380.018-4 na vlaku EC 121 Hradčany vjíždí do stanice Olomouc před E výlukou

https://www.youtube.com/edit?o=U&video_id=MXMOKN55sTE

... správný odkaz

https://www.youtube.com/watch?v=MXMOKN55sTE

Fucida-A co teprve staré řady které ještě neměly kapalinové tlumiče. To byl teprve tanec. Pravda své si k tomu přidával i tehdejší stav svršku.

Re "W" . . . . ."stav svršku" . . .Pamatuji se že v r.1967 při návratu z exkurze v Lokomotivce ČKD Praha se nám za jízdy na vjezdových výměnách v Moravanech u rychlíku č.32 v polovině rozvěsila souprava. Po zastavení obou dílů vlaku se souprava opět spojila a asi po deseti min. jsme pokračovali dále. Už jsem to zde kdysi psal ale musím znovu opakovat>>>Klobouk dolů před fíry kteří tehdy s "Bobinami" vozili na těchto štrekách 14.ti vozové rychlíky.

W: Ale ty zase nejezdily tak rychle, takže se to srovnává.

Ythomas_ct: Hák do roviny TK - toť vskutku geniální řešení. [crazy] Určitě to jednou někam dotáhneš!

Možná to je u gumokolů jinak, ale u traktorů je hák v rovině "TK", resp. k ní co nejblíž poměrně časné řešení.

http://www.somejh.cz/w900/same-rubin-160-4298.jpg

Existuje dokonce i skupina kolejovych vozidel, ktera ma zpravidla tazny hak pod urovni TK. Za ten hak ovsem taha lanem nejaky stabilni stroj.

Fucida- ne tak zcela. Měl jsem tu možnost pozorovat z představku stejného vozu za srovnatelných podmínek chování loko řady E499.1 a loko ES 499.1 . Ten rozdíl byl velmi velmi velký. Nulkové bobiny měly vypružení ještě měkčí. Možná nějaký pilot doplní.

Hády neberou...

Tak já jsem něco málo najezdil na jedničkách a něco víc na dvojkách, přičemž dvojka byla pohoda pohodička, zato jedničky tancovaly jak splašené kozy.
Eso je zhruba totéž co dvojka.

za srovnatelných podmínek
Pokud se ty podmínky srovnávají jen subjektivně, pak je jejich vypovídací hodnota dosti sporná.
Ono se nakonec stačí dívat opačně, z mašiny na první vůz, a máte dojem, že se tam ty lidi umlátěj.

... 380.002-6 ČD na vlaku 222 a 362.012-7 ZSSK na vlaku 125 | reklama na loko ...

https://www.youtube.com/watch?v=J15Qlq2nXn4

A.L.- o dvojkách nebyla řeč.!!! JInak nejsme . Jedničková bobina versus Eso. Koza versus pohoda.

Agent- není to náhodou tím, že mezi těmi mašinami je 30 let?

Omylem jsem Agentovi smazal příspěvek, mazal jsem dvojpříspěvek od "W". Agent nad příspěvkem s fotkou napsal:

Hele, neni to nahodou tim, ze rychla masina ma o neco tvrdsi odpruzeni (a tlumice ?)

rychla masina ma o neco tvrdsi odpruzeni
S tímhle názorem jsem se taky setkal, ale spíš jsem ho bral jako důvod proč něco neudělat než jako technicky podložený argument (zvlášť pokud se v onom případě jednalo o zvýšení rychlosti ani ne o 10%).
Pokud tomu zde někdo opravdu rozumí, rád bych si rozšířil obzor.

rychla masina ma o neco tvrdsi odpruzeni rychla masina ma o neco tvrdsi odpruzeni

Tak to by mě též zajímalo, proč by musela. Když si to poskládáme (snad jsem na nic relevantního nezapomněl, kdyžtak mě někdo jistě doplní), tak:
- z hlediska první vlastní frekvence svislého kmitání skříně by se měla mašina vlézt někam mezi 1 až 1,5 Hz, aby se fírovi nedělalo blbě. :-) Takže z tohoto pohledu by ta mašina měla mít tužší vypružení jen v případě, že bude těžší;
- žádné vlastní frekvence kmitání skříně a podvozků by neměly být blízké vlastním frekvencím pohonu, aby nám to nedělalo neplechu, tady bych ale asi primárně souvislost s rychlou/pomalou mašinou nehledal;
- z hlediska bezpečnosti proti vykolejení musí být vypružení dostatečně měkké, aby se dokázalo přizpůsobit zborcené koleji, to ale platí v podstatě pro jakékoliv vozidlo a souvisí to např. i s jeho rozměry;
- naopak, rychlá mašina se asi nebude dělat prakticky bez sekundárního vypružení, jako tomu může být u některých pomalejších strojů, to by nevyšlo na známku chodu, nebo na nějaké později zavedené ekvivalentní hodnocení chodových vlastností;
- takže jediné, co mě teď napadá, je skutečnost, že při návrhu pružin se někdy používá k odhadu sil, které v těchto pružinách budou působit, dynamická přirážka, která je definována v závislosti na maximální rychlosti vozidla. Čili vyjde pro rychlejší vozidlo vyšší síla, a tím pádem i tužší pérko... :-)

Ja bych si dovolil vnest jednu poznamku - prestoze se to v hospode u piva obvykle zamenuje, je vhodne rozlisovat mezi odpruzenim a tlumenim. Samosebou ze to spolu souvisi, ale obvykla hlaska "tvrdsi odpruzeni" v realu vetsinou znamena "vetsi zatlumeni".

Ythomas_ct: Naopak - rychlejsi vozidlo potrebuje mekci perka aby jsme udrzeli zrychleni, potazmo sily, v prijatelnych mezich (mrknete do EN 14363). Srovnejte si treba vypruzeni Brejlaka a Kyklopa.

(Příspěvek byl editován uživatelem Raquac.)

Ad Raquac:
...rychlejsi vozidlo potrebuje mekci perka aby jsme udrzeli zrychleni, potazmo sily, v prijatelnych mezich...
Jasné, takže v podstatě to, co píšu pod třetí odrážkou. Čili si s vyšší dynamickou přirážkou na pružinách pro vyšší rychlosti (pokud se to tedy vůbec ještě v téhle podobě při návrhu využívá) musíme poradit vhodným naladěním tlumení, bo příliš měkké by to na zrychlení taky nevyšlo. Sečteno a podtrženo prostě platí, že návrh vypružení, resp. pojezdu vozidla je vždy otázkou vhodného kompromisu...

Jinak jsem tuhle v nějakých souvislostech narazil na aktuální tabulku ÖBB Triebfahrzeugfaktorů vozidel připuštěných k provozu v Rakousku. ÖBB Infra tímhle faktorem kvantifikují účinky vozidla na kolej a odvíjí podle toho i poplatky za DC. To, co je "track-friendly", je zvýhodněno a platí méně; za "devastační" účinky na kolej se naopak připlácí. (O metodice výpočtu píše kdesi p. Marschnig z TU Graz.) A je to celkem zajímavé porovnání (viz odkaz, str. 15); vybírám několik známých typů HV:
- TRAXXy jsou na tom relativně dobře - BR 186: 1,019,
- 380 na tom není nejhůř, byť už je v kat. "C": 1,039,
- Taurus BR 1216 ÖBB je na tom malinko hůř: 1,047,
- BR 101 DB a Siemens ES64F4 (BR 189): shodně 1,051,
- ale Vectron je spolu s německou nákladní šestinápravovou BR 151 (nepočítáme-li parní lokomotivy) v tomto ohledu to nejhorší, co může v Rakousku jezdit - BR 193: 1,121 a BR 151: 1,123.

Ythomas_ct: Čili si s vyšší dynamickou přirážkou na pružinách pro vyšší rychlosti (pokud se to tedy vůbec ještě v téhle podobě při návrhu využívá) musíme poradit vhodným naladěním tlumení, bo příliš měkké by to na zrychlení taky nevyšlo. Tomu nejak nerozumim. Kazdopadne tvrdou pruzinu tlumicem nezmekcite - to proste nejde. Pokud by byla pruzina moc meka, da se uz pomoct.

Vzdyt se rozhlidnete a srovnejte si vozidla s ruznymi Vmax.

Ad Raquac:

Kazdopadne tvrdou pruzinu tlumicem nezmekcite - to proste nejde. Pokud by byla pruzina moc meka, da se uz pomoct.

Blbě jsem se vyjádřil. Myšlenkový pochod byl ale asi takový: v případě, že bychom brali v úvahu tu dynamickou přirážku závislou na rychlosti, vyjde vyšší síla v pružině => pružinu ale i tak necháme měkčí (přestože tužší pružina by byla v tomto jednou konkrétním ohledu výhodnější, jelikož by se při té vyšší síle méně deformovala) => a aby se to moc nerozhoupalo (aby byly přijatelné amplitudy kmitání ve vyšších rychlostech), pomůžeme si vhodným naladěním svislých tlumičů. Takže asi nejsme vůbec ve při; vypružení musí být v principu co nejměkčí, aby vůbec bylo vypružením...

Ythomas_ct: zajímavá tabulka. Zajímavé, jak v záplavě německých "něcovícjakjedna" lokomotiv vynikají rakouské "áčkové" Sissi 1014 a Brennerlok 1822. A srovnej 1,051 u BR101 s jejich Flexx podvozky versus to samé u BR189 s tlapovými motory...

Díky za odkaz.

No zrovna ty 1014/1822 (Eurosprinter) bych videl tak nejak podobne, jako ES64F4...

Agent: Ale 1014 ani 1822 nie sú z rodiny Eurosprinter! To sú 1016 a 1116.

Tak si v tom udelame lehce jasno: Prvni eurosprinter jest ES64P, je tak ? Nasledne bylo produkovano vetsi mnozstvi podobnych lok. pro RENFE a portugalsky drahy, vzhledove tem 1014/1822 dost podobny.

Mezi Eurosprintery patri tez mj. rada 127 DB, coz je takova predverze taurusu: kastle jako 252 RENFE, ale s vykonem 6400 kW (ty RENFE maji snad jen 5300 kW.) No a pak mame ty jeste novejsi ES64F4 a U4 (Taurusy, 189...)

1014/1822 vyrabelo konsorcium Siemens, Kraus-Maffei a SGP.

Už len to že 1014 je oproti 1016 o 20 ton (!) ľahšia...

Zlamalik: Pri stanoveni "Triebfahrzeugfaktoru" hraje roli mimo jine hmotnost a trvaly vykon lokomotivy - pak je 1014 snadno hvezda :-)

(Příspěvek byl editován uživatelem Raquac.)

Raquac: má pravdu, předsedo! Stejně to vypadá jako rakouská tabulka pro rakouské mašinky

Agent: ES64P má řadové označení 127.001 - je jediným zástupcem řady 127.

Ta 127 DB je novejsi a silnejsi, nez ty 252 RENFE. Uz mi ta pamet moc neslouzi: Dle dostupnych udaju se tedy prvne realizovala serie pro RENFE, nasledne 1822 (a 1014) OeBB a teprve potom ta 127 DB...

Jinak k rozdilum mezi 1014 a 1822 - ta 1014 je peknej "kybl" proti ty 1822, i kdyz navenek vypadaji skoro stejne. Podstatne slabsi je ta 1014 proti 1822. Kam se podelo tech 20 tun ? Mi to prijde jak masina pro S-Bahn, i ty mrchy ze skodovky (at uz Esa/Perse nebo Bastardy) jsou schopny jezdit s vetsi zatezi.

1016 je ES64U1 (Taurus.) Mnohem novejsi, nez vsechny ty vergly sesumirovany predtim.

PS: Myslim, ze to bylo v r. 1988 nebo 1989 kdy po ceskejch kolejich jezdila 252.001 RENFE.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Je to krapet jinak - mrkni na (vynikajici) stranka www.railcolor.net, vsechno tam najdes.

1014 vznikla jako lokomotiva pro provoz s vozy, ktere mely byt vybaveny naklapenim - proto je tak lehoucka (a tim i neprilis vykonna).

Zrovna tam je to dost neprehledne.

...onehdá jsem tu sliboval cosi k pružinám s těmi naklápěcími podložkami. Takže tu:

http://www.kme.zcu.cz/acm/acm/article/view/280

Na vlákně www.railcolor.net (odkaz www.railcolor.net/index.php?nav=1000001&lang=1) píšou že ZSSK se rozhodly zrušit svou objednávku na 16 lokomotiv řady 381.

Janek_lemoch: Nejednalo sa o objednávku na 16 lokomotív 381, ale o výberové konanie. Uchádzač nebol vybraný.

ZSSK se rozhodly zrušit

Ony se nerozhodly, ale musely.

Škoda že se nedozvíme, kdo dal onu nejlepší nabídku na 78,4 mil euro. Jestli Siemens s Vectrony nabo Škoda se 109E. Zejímalo by mě zdali 109E může cenou konkurovat Vectronu.

Meredy ponuka bola len jedna a to od Škody. Vectrony nesplnili zadanie - klasika Siemens, odberateľ musí chcieť to čo mi predávame, inak má smolu...

Matus7532: Co konkretne Vectron nesplnoval?

Raquac: Vectron nemá toho správného výrobce

Jo on "správný výrobce" funguje i na Slovensku...?

Páni, samozrejme, že je jasný výherca už teraz, v prípade pána ministra Počiatka celkom určite. Veď posúďte, zadanie bolo na lokomotívu na rýchlosť 200 km/h, ale referencie na 160 km/h. Aká to náhoda, že to spĺňa rada 381! Uvedomte si, že aj strana Smer potrebuje z niečoho žiť a silne pochybujem o tom, že firma Siemens bude ochotná niečo pustiť! Niekto tu v tomto fóre pochybuje o tom, že výhercom bude práve Škoda Transportation??? A ak to náhodou nevychádza, lebo Vectron je lacnejší, tak zrušia proste výberové konanie...

Stačí do Googlu zadat klíčová slova "J&T", "Škoda" a "Martin Roman".

Ono sa dá tender všelijako zmnipulovať. Nemusí vyhrať uchádzač s najnižšou cenou, ale aj s najvyššou. Stačí nastaviť hodnotenie vyhodnocovacích kritérií tak, že firma s najvyššou cenou získa kopu bodov do vyhodnotenia z toho, že podhodnotí svoje predpokladané náklady na údržbu na x najbližších rokov. Veď sa toto robí úplne bežne, aj v prípade Dopr. podnikov. Neexistuje, že za ministrovania terajšej vlády na Slovensku vyhrá nejaký tender iný, ako dopredu určený výherca!

Je někomu známá příčina nehody z 5.6. v Budapešt?
Díky

To má bejt to vykolejení na prasklým jazyku...?

Jo, to jsem měl na mysli. Asi chyba materiálu????

103185:

Mají tam hromadu pomalých jízd přes výměny (každou chvíli na vexli dvacka do odbočky), takže IMO klasický únavový zlom

Matúš7532, Hajnej, Jenki a další: Tak konkrétně v případě výběrových řízení pro DP Bratislava musela být výběrová řízení na trolejbusy i na tramvaje napsána tak, aby vyhrál "správný" dodavatel. Když odborná část tvůrců zadání protestovala, bylo jim nepokrytě vyhrožováno výpovědí nebo alespoň několikaletým odebráním prémií. Holt Smer potřebuje volební příspěvky a donátoři zase chtějí své peníze zpět.

Hajnej: Jo on "správný výrobce" funguje i na Slovensku...?
Samozřejmě že ano a ty bys už zase nemusel hrát naivku.

A proc ne ? U SNCF zase maji jinyho "toho spravnyho vyrobce..."

TH: já nehraju naivku, já se jen starám o svoje, takže holt nejsem tak dobře informován jako někdo...

Pershink: Děkuji, a není tedy špatně zvolený materiál? Se zkratkou IMO jsem se ještě nesetkal, prosím o vysvětleni.

103185: Materiál určitě není špatně zvolený. Únavový lom je celkem běžná záležitost. Cyklickým namáháním postupem času vznikne v namáhaném místě zárodek trhliny, která se postupem času zvětšuje až do chvíle, kdy už je jádro součásti tak ztenčené, že namáhání, které na něm probíhá, nevydrží a součást praskne. Spíš se měla dříve vyměnit ta výhybka (nebo kde to vykolejilo).
Dost se o únavovým lomu dá najít na googlu

IMO = In My Opinion (podle mého názoru)
IMHO = .. Humble .. (.. skromného ..)

103185:

Přesně jak píše Kavka. Když většina z těch výhybek pamatuje gulášovej socík a od té doby neprošly větší opravou, tak ani pomalá jízda to nespasí.

Pěkná práce



zdroj: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,6970096,page=
.
.

Je to pěkný, ale vážně už by mohla pomalu Škodovka začít něco ukazovat...
Neříkám že maj napjatý termíny, ale za 17 měsíců má vyjet 6 úplně nových, nikde jinde neodzkoušených souprav, pro dopravce kterému ještě nic nedodávali, včetně razítka od EBY a zatím jsme neviděli nic než reklamní pdfka.... uff to sem si dal