
Díky.
A omlouvám se za OT.

22m: flexi-coil je pružina uložená a využívaná tak, že se využívá i její příčné tuhosti (jakoby na střih).

Hajnej- takže je to normální válcová pružina, rozdíl je jen v působení sil, případně v uložení?
Já myslel, že se nějak liší i tvarem.
Ale i tak díky, jsem zas o něco chytřejší

22michal: Jak pise Hajnej. Flexi-coil pruziny se pouzivaji typicky v sekundarnim stupni vypruzeni, kde se vyuzije jejich pricne poddajnosti. Pruzine je ulozena na ramu podvozku a na ni spociva skrin - pricna deformace pruziny pak umoznuje nataceni podvozku, podelne, pricne pohyby a vyvozuje vratny moment. Nicmene vyskytuji se i v primarnim stupni, kde se (zpravidla) zdaleka tolik pricne nedeformuji a vyuzivaji se ke svislemu i pricnemu vypruzeni. V tom sekundaru je najdete prakticky u vsech modernich lokomotiv (napr. Traxx, Vectron, 109E), v primaru mene casto (napr. Traxx, 109E). Neni to nic moc noveho, ve vetsim meritku se to v Evrope pouziva od padesatych let. Zadejte si to heslo do googlu, urcite najdete i nejake obrazky.

22michal: Tady se můžete podívat, jak to celé vypadá při postavení lokomotivy v oblouku - podélná deformace pružin jakožto jev nežádoucí, který u prvního podvozku zvyšuje příčné účinky vozidla na kolej.

Naopak žádoucí je silový efekt pružin v příčném směru, kdy pružiny slouží jako základní prvek příčného vypružení, které je značně jednodušší konstrukce a nepodléhá opotřebení oproti např. příčnému vypružení závěskami (GV, GP200, starší podv. Škoda). Ale i ty závěsky mají své výhody.
Edit: A, koukám, že už jsem byl předběhnut. :-)

(Příspěvek byl editován uživatelem Pawlik.)

Asynchron měl flexicoily na jedné straně uložené přes válcový silentblok, který měl způsobovat, že pro příčnou deformaci se pružina chovala jako oboustranně vetknutá, kdežto pro podélnou deformaci jen jako jednostranně vetknutá a tedy poddajnější, čímž měla klást menší odpor v rejdu.
Ale jestli to opravdu tak fungovalo, to netuším...

Taurus nebo Vectron mají taky ty půlválcové silentbloky.

Pawlik: Tady je to v lepším rozlišení.

Tady je podvozek Vectrona.

Ad Nereg, Hajnej, Raquac:
Vysledoval jsem, že na zadním stanovišti je to o dost horší než vpředu.
Opravdu to není zdaleka jen psychologie. Zadní podvozek je na tom obvykle hůř z hlediska kvality chodu, resp. třeba při vyšetřování stability jízdy vozidla vykazuje nižší kritickou rychlost...

Ad 22michal:
...nebylo by někde dostupné nějaké pojednání o pružinách flexi-coil?
Něco od kolegů by se našlo ve VTS ČD, třeba tu a tu. V posledních letech jsme si zrovna s flexi-coilama na DFJP celkem dost vyhráli, ale přístupné to asi (zatím) nikde nějak extra nebude. I když, koncem června kdyžtak hodím link na nějaké povídání, kde to bude i s tím naklápěcím silentblokem... ;-)

Uz na Esech se krmil zadni podvozek +10% v jizde a v brzde to zas bylo naopak - vic brzdil predni podvozek. Ucelem tohoto predpokladam bylo, aby si masina nesedala na predni ci zadni podvozek - podle situace zada J nebo B...

Agent: Uz na Esech se krmil zadni podvozek +10% v jizde a v brzde to zas bylo naopak - vic brzdil predni podvozek. Ucelem tohoto predpokladam bylo, aby si masina nesedala na predni ci zadni podvozek
Naopak - účelem je toho "sedání" využít.

No jo, ale kdyz ten zadni podvozek krmim vic, tak tim taky tak trochu srovnam masinu do roviny, ne ?

Agent: ani ne, dělá to moment dvojice sil tažná na obvodu kol - tažná na háku.

Nikoliv, dělá to dvojice sil tažná síla na otočných čepech - tažná síla na háku (klopí skříň a přitěžuje/odlehčuje podvozky).

Pawlik: pak by ale stačilo dát otočný čep do roviny háku (což by nebyl problém) a klopný moment by byl nulový, že?

Jistě, ale nesmělo by se pak moc prudce šlapat na plyn, aby se podvozky nestavěly na zadní.

A.L. Vy mě zkoušíte. :-) Jasně, moment na skříň by byl nulový, ale o to větší klopný moment by působil na každý rám podvozku. Zatím se bavíme jen o tažných silách bez uvažování reakce pohonu, setrvačných sil...

Jasně, to obstrouháme.

Ad Agent, Hajnej, Aleš_Liesk., Pawlik, neregPetrS.:

...dělá to moment dvojice sil tažná na obvodu kol - tažná na háku...

Když se na tu mašinu podívám z dálky jako na celek, nebo když to bude něco bezpodvozkového, tak má Hajnej pravdu. Když to budu chtít ale rozpitvat trochu blíže, tak to budu muset (u lokomotivy běžné podvozkové koncepce) roztrhnout:
- na moment podélných sil: tažný hák - uzel přenosu podél. sil mezi skříní a rámem podvozku (čep, lemniskát, tažně-tlačná tyč)
- a na moment podélných sil: uzel přenosu podél. sil mezi skříní a rámem podvozku - obvod kol.
Samozřejmě bychom mohli ještě pitvat, kudy ty síly "tečou" v rámci podvozku (vedení dvojkolí, zavěšení trakčního motoru), a také zanedbáváme setrvačné síly v těžištích (skříně, podvozků) při změně rychlosti. Ale vychází mi z toho, že by stačilo dát tažný hák do roviny temene koleje a je po problému... ;-)

Ale vychází mi z toho, že by stačilo dát tažný hák do roviny temene koleje a je po problému... ;-)...do te doby, nez zacneme zrychlovat ci zpomalovat

Ta debata se ovsem stocila mimo puvodni problem - komfort jizdy je zkratka rozdilny podle zvoleneho mista ve vozidle (bez ohledu na to, jestli je nebo neni videt ven).

Ythomas_ct: Hák do roviny TK - toť vskutku geniální řešení. Určitě to jednou někam dotáhneš!

nrPS: Won tam měl šmajlíka, přecedo...!

Hajnej: Já vím. Je to šílenec, nicméně geniální.