To mi asi nějak uniklo - Ty bys fakt chtěl naši bedýnku do Traxxe...?

Ty si nepamatuješ na můj proslov?

Vyřiď si papíry pro zkušební provoz v trase CZ, DE, NL pro plnou funkci systému, zařiď, abys to za 2 dny stihl namontovat a oživit a až skončí úspěšně zkušební provoz, tak se můžeme bavit dál?

A ještě dovětek: Ale bez té kravské klávesnice.

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.)

P_v:
Já mám za to, že to úplně domršili a místo dvou jednokolejných tunelů dl. cca 1680 m mezi Brandýsem a Chocní tam chtějí vložit pouze dvoukolejný tunel dl. 379 m. Zprvu, jak sem se díval na zadání zakázky, tak jsem si to taky myslel, že to bude v lepší variantě, ale vypadá to, že to opravdu chtějí udělat v té skoro úplně očesané formě

johnben: Ano, tam to domršené je , ale jde o úsek Brandýs - Ústí, který je trasovaný na 150/160, ale mluví se tu o 120, což mi není jasné. To by byla ta varianta Minimální.

P_v
Variantu na podplavnou výšku 7 m z té prezentace odmítlo město Čelákovice po protestech místních obyvatel.
Pro variantu zdvižného pole mostu požadují vodníci zvedat most s časovým posunem o dobu plavby z nebo do Kolína oproti zdvihu tamního mostu, aby lodě nemusely čekat. Kolín by se měl zdvihat po půlnoci, což by pro Čelákovice znamenalo přerušování provozu ve dne - tudy cesta nevede.

P_v
Zde nebude problém. Investice zde není tak velká, takže to zůstane na 150/160. Aspoň sem tedy v zadávací dokumentaci nějakou změnu nezaznamenal.

K.A.F.: řešením je poslat SVC někam ...

Petr Šída:
... což jde poněkud "ztuha", když své požadavky implementovalo do vyhlášky.

myslel jsem na ministerské úrovni, vždyť je to blbost na ntou, kolik mostů je na cestě, kde je 5 m

Co místním vadilo na mostu vyšším o 1,75 m? Dnes už snad je možné dělat i nízké PHS než v době kdy nesouhlasili.

Petr Šída: Berte to jako technický pokrok, s tímhle přístupem bychom nikdy nezavedli metrický systém, 220 V, ETCS apod.

(Příspěvek byl editován uživatelem P_V.)

P_v: most nevadí nikomu, ale to co na něj navazuje (na konci mostu jaksi nejde udělat schod), trať vede mezi domy už teď po vysokém náspu a představa, že ten násep budou mít o 2 m výš asi nikoho moc nenadchla

PHS jsou jenom třešnička na dortu

jinak s tím pokrokem, co je pokrokového na prosazování podplavné výšky 7 m, ve chvíli, kdy na trase je spousta míst, kde je nesplnitelná a vodní doprava je na ústupu?, takže otázka je, zdy by to šlo kdy vůbec využít? Já vím, že je to příprava na DOL, ale to to neomlouvá

Petr_Sída:
Co kdyby se ta silnicní komunikace vedoucí podél trate na Pankrác zúzila a z ní udelala jednosmerka smerem nahoru? Pak by tem prilehlým obyvatelúm alespon ubyl - celkove vzato - hluk. Tím by byla dle mého ctyrkolejka minimálne k hotelu Union mozná. (Dál by zálezelo na dvorech zadních stran prilehlých blokú domú.)
Ty baráky pod vysehradským svahem poblíz Vltavy nestojí za moc. Mám takový dojem, ze jsem tam nekdy pri jízde okolo ve více domech videl vytlucená okna ap.
Taky by bylo snad mozno dát stopu smerem k Vltave na cásti úseku pod koleje, s jednostrannými podperami.
Vse zálezí na tom, zda se podarí najít estetické resení, které by zároven nezhorsilo zivotní podmínky tam bydlících.

P_v:
Dnes už snad je možné dělat i nízké PHS
U dvoukolejky nikoliv. Jinak viz Petr Šída.

Dnes už snad je možné dělat i nízké PHS
U dvoukolejky nikoliv.[nene]
Tak co si vlastně od té nízké "zkušební" protihlukové stěny v Tetčicích slibují, když tatáž stěna nebude moci být udělána u budoucí elektrizované dvoukolejky (jejíž projektování stálo na počátku instalace této bariéry)?

Hroch: můžu vědět proč u dvojkolejky nelze? Fakt mě to zajímá.

Dík!

honzaklonfar: Výměna jednotlivých pražců, únik pochůzkářů (a jiných pracovníků) z profilu, ...
Tedy ona nízká PHS v principu u dvoukolejky lze, ale jen z jedné strany

No a nebude to tím, že nízká zeď špatně tlumí hluk ze vzdálenější koleje?

Bkp:
Hluk se počítá pro obě koleje dohromady pro trať jako celek, tedy pro splnění limitu může někdy umístění jen po jedné straně postačovat.
(Pokud trať míjí zástavbu jen z jedné strany a nevede skrz.)

čítatel: takže nízkou PHS lze "montovat pouze z jedné strany koleje, bez ohledu na počet souběžných kolejí"?
Ohledně bezpečnosti pracovníků traťovky tvrdí dokumenty výrobce, že se může schovat v "dutině" PHS.

honzaklonfar:
Ohledně bezpečnosti pracovníků traťovky tvrdí dokumenty výrobce, že se může schovat v "dutině" PHS.
Na základě ověřování byla tato možnost vyloučena, je nutné zajistit opustění koleje buď průchodem "skrz" PHS nebo na druhou stranu.

takže nízkou PHS lze "montovat pouze z jedné strany koleje, bez ohledu na počet souběžných kolejí"
Ano, i s ohledem na výše uvedené, možnost oboustraného umístění (ani na jednokolejné ani na vícekolejné trati) není možná.

Když jsem se v Hlubočepích na tu nízkou zeď díval, nepřišlo mi, že by bylo nějak náročné ji překonat, tak proč průchody? Přece jen předpokládám, že traťováci mají nějakou fyzickou zdatnost.

Ad čítatel:
Výměna jednotlivých pražců...
Měl jsem za to, že v případě potřeby lze jednotlivé bloky NPC čapnout jeřábem a celkem snadno přendat někam jinam. Výměna pražců se zas až tak často nedělá, takže by tahle komplikace nemusela být až tak závažnou...

Ad Bkp:
Přece jen předpokládám, že traťováci mají nějakou fyzickou zdatnost.
Taky si myslím, ale on za tím určitě bude nějaký předpis...

čítatel: dík za info! Takže v případě dvojkolejné trati asi jen na vnějších stranách kolejí. Z toho mi vyplývá, že rambajz z vnitřních kolejnic půjde nerušeně do prostoru. To bude v Černošicích a Mokropsech radosti!!!

No kdybyste na "sluníčkáře" jen nenadával a i si přečetl nějaké materiály, které mají na webu z přednášek, tak byste od strany 29 našel i obrázek, který má nízké stěny po stranách i uprostřed.
http://www.trojlistek.org/data/pohled_projektanta.pdf

Cernošickej: Kalčíka tesat! A povinně číst. A tady zveřejňovat jednou měsíčně!

Ad Vláďa42:

...spanelsti-experti-to-vzdali-rychlotrate-pripravi-cesi...
Mně stejně ale není jasné, proč by se měl španělský správce infrastruktury (tedy pyrenejská obdoba SŽDC) podílet na projektování a výstavbě českých VRT/RS. Vždyť i oni sami mají na stránkách, že jsou zodpovědní za:
- administrating rail infrastructures (tracks, stations, freight terminals, etc.),
- managing rail traffic,
- distributing capacity to rail operators,
- the collection of fees for infrastructure, station and freight terminal use.
Já v tom prostě tu požadovanou kvalifikaci nevidím; ADIF podle toho může tak maximálně poreferovat o svých zkušenostech s provozem španělských VRT. A když se mluví o tom, že Španělé staví své VRT v Evropě snad nejlevněji - nemůže to být třeba i tím, že v těch svých skoropouštích nemají až takové problémy s výkupy pozemků?

A k těm odkazovaným monopolům. V oblasti železničního průmyslu jsme poměrně malá republika na to, aby tady byla v téhle branži domácí konkurence, a tudíž se nabízí jen ta zahraniční. Ale nevím, proč by třeba přímo ty zmiňované kolejnice nemohl nabídnout někdo jiný než Třinec. (Zrovna na kolejnice jsou celkem jasně dané požadavky normami.) Ale nejsem si jist, jestli by ten někdo jiný (ze Západu) dokázal toto nabídnout nějak levněji, ono tahání kolejnic přes půl Evropy taky asi něco stojí a samotná výroba tam levnější asi nebude. U pražců to vidím podobně. (Mimochodem, zrovna OHL Group je španělská společnost, že?) Problém už může být třeba u výhybek, jejichž konstrukce představuje určité know-how a jejichž údržba by se pak v provozu mohla sakra prodražit, kdybychom museli - s trochou nadsázky - pro každou srdcovku jezdit třeba do Itálie. A zabezpečovačka? V ETCS lize hraje pár firem v Evropě a u SZZ/TZZ je asi celkem logickým požadavkem SŽDC, aby to bylo kompatibilní s existujícími systémy, nebo v ideálním případě jednotné...

Cernosickej: opravdu? Na tom kótovaném obrázku jsou zvenka a mezi kolejemi je cosi asymetrického... Navíc musím konstatovat, že jsem viděl už honě projektů, které ne zcela respektovaly platné normy - proto jsem se umístění těch absorbérů ptal..
Taky mě dostala "travička zelená" mezi kolejnicemi. Do toho se určitě nedostane voda a zcela tutově tam nezmrzne. Do Třebové už nejezdím, tak nemám možnost vidět zkušební úsek po jedné mírné zimě provozu (snad si to pamatuju správně).

honzaklonfar:
Teď když jsem si to přečetl znovu, došlo mi, že jsem se ráno vyjádřil nepřesně, zkusím to teď s odstupem lépe :
takže nízkou PHS lze "montovat pouze z jedné strany koleje, bez ohledu na počet souběžných kolejí"
Ne, nízkou PHS lze použít pouze z jedné strany koleje, resp. pouze z jedné strany trati. Umísťování nízké PHC po obou stranách nebo mezi koleje není možné.*

Cernosickej:
Díky za odkaz . Ke zmíněnému obrázku bych měl dvě poznámky:
1) na zmíněném snímku 29 je konstrukce trati jako pevná jízdní dráha (PJD), což by do značné míry omezilo úkony údržby - jako třeba právě výměna pražců atp. tedy body k dobru pro nízkou PHC
2) "travička zelená" (slovy honzaklofnara ) si myslím, že by právě na PJD nemusel být problém, nehrozí nějaké zanášení lože jemnozrnným materiálem (žádné štěrkové lože tu totiž není), přebytečná voda ze "záhonku" při vhodném řešení bezproblémů odteče.

Bkp, Ythomas_ct:
Přece jen předpokládám, že traťováci mají nějakou fyzickou zdatnost.
Taky si myslím, ale on za tím určitě bude nějaký předpis...
Co vím, toto je jedna z podstatných připomínek (a podle mého názoru zcela oprávněná a na místě) - přece jen tady může jít o zdraví a životy a spoléhat na to, že pracovník přeleze nízkou PHC vysokou +730mm od temene kolejnice (tedy klidně +900mm od povrchu štěrku) za každých povětrnostních podmínek, včetně odklizení (odhození) nástrojů z profilu včas...
Takže tady bych byl pro v první řadě dbát na bezpečnost

* poznámka: Je možné, že nemám úplně nejaktuálnější informace a v poslední době došlo k nějakému novému vývoji. Informace třeba právě z konference, ze které podle popisku v zápatí pochází diskutovaný snímek 29 nemám.

Ještě dodatek:
Bkp: Když jsem se v Hlubočepích na tu nízkou zeď díval, nepřišlo mi, že by bylo nějak náročné ji překonat, tak proč průchody?
Pokud vím v Hlubočepích je nízká PHC o něco nižší než ta ověřovaná v Tetčicích.

(Příspěvek byl editován uživatelem čítatel.)

Ythomas_ct
Kolejnice už řadu let dodává i Voestalpine a další, dřevěné pražce se dodávají i z Francie. Zrovna srdcovky z Itálie se dovážely. Zajímavý přehled je v tomto materiálu.

Zaplat panbuh, takovy bridily jako ADIF (a jeho spojence RENFE a CAF) si do cz radeji netahejte. Duvodu je vic nez dost.

čítatel, honzaklonfar:
takže nízkou PHS lze "montovat pouze z jedné strany koleje, bez ohledu na počet souběžných kolejí"
Ano, i s ohledem na výše uvedené, možnost oboustraného umístění (ani na jednokolejné ani na vícekolejné trati) není možná.
Pominu-li to, že pokud není u vícekolejné tratě umístěna u každé koleje (tj. i mezi kolejemi), tak nemá ten odhlučňující účinek, tak on může pochůzkář ustupovat do sousední (provozované) koleje?

Hroch:
Ano, omluva, ve svém příspěvku #90 jsem to napsal už lépe.
Samozřejmě do sousední koleje ustupovat nebude.
Tu původní odpověď v příspěvku #89 jsem psal bohužel narychlo a bez pořádné kontroly nyní ho už však nesmažu, takže jsem se snažil to dát na pravou míru v příspěvku následujícím.

Otázka je, jestli ADIF jsou zrovna břídilové. ADIF má ze všech evropských správců infrastruktury největší zahraniční aktivity. Skrze dceřiné společnosti bude stavět VRT v Argentině, USA a již úspěšně dovedl dílo v Saudské Arábii. Má také aktivity v Rusku, takže jestli se Putin jednou rozhodne stavět VRT, bude do s největší pravděpodobností za přispění Španělů.

Naši akorát budou zkoumat a vymýšlet dávno vymyšlené. Kdybychom ke všemu např. v letecké dopravě přistupovali podobně jako na železnici, tak jsme tak o 50 let na zpět. Zde sice všichni mohou být naštvaní na USA, ale to je prostě chtě nechtě vzorem a Evropa tomu vždy přidá pouze nějakou kosmetickou změnu. Zbytek světa se veze půl na půl na FAA-EASA předpisech.

Hele, ale to vite, ze index korupce ve spanelskym kralovstvi je asi tak podobnej, jako v Italii ? Cesky korupnici proti nim jsou bridilove z "okresniho preboru." Mozna tak Babise se da povazovat za "moderniho politika." Jenze jemu to (ted) nikdo nedokaze. Ale co treba za deset - dvacet let ? To si mozna nekdo pusti hubu na spacir. Trochu pozde. Tohle je ale jen spekulace.

Jen napriklad: Jista vlivna politicka osoba zaparkovala svoje ve vyhrazenym pruhu "BUS" a odesla vybrat €€€€ do bankomatu. Nasledne se dostavila mestska policie s tim, ze bude tuto osobu pokutovat. Ta ovsem odjela, aniz by se nejak starala o to, co ji policajt vlastne chce. Ten nelenil a zavolal kolegy, protoze mu shodila svym vozem policejni motorku na zem. Nasledne doslo k honicce, do niz se zapojila dalsi hlidka s autem, ale politicka ignorovala vyzvy k zastaveni. Vysledek ? Fizly mestske se nedockali svyho zadostiucineni, mozna ani na tu pokutu za parkovani v pruhu BUS nedoslo. A politicka byla osvobozena, protoze "nevedela, ze ji pronasleduje policie... A ty prevraceny motorky si nevsimla, protoze si stale jeste nezvykla na svoje novy velky auto." A ted kandidovala na starostku hl.m. Madrid. A tohle je zrovna jen takova pitomina, dejou se v ty zemi mnohem horsi (a vetsi) spinavosti. Na draze taky.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Já tu neobhajuji španělskou administrativu, která vím, že je korupcí prolezlá. Já beru v potaz pouze odborné hledisko a v tom má ADIF navrch. Ti inženýři, co se podílejí na projektech a řízení provozu prostě nemohou za to, že politici a bossové nad nimi hrabou pro sebe.

Co se týká strategického partnera, tak ještě by připadaly v úvahu SNCF Réseau a DB Netz, ale ani jeden ani druhý se na rozdíl od jejich dceřiných dopravních firem nikam do zahraniční moc nežene.

Když chtěla SNCF jezdit na komerční riziko Barcelona - Madrid a konkurovat tak RENFE, tak byl oheň na střeše. Prostor na to na té trati je, ale teď je to bohužel u ledu. Přitom by na tom běžní Španělé vydělali.

čítatel:
Samozřejmě do sousední koleje ustupovat nebude.
Což podle mě v praxi znamená to, co jsem psal v úterý v příspěvku 10166, tj. že u dvoukolejky nelze.

Rail2005 - bych mel asi uvest na pravou miru, ze v pripade Adif a jeho dcerinnych spolecnosti nemas pravdu. Ti, co stavi pro Adif (nejen) VRT, jsou stale ti stejni soukromnici a nekdo u Adif za to jiste bere pekny vsimny. A o tom, jak byl zarazen pokus o provoz TGV SNCF na strece Madrid - Barna, mi neni znamo, zda se jedna o obstrukce spanelskyho DU, nebo jiny obstrukce. Asi zabozrout nezaplatil (dostatecny ?) vsimny (vstupny.)

Ad nízké PHS - nešlo by v pravidelných odstupech instalovat nějaký žebříček, po kterém by ji šlo přelézt?

Musí být možnost odstupu, či úniku člověka z koleje na obě strany koleje? I na vícekolejce? Domnívám de že ne.

K.A.F.: kolik procent kolejnic odebrala SŽDC od jiných dodavatelů?

Tak jsem se "trochu vrtal v hovne" a ohledne SNCF na strekach Adif jsem nasel jen to, co uz bylo nastineno drive. Z toho, co jsem dokazal najit, nevyplyva, ze by SNCF mely problemy tachnickyho charakteru (provoz TGV Duplex na siti Adif dovolen je,) takze to spis vypada na zamitnuti zadosti o licenci, dokonce s vyjadrenim, ze "by bylo vhodne, aby se prihlasilo vice zajemcu." Tito ale asi nemaji ani vlaky... Situace je takova, ze minulej rok jsem ani v Zaragoze nebo v Madride zadny TGV patrici SNCF nevidel, natoz pak patrovy. Do Barcelony nejezdim (a nikdy nepojedu z duvodu zcela nesotouskych,) ale mam za to, ze SNCF tam se svymi TGV zajizdi... Asi tak, jako zajizdi RENFE se svymi TGV (mozna i ICE3) do Fr.

Jaký rozchod má vlastne spanelská VRT, smim-li se zeptat? Je to 1435 mm a nebo se tam jezdí sirokorozchodne?

Španělské VRT jsou stejného rozchodu jako tratě ve Francii i u nás. Úsek Barcelona Figueres Perpigan je využíván kontejnerovými vlaky do přístavu a vysokorychlostními jednotkami, zbytek je pouze pro rychlou osobní dopravu. Kromě toho některé širokorychlostní tratě mají povolenou rychlosti přes 200 km/h. Mezi širokorychlostními a vysokorychlostními tratěmi se standartním rozchodem mohou na místech s měničem rozchodu přejíždět některé vlaky s proměnlivým rozchodem.

Qěcy 4356: nevím.

honzarejpal:
https://www.youtube.com/watch?v=nGn0o_wFsGI

https://www.youtube.com/watch?v=tjIuem6L6b8

a jen pro zajímavost cambiador the russia

https://www.youtube.com/watch?v=FqFn9Jushn0

cest a Z. Jokman:
Díky za instrukci a za odkaz. To srovnání s Ruskem ríká opravdu vse.
Ve Spanelsku jsem byl jednou v r. 1974. Jeste zil Franco. Jeli jsme pres Hendaye. Tam jsme museli vystoupit, projít kontrolou a prestoupit do jiného vlaku. Bylo to tam dost zadrátované, snad i kvúli Baskúm. Nekde mezi Parízí a Bordeaux jel vlak uz tehdy 200 km/h.
Tehdy to trvalo nádrazním pokladním ve Spanelsku tak minimálne 5 minut, nez vystavili jednu vnitrostátní jízdenku. Sílene pritom pocítali.
Jen pro zajímavost:
Kdybysme se byli tehdy nerozdelili, mel bych prílezitost si promluvit na plázi nekde u Malagy s Chuanem Carlosem, následovníkem trúnu, tehdy snad 29 let. Ten se té druhé skupiny (nemecky) sílene vyptával na vsechno mozné o Ceskoslovensku, specielne jak byla umoznena ta zmena od stalinismu k Prazskému jaru. Zrejme uz myslel na to, jak to po Francove smrti udelá.
Ale ve výkladních skríních univerzitních knihkupectví byly uz tehdy, za pozdního Franca, vystaveny mj. i "díla" Lenina, Trockého atd.

hyperloop: Hybridní potrubní pošta. Až přijde zemětřesení, tak se asi budou dít zajímavé věci...
Zajímavý bude i postup vyproštění lidí z uvázlé kapsle...

V čem to bude jiné oproti třeba metru? (krom toho, že to metro by doadlo hůř?

Petr Šída:
V čem to bude jiné oproti třeba metru?

Nejvíce v tom, že na metro si lidé už zvykli.

hyperloop:Ten prostor v kapsli nemá chybu... v tom bych chtěl cestovat. "Omlouváme se všem cestujícím kteří se za jízdy nepozvraceli a ani nepočurali"... prostě připomíná mi to tohle.
https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/historie/fenomen-aerotrain--e xperiment-pohrbily-penize-i-tgv/-6905/


honzarejpal: Jo Španělé své talgo měli již před 2 sv. válkou... Takže tam jde o přes 70ti letý vývovoj. Janak když jsem před lety, ještě se známým který není fanda do železnice, viděl na YouTube jak funguje Cambio automático de ancho, tak nám oboum spadly brady.

Hyperloop mi pripada technicky realizovatelny, ale ne za ty naklady, s kterymi pocita Musk. Taky trasa, kterou si vybral pro pilotni projekt, se pro Hyperloop nehodi. LA-SF potrebuje kapacitni spojeni centrum-centrum, zatimco tadyto by muselo zacinat daleko na predmesti (pri jizdni dobe 35 minut se pocita s delkou cesty skoro dve hodiny) a pri 28 lidech v kapsli a intervalu 2 minuty to ma hodinovou kapacitu jen 840 cestujicich v jednom smeru. Pri tom simulace ukazaly, ze tunel by musel mit vnitrni prumer aspon 4 m, aby se pred kapsli netvorila razova vlna, takze sirka dvou tunelu uz bude dost podobna jako dvoukolejne trati.
Pro cestujici by to bylo jako na horske draze - zrychleni a zpomaleni 1 g, odstredive zrychleni v obloucich 0,5 g, nerovnosti tunelu (ktere pri planovanem vedeni na estakade urcite vzniknou, i kdyby v dobe uvedeni do provozu byl hladky jako zrcadlo) v 1200 km/h telum taky daji pekne zabrat.
Muselo by to mit mnohem tlustsi steny a zrychlovat a zpomalovat rekneme jako maglev, ale to by uz byl prostredek s dost jinymi ekonomickymi a energetickymi parametry.

Jo Španělé své talgo měli již před 2 sv. válkou...

Ale to este neumelo menit rozchod, to se objevilo prvne u soupravy Talgo III nebo IV. Talgo II maji (uz nevim, jestli cely) v "Museo de ferrocarril" Madrid a snad (zjisteno nekde na siti - fyzicky jsem nevidel) - este jeden kus nekde v CA Catalunya. Celni kus je cosi napadne podobny masinam Nohab a na prdeli ma nejaky lehoucky vagonky. Byla to ucelena jednotka a musela se obracet na trianglu, jde o tedy o prvni komercne nasazeny Talgo II. Ty predchozi (Talgo 0 a I) jsou spis veci experimentalniho charakteru a do beznyho provozu moc nezasahovaly. Za zajimavost stoji, ze motorovej clanek Talgo I byl vybaven hnacim ustrojim GANZ.

Jinak hispansky VRT jsou na 1435, snad jen s vyjimkou nekolika kratsich useku nekde v Galicii.

a jen pro zajímavost cambiador the russia

No, ne ze by se v Ciernej pri Cope totez delalo nejak jinak...

Z toho popisku, ze "cambiador the russia" je z mongolsko-čínské hranice.

Ad nízká PHS na dvoukolejce:
Proč by nemohl být únik zaměstnanců řešen tak, že osová vzdálenost kolejí nebude čtyři, ale 5 nebo 6 m , takže v případě potřeby dotyčný pracovník uteče do prostoru mezi obě koleje? Byl by to sice větší zábor, ale pokud je někde jedinou reálnou alternativou tu dvoukolejku neprojednat, a tedy nepostavit....?
Dovedu si to představit i tak, že by byla nízká protihluková clona i z vnitřní strany kolejí, akorát by na té vnitřní straně byla nahusto (třeba po pěti metrech) přerušovaná mezerami umožňujícími útěk do toho prostoru mezi kolejemi.

Beznick - to neprojde, protože PRÁVĚ TAM *), kde potřebujete chránit okolí před hlukem, tak zrovna tam není prostor na zábor.
*) nemluvím o idiocii typu PHS v lese v úsecích Strančice-Benešov apod.)

Clona přerušovaná mezerami povede k tomu, že monotónní hluk bude přerušován a bude vyvolávat dojem "střelby".

EDIT: sakra, proč zase musíme vymýšlet vymyšlené? Jak to dělají jinde? Jsme v EU, hygienické předpisy jsou podobné (a určitě by se na ně nechalo odvolat), tak se to všude musí řešit podobně.

(Příspěvek byl editován uživatelem Dusanh.)

Myslel jsem konkrétně tohle video: https://www.youtube.com/watch?v=2plrM6dOcTQ

Ale nějak jsem v tu chvíli nedohledal. Jinak pro mne, je jedno jestli Rus nebo Číňan ve finále je oboji dvoji Mongol...

jen s vyjimkou nekolika kratsich useku nekde v Galicii. Ano konkrétně Qurense-Santiago de Compostela. Zrovna onen osudný úsek nehody Talga 250 dual alias Alvia S 730 popis zde:
http://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_nehoda_u_S antiaga_de_Compostela

Nevím jestli Španělé jsou opravdoví odborníci ve stavbě VRT, ale nějeké kilometry na rozdíl od nás mají. A vhledem k tomu že se jim podařilo celkem bravurně vyřešit koexistenci dvou rozchodů (ta u nás není zapotřebí), tak jejich Know-how by nebylo při stavbě nových tratí u nás k zahození. Výstavbu by snad prováděli domácí fyrmy.
Doporučuji některým, místo článků na novinkách, Idnesu a H.N. jak jsou VRT nerentabilní a jak jsou určeny pro pár nějakých expresů TGV... Tak raději pročíst tohle http://www.railvolution.net/czechraildays/2010/seminare/budoucnos t_kalcik_b.pdf
Mne třeba tyhle prezentace od ing J. Kalčíka velice zaujaly a jsou koncipovány pro náš malej státeček.

ZJ: Prezentace ing. Kalčíka jsou sice hezké, ale že by byly koncipované "pro náš malej státeček" opravdu nikde nevidím.

Vidím tam nápad na narovnání podkrušnohorské magistrály, nechápu za kolik, kolik času se tím ušetří, pro koho to je a jak se na to dostanou lidi bydlící dále než 1 km od nádraží a kolik lidí to do vlaku přitáhne. Stejně tak kolik to bude stát, o kolik se zpomalí výstavba ostatních tratí a dopravně několikanásobně významnějších dálnic.

Kalčík je šotouš nebo spíš mazaný lobista soustředící se na maximalizaci rychlosti páteřního vlaku (to je super a je na to potřeba vybagrovat mnoho jam a zalít je betonem a poslat za to eráru fakturu), nikoliv na optimalizaci komfortu, dostupnosti a rychlosti v door-to-door řešení.

Ukázky silnice 2. třídy a tvrzení o autobusech překračuje hranici mezi řečnickou dramatizací a demagogií a může být dobré leda k vybuzení davového šílenství v tělocvičně plné kinderšotoušů.

Analytická nebo argumentační hodnota té prezentace není vyšší než věta "Jmenuju se Kalčík a chtěl bych, aby se stavěly VRT, protože je to cool."

Dusanh: sakra, proč zase musíme vymýšlet vymyšlené? Jak to dělají jinde? Jsme v EU, hygienické předpisy jsou podobné (a určitě by se na ně nechalo odvolat), tak se to všude musí řešit podobně

A to "vymyšlené" je co vlastně? Na západě se PHS staví míň, nebo se staví víc, a někde taky experimentují s různými nízkými PHS. Navíc řešení z ciziny přenést jen tak prostě nelze, podmínky jsou prostě historicky různé - např. v Británii se jezdí 200 km/h přes přejezdy, často mechanické, u nás by z tohoto dostaly autority psotník. Nelze říct, že co stačí správci kolejí jinde, bude postačovat i u nás. V té cloně by mohl být jednou za x metrů výklenek nebo průchod, jako je to u tunelů (ne mezera, aby se zachovala protihluková funkce). Je ale otázka, jestli by SŽDC pak jejich použití povolila.

Na rozdíl od historických souvislostí je akustika všude stejná.