Tak doufám, že reko 171 a trať na letiště už se načisto zrealizují v ~. Jinak by bylo jasné, že celá "strategie" je jen kus hajzlpapíru...

Mimochodem, další z výhod AC by měl být menší průměr trolejového drátu a absence posilovacích vedení. Jaká je tak životnost trolejí, třeba by se to přepnutí dalo sladit i s tímto...

Asdf: nebylo by lepší předělat zbývající plonkové peršany na 363 a 130/131 poslat do Polska nebo do hutí?

Naprojektovat a postavit nový kus rámu s podvozkem, udělat na to řídící systém, schválit nový typ a získat jednu stoletou pobastlenou popelnici je přece naprostý nesmysl... Navíc Púchov se dvojiček moc netýká a než se na ~ přepne celá Žilina, budou šunky o 10 roků starší...

Tak doufám, že reko 171 a trať na letiště
A co to tam bude vozit? Pantery 640? Nebo ČD objednají push-pull jako na slovensku?

djst: push-pull je technicky cesta zpět, na Slovensku to byla jakási podloudná cesta k získání dvou dobrých lokomotiv.

Elefanti se střídaví vyrábějí (a v Praze jich stále pár schází + na letiště a Kladno to bude dalších 10-20 ks navrch). Někdy se tu probíralo, že se do Elefantů dá trafo i dodatečně dát (ovšem za jaké prachy se samozřejmě neví ).

No a určitě bych se nebránil ani opuštění dogmatu, že tam všude musí jezdit ČD...

Pikehead: Dobře, ZSCS pošle dvojičky do pryč, předělá si zbylé peršingy na ESa a to má jako stačit na ty těžkotonážní vlaky? Jedna čtyřnápravová 4MW mašina neutáhne tolik, co jedna osminápravová 4MW. Počet koleček hraje v tažné síle velkou roli, hlavně za slizka. Čili pokud bude chtít ZSCS zachovat své stávající dopravní výkony, musí mít dost mašin s více, než čtyřmi nápravami (pro rejpaly, jasně, že třeba ES ve dvojčlenu). Má jich dneska dost?

Qěcy: jasně, myslel jsem v dvojčlenu.

No kolik těch 130/131 se za 10 roků bude turnusovat? Bude ještě nějaké ZSSK Cargo?

bo ram z lok. 130/131 neni dimenzovan na trafo...
Zde bych rozdělil 130 a 131, mechanicky jsou to rozdílná vozidla. 131 by měla být mechanicky unifikovaná s 363, tudíž bych předpokládal i stejný rám. Ale krk na to nedám.

Add 131 a trafo, myslim, ze nekdo o tom snad psal i diplomku a dosel k tomu, ze bez te treti sekce by to neslo.

Tak se rovnou postaví booster

To už by se snad vyplatilo z toho udělat asynchrona. Možná si říkáte, jestli jsem se nezbláznil, ale mám dojem, že někde takovou modernizaci zkoušeli dělat. Mám dojem, že v Polsku. Ale netuším u jakého stroje a zda nezůstalo jen u prototypu. To by byl hned stroj pro náklady s výkonem 6 či více MW

R.Š.: A to by jako stálo míň než normální nová mašina?

Já myslím, že podobné lidové tvořitelství by se po rekonstrukci Kyklopa mohlo zase na delší dobu uklidnit...

reko 171 a trať na letiště už se načisto zrealizují v ~

To o tom letisti je peknej nesmysl, ze stejnosmernyho uzlu vychazejici stridava streka, ktera na druhy strane konci.

Ten Beroun by sel, ale musel bys prekopat hafo esusu na AC/DC napajeni.

Ted este tu o cerveny karkulce, ty rozumbrado...

Pikehead: Dovolím si připomenout, že Kyklop nebyl rekonstruován (vytažen ze šrotu) pro uspokojení lidových tvořitelů. Pomíjím to, že je to památka na výrobce lokomotiv v Praze, ale on disponuje na vnějším napájení nezávislou EDB s výkonem cca 2.2 MW. Proto se velmi hodí pro jízdní zkoušky železničních vozidel, což je hlavní náplní jeho zachránce a nynějšího provozovatele.

Agent: Původní varianta byla (myslím ta s tunelem), že Beroun bude půl na půl. Resp.,že bude střídavý (VRT do Prahy na 25kV/50Hz),ale bylo plánováno nové 4.nástupiště na stejnosměrnou trakci k obsluze 171. Nějak podobně byl řešen i ranžír, ale už si nepamatuju, jak.

Agent: možná byste mohl místo urážek raději věnovat energii čtení příspěvků, na které reagujete.

Neříkám, že se to tímto způsobem má provést, říkám jen, že je-li nová priorita změna na ~ , je v duchu této priority nezbytné, aby jakákoliv novostavba nebo generálka souvislého úseku byla budovaná jako střídavá.

U dvou jmenovaných staveb určitě "praktické důvody" převáží a jsem si stejně jako Vy na 99% jist, že střídavé nebudou a ukáže se, že tento velkolepý plán netřeba brát až tak vážně.

Quenya: tak s pádem tunelu, který touto dobou už měl snad i stát (teda spíš zet ), už bych to za směroplatné moc nebral...

Pikehead: ZSSK CARGO nedisponuje žiadnymi strojmi rady 163. Na trakcii 3kV DC disponuje len radami 131 (50 dvojíc) a 183 (t.č. v prevádzke asi 10ks).

O vozidlá na 25kV by som sa nebál, nemusí sa jednať zákonite o nové vozidlá, odkupujú sa plecháče od BDŽ, takisto sú schválené licenčné stroje ASEA (ako ex CFR, tak ex JŽ) a vyzerá to, že s ohľadom na stav železničnej dopravy v uvedených krajinách ich bude dosť aj keď napr. od HŽ s ohľadom na reelektirfikáciu (heč) trate cez Moravice asi moc voľných strojov nebude.

No a netreba zabúdať na to, že ani najstaršia forma regulácie na 25kV mašinách nie je nehospodárna, takže tu ten sklolaminát môže s kľudom slúžiť až do kompletného rozpadnutia/vyhorenia/...

že ani najstaršia forma regulácie na 25kV mašinách nie je nehospodárna,

To bych až tolik netvrdil. Co účinník?

Petr_Šimral: No účinník tam zrovna 1 neni, to je pravda, ale mám za to, že platenie nekompenzovania jalového výkonu by v porovnaní s rozjazdami na odporníku malo stále vychádzať o dosť inak.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

K těm mašinám - za nějaký čas by mělo být k dispozici 12 zmodernizovaných dovezených vyřazených "es" (3 kV,25kV/50 Hz) původní belgické řady 12 v lokpoolu CZ Loko. Tak uvidíme...

Pokud je pravda, co píšou na wikipedii, tak to má zhruba stejný výkon jako eso.....

A kdo je bude provozovat či vlastnit ty Belgické lokomotivy.
Nebo kdo je koupil a hodlá provozovat, případně kde.
Předem děkuji.

Budatín: Vlastniť ich bude CZ Loko a prevádzkovať ich bude kdekto, kdekade...

Asdf: děkuju za informaci o ZSSK - asi není problém mít střídavá vozidla, s dvousystémovými (pro přechod střídavých úseků) to bude horší, proto ten brainstorming výše...

Ty belgické stroje už jsou tu docela dlouho, nemáte nějaké informace k tomu, dokdy budou zrekonstruovány?

Jeste zpatky k tomu Berounu... Neslo by stykovat uz za Radotinem ? Za predpokladu, ze si CD upravi potrebny pocet 471 na 671, potazmo budou 362 se syslama a Bmto, jak se nekde prezentovalo uz drive... Prijde mi to rozumnejsi, nez st. Beroun provest podobnym stylem, jako KH hl.n.

Agent: a proč zrovna Radotín? Jezdí tam tolik vložených spojů? Proč ne Vyšehrad?

Za predpokladu, ze si CD upravi potrebny pocet 471 na 671

To by snad bylo lepší koupit nějaké nové jednotky dvousystémové na trať Praha -Beroun a 471 by ještě našly uplatnění jako náhrada 460,které již také dojíždějí.

Proč ne Vyšehrad?

To by nemoh Jančura jezdit se 162 na Smíchov

(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

I kdyby se udělal ten slavný tunel (a po Blance na to zapomeňte), stejně bude potřeba pro směr podél Berounky stejnosměr až do Berouna. Tedy opravdu řešení víceméně ala Kutná Hora. A když k ničemu takovému nedojde (jako že ne), tak jediný možný místo pro styk soustav je tam, kde je teď.

Prostě nedokážete překousnout, že jednou bude celá republika pod střídavinou.

Honza_-_Ml.: Ale to už budeme všichni co tuhle debatu vedeme dávno mrtví.

471 by ještě našly uplatnění jako náhrada 460,které již také dojíždějí.
To by bylo po dlouhé době poprvé, co by soupravu s menší kapacitou nahradila souprava s větší kapacitou.

Proč ne Vyšehrad?

Protoze Smichov - pomerne dulezita stanice, kde se dela PO os. vozu jedoucich s masinkou zeleny trakce nekam na sever (?) a vychod. Protoze streka MaleShits - Radotin, postrky z Radotina nemusi bejt Esa... Staci ?

Takze muze bejt stridavina az nekam za predvest radotinskyho vjezdu od Berouna, ale pak jsou ty hypoteticky upraveny Esusy (nebo novy 671, coz je asi blbost a utopie,) nebo ty toreticky 362 + Bmto a Sysel nutnosti.

Johnson:To by bylo po dlouhé době poprvé, co by soupravu s menší kapacitou nahradila souprava s větší kapacitou.

To jsou kecy.Ešus má jen 333 míst oproti 336 místům 460.

Nebo si zdejší šotoušstvo myslí,ta tornáda budou jezdit věčně?

Taktéž řešit přechod kvůli nějakým postrkům,které již dnes skoro nikde nejezdí,není třeba.Dvouproudová Esa ČD C jezdí až někde do Popradu,vozí turnusově Matonku z Chomutova do Prostějova,dvouproudoví Panteři jezdí na stejnosměru Nezamyslice-Šumperk,budou jezdit z Ostravy na Mošnov,kde je také jen stejnosměr.

(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

To je ale pětivozovka, ty jsou turnusovány už jenom čtyři, většina už jezdí jenom čtyřovozová a ty mají kapacitu 256 míst.

363.5 ČD Cargo jezdí až do Hanisky pri Košicach s vlaky Metransu a na Slovensku na licenci Metransu Danubia.

Nevýhoda 3kV z pohledu strojvedoucího - oči stále přilepené na voltmetr, protože napětí neustále cestuje dolů, hlavně při rozjezdech a občas udělá podpěťová ochrana bum. Čím více bude střídaviny, tím lépe.
Vůbec bych se nezatěžoval úvahami, jestli má nebo nemá ČD Cargo dvousystémové lokomotivy nebo stejnosměrné, ale úvahami, zdali nějaké ČD Cargo třeba za 10 let bude existovat nebo ne. Jestli se to třeba nebude pak jmenovat DB Schenker Czechia nebo RCA Czechia.

102.006: Zatím to vypadá tak, že se nákladní přeprava po České republice bude za deset let jmenovat Hanzalík, nebo Šmidberský. Ti totiž nejen nepotřebují pevná trakční zařízení, ale díky dopravní politice státu mají daleko lepší podmínky než jakýkoli železniční dopravce.

Starý vlk: nic ve zlým, ale Šmidberský by musel založit novou firmu, viz:
http://rejstrik.penize.cz/25996886-smidbersky-transport-a-s
Proč to píšu - když jsem jezdil služebně do Pardubic, tak mě fascinovaly nápisy na jeho autech "International Transport, Rohovládová Bělá", zejména v Rohovládové Bělé!!!

Tak on i Hanzalík má už poněkud jiné starosti. Šmidberský sice prodal firmu a věnoval se chvíli hokeji, ale asi mu to chybělo, takže se teď věnuje přímo výrobě silniční techniky v Panavu. A jen tak mimochodem - vynálezce kontejnerů, pan McLean, byl taky kamioňák...

honzaklonfar: Pochopitelně jsem ony názvy použil jako ilustraci. Jestli se to, čím se možná nahradí zbytky nákladní dopravy na železnici bude jmenovat tak či onak, na smyslu příspěvku to nic nemění.

Ad Belgičanky: V ČMŽO už se pracuje na obou budkách strojvedoucího.

PV: díky, nevyšel o tom nějaký článek někde? Jaký je rozsah rekonstrukce, kdo tam dodává mobilní část zz a tak...

Tak to Vám bohužel jako nováček nepovím, jelikož to nás čeká někdy v budoucnosti. (nejsou plány, nic) Fyzicky jsem viděl akorát ty budky, kde se vyřezává vše rezavé a opravuje.
Jinak docela brutus ta drážní elektrikařina, úplně jiný svět, takže začínám defakto odznova...

PV: OK, snad se to někde objeví aspoň na webu CMŽO... no pro srovnání, v 380 je 30 km kabelů, takže jestli i tady je ambice většinu měnit, tak práci do Vánoc určitě máte...

Nevýhoda 3kV z pohledu strojvedoucího - oči stále přilepené na voltmetr, protože napětí neustále cestuje dolů, hlavně při rozjezdech a občas udělá podpěťová ochrana bum. Čím více bude střídaviny, tím lépe.

Toto psal člověk, co na stejnosměrné mašině nikdy nejel, jen slyšel kecy v hospodě. Nepamatuju, kdy bych koukal na voltmetr, natož abych měl na něm přilepené oči, kydy, kecy, tlachy.
Když vyletí podpěťovka na stejnosměru, tak nahodím prostě hlavní vypínač, zvednu sběrač a jedu dál, nepamatuju, kdy se mi to stalo naposled.

Když se to samé stane na střídavině, musíš to vybavit na AGL, mašina zůstane někdy na odbočkách a pod a rozhodně tento stav pamatuju na střídavině vícekrát.
Stejnosměr budocnost nemá, hlavně co se týká vyšších rychlostí, ale na stávajících tratích ho předělávat bych viděl jako vyhozený peníze, nový tratě a VRT dělat ve střídavině.

Frantro Vopičko, já se bavím o mašinách vícesystémových s výkonem 6 MW a s 1500 tunami na háku a ne o nějaký dřevěný sračce s výkonem 2 MW z minulého století, bez kterých si modrý svět nedovede představit budoucnost. A s takovou mašinou a zátěží si rozhodně nemůžu dovolit dynamický rozjezd jako je to běžné v Německu. A včíl běž točit volantem.

102.006: to bylo stejně kruté jako pravdivé.

102.006 prostě kecáte, určitě o pár místech, většinou jednokolejkách směrem ke konci trati, kde je napětí měkčí, pro korydor tohle ovšem neplatí.
Je řada 189 podle vás něco, kde se točí kolem a sračka? Tak si dejte mokrej hadr na hlavu hlupáčku...

Více takových míst znám na střídavině, kde si to musíte hlídat vy "nemodrý světáku".

Mimochodem my si netykáme.

Na střídavině bývaly problémy s napětím mezi Benešovem a Táborem. Alespoň se tu o tom kdysi dávno psalo. Abychom byli vůči stejnosměru spravedliví. Ale jinak si myslím, že z dlouhodobého hlediska by předělání severu na střídavinu bylo přínosem. Ale rozhodně za podmínky nějakého rozumného dlouhodobého naplánování tak, aby... Ale o tom se už tu mnohokrát diskutovalo a nemá smysl tady prázdnou slámu.

Franta Vopička:
Když se to samé stane na střídavině, musíš to vybavit na AGL, mašina zůstane někdy na odbočkách a pod a rozhodně tento stav pamatuju na střídavině vícekrát.

Na řadě 189 jsou odbočky a klapkovník?

Určitě to tu už několikrát padlo (a kdybych to našel, tak se neptám), ale koho napadlo tohle nesmyslné rozdělení republiky na dvě části? Komu tohle může vyhovovat

Na řadě 189 jsou odbočky a klapkovník?

Jezdím pod oběma trakcemi. Takže i na odbočky a agl, zase tam není kolo a má to víc jak 2MW

ale koho napadlo tohle nesmyslné rozdělení republiky

Nikoho to nenapadlo, bylo to dáno spíše technickým vývojem polovodičových prvků, které v případě střídaviny potřebujete v (nároky na velikost) lokomotivě a potřebujete, aby snášely rázy za jízdy.
Rtuťové usměrňovače mohly být v měnírně, nebyly omezeny velikostí skříně, a nikam nejely...

Emil Švec: poměrně dlouho se vědělo, že střídavý systém je lepší. Přestože minimálně dederóni nějakou licenci na německý střídavý systém mít museli (stejně tak bych nepodceňoval maďarský GANZ, nebo polské soudruhy, kteří zhaftovali německé Slezsko), tak se zdejší komouši vrhli do vývoje primitivnější stejnosměrné lokomotivy (na kterou stejně zprvu potřebovali švýcarskou licenci).

V 60. letech se povedlo vyvinout i střídavou lokomotivu, takže se začaly tahat dráty střídavé, bohužel hlavní tah východ-západ ČSR už tou dobou byl zprasený ve stejnosměru, a stejně tak existovala spousta bobin. Nahradit to za střídavý systém se neodvážil nikdo ani v 90. letech, pořád fascinace bobinkami a žabotlamy...

Mimochodem, za Slovenského štátu se dělala studie proveditelnosti na elektrifikaci německým systémem, ale kvůli válce se to samozřejmě nezrealizovalo. Z pohledu smolení konceptu čs. elektrizace systémem pokus-omyl zcela od nuly v rámci "soběstačnosti", jak ve vozidlech, tak v pevných zařízeních byl ten válečný projekt elektrizace samozřejmě o několik lig jinde...

Emil Š.:"koho napadlo tohle nesmyslné rozdělení republiky"

Obávám se, že na tohle opovědět nelze, neboť rozhodnutí padla v odstupu cca třiceti let, ve kterých technika zaznamenala dosti značný pokrok. Dosti podobně bychom mohli uvažovat o tom, proč léta železnici ovládala pára, když elektrický proud byl již znám. A navíc: dnešní vícesystémová hnací vozidla s asynchronními motory jsou vlastně na typu napájecího napětí a proudu nezávislá. Škodu 109E prostě na jednosystémovou lokomotivu 3000V prostě upravit nelze, neboť nic podstatného z jejího provedení nelze vynechat, ať je provozována v jakémkoli systému. Ledaže byste vyrobil nějakou "Bobinu" III.typu, což by ovšem byla zcela jiná lokomotiva.

Pikehead vysvětlení zřejmě antikomunistického fanatika. Francie to "zprasila ve stejnosměru" fascinací čím?Když předělávat na střídavinu, pak ale na 15kV 16,7Hz, to by mělo smysl, jinak ne.

V dobe predokoridorovy jsem vedel o jedny stejnosmerny menirne, kterou jsem dokazal sesterlit s takovym kramem, jako je 163. Ale takovy misto jsem fakt znal jen jedno. Co se tyka litani voltu hore dole, tak to byla streka Bn - CB. Tam bylo znat kazdej cizi i vlastni rozjezd.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Co se mělo/nemělo udělat? Především se nikdy nemělo začít drátovat jižní půlku republiky střídavinou. Do té doby nebylo "zprasený" nic. 25 kV/50 Hz měli buťto zkoušet jen v Cerhenicích, nebo měli udělat zkušební střídavý úsek, ale úplně někde jinde a s tím, že by nerozdělili Československo podélně na sever-jih. Třeba někde na jihovýchodě u Maďarů (př. plus mínus od Nových Zámků dál), ti už mají stejně 25/50 Hz. Styk soustav by nakonec byl potřeba tak jeden - dva a problémy minimální (navíc po rozbití Československa by je měli už jen bratia). Radši jen ty Cerhenice.

Všechno je to samozřejmě klasický "kdyby byly v ryby...", koneckonců problém částečně vyřešil už příchod 350 v 70. letech, a definitivně 363 v 80. letech. A doba jednosystémových lokomotiv a panťáků bohužel pomalu ale jistě končí. Takže žádný problém není a není potřeba vyhazovat peníze za předělávání půl republiky na AC.

Ale ono na to AC mozna jednou taky dojde, neboj... Jenze to z nas uz asi budou nejspois stary a senilni dedci.

ACbleskDC: "Když předělávat na střídavinu, pak ale na 15kV 16,7Hz, to by mělo smysl, jinak ne"

Hlásáte naprostý nesmysl. To by totiž znamenalo zcela zbytečný převod celostátního kmitočtu 50 Hz na kmitočet 16,7 Hz, sloužící pouze pro přenos trakčním vedením na lokomotivu, která by s ohledem na asynchronnost svých motorů ten kmitočet dále upravovala. Tedy jen krok navíc, nikoliv bezztrátový. Ten nízký německý kmitočet je jenom historická záležitost, umožňující konstruovat lokomotivy na střídavý proud v době, kdy nebyly k dispozici výkonné měniče, které dnešní moderní lokomotivy mají.

Honza St.:"není potřeba vyhazovat peníze za předělávání půl republiky na AC"

Pravdu budete mít, až se vám podaří přenést při napětí 3 kV stejný výkon, jako při napětí 25 kV, aniž byste musel na sloupy trakčního vedení věšet napájecí kolejnici.

Edit: oprava překlepů

(Příspěvek byl editován uživatelem Rudolf 33.)

Rudolf33 bohužel podle vás historický systém mají ve státech okolo se kterými máme nejdelší hranici, takže by to smysl mělo větší, než přepnutí na 25kV a 50Hz čímž by se přechody jen posunuly z vnitrozemí na severní hranici.

Honza-St: Takže žádný problém není a není potřeba vyhazovat peníze za předělávání půl republiky na AC.

To samozřejmě není pravda.
DC soustava je o třetinu dražší investičně i provozně-zaplatí to dopravce.Má-li levnější stejnosměrnou lok. bez trafa,usměrňovače,možná se to trochu vykompenzuje.Ovšem zanedlouho tady budou mít všichni drahé vícesystémové lokomotivy a budou platit trafa,usměrňovače na měnírně i když si je budou vozit svoje.
DC má větší ztráty oteplením trakčního vedení(ztráty jsou až 20 procent)-opět zaplatí nakonec dopravce.
Problémy ochrany kovových částí před bludnými proudy.
Nově problémy s rekuperací,kdy na stejnosměru jsou podstatně kratší úseky ve kterých musí být spotřeba,aby rekuperovaná energie byla spotřebována(jinak vyletí oknem jako teplo),protože naše napájecí stanice neumí dodávat energii zpět do veřejné sítě.Nakonec zaplatí opět dopravce,i když jeho lokomotiva umí dodávat energii při brzdění zpět do sítě.
Další problémy jsou s velkými výkony(a tím proudy),kdy již těžko nadproudové ochrany na měnírně rozliší zkrat,nebo velký odběr(4 moderní lok. mají odběr jako 12 lok. s klapkovníkem)

Na stejnosměr stejně dojde v v době, kdy se budou stavět VRTky, protože s rychlostmi nad 200km/hod si nerozumî,, konečně loňské námrazy ukázaly taky jeho slabinu.