Kubrt: No čo, prestavali by sa. Dokonca niektoré (vrátane toho najdlhšieho) už na náležitú výšku prestavané boli.

Vzhledem k tomu, ze vestina tunelu (vsechny) na strednim Slovensku byla postavena ve 30. a 40. letech minuleho stoleti, tak v te dobe uz se rovnou stavely na profil s troleji. Norma, ze tunel musi mit minimalne 6m vysku, plati od tusim 20.let. Zde bych problem (minimalne se ss. troleji) nehledal.

Když chci přepřahat v MT, tak musím mít ideální protivlak. Za "mých mladých let" byl Detvan z Prahy v Žilině okolo 15.45 a Detvan do Prahy okolo 16.30. To je tak na hranici (za minutu to nepřepřáhnu, rezerva na zpoždění atd.).
Jinak v Žilině dělaly všechny dálkové vlaky z Prahy do Košic NTP a tak tam měly pobyt okolo 15 minut. No a v případě Detvanů se s tím velice výhodně spojilo i přepřahání.

Pokud protivlak nemám, tak je lepší to točit v Žilině.

Asdf: Ok, zeptal jsem se blbě. Pokus číslo 2: stačilo snížit niveletu koleje, nebo se muselo zasahovat do klenby?

Čínskej: aha, okometricky se mi nezdálo, že by se tam trolej vešla, ale neměřil jsem to

V niektorých tuneloch na trati Diviaky-BB sa niveleta už znížiť nedá (kvôli konštrukcii tunelovej rúry) a trolejové vedenie sa tam žiaľ nevôjde - info zo SŽTS Zvolen

...ani pevná trolej?

...to neviem

svrsek z Y-prazcu ma taky nizsi konstrukcni vysku, nez klasicky

Aleš L.: To máš pravdu,ale nejezdily v dávné době na relaci Pha-Zvolen dva či dokonce tři páry rychlíků /dva denní a jeden noční/?

Jezdíval ráno z Prahy Detvan, po 17 hodině rychlík, který se v některých letech jmenoval Fatra s příjezdem do Zvolena okolo 3h ráno. A pak noční Hron.

Tak to pak právě nebyl problém točit v Martině.

Ještě tama jezdíval rychlík Warszawa - Petrovice - Zvolen - Lučenec - Budaapest. Míval postupně různé názvy a projížděl tudy zpravidla v nočních hodinách.

munro: a možná i PJD by mohla být nižší... ale otázka je, v čem je se současnými výkony elektrizace tohoto úseku přínosná.

Je to na Desiro v 2h taktu spěšňáků, rychlíky na Žilinu stejně vozí hlavně úsekovou frekvenci.

mic: Nejspis kombinace pevne troleje a PJD jako ve Strelenskem tunelu. Ta trat se stejne jednou zadratuje, navic tech trati-adedtu na draty uz tam moc neni. Leopoldov-Nitra-(Prievidza?) Zvolen-Kosice?

Např. GVD 88/89 - R 330/331 Polonia (Beograd - Warszawa a zpět). Mezi Martinem a Petrovicemi ho vozily hned dvě bobiny,vlak papírově mohl mít 15 až 17 vozů.

Ty pražské byly opravdu 3,ovšem název Fatra byl zaveden až nějaký ten rok po revoluci -z hlavy ten letopočet neřeknu.Dřív byl bezejmený R 644/645. Dále Hron byl R 648/649 a Detvan byl Ex 540/541,ke konci 80.let Ex 140/141.
Všechny tři přepřahaly v Martině.

Co se týče zmiňované NTP,většina jich byla v Žilině,nic méně zjišťuji,že R 644 to měl v Bohumíně, R 648 Hron v Přerově a Ex 20 Dukla v Púchově. Ale i tak se nevyhnuly stání v Žilině zhruba čtvrt hodiny.

jezdíval rychlík Warszawa - Petrovice - Zvolen - Lučenec - Budapest
Také Bem Szczecin- Budapest přes Chałupki/Bohumín.

Nádraží: a co je přesně obsahem NTP? Pamatuju si i koloťuky běhající semo tamo...

Jinak článku o vyšehradském mostě se SŽDC přiznává k zájmu drátovat Třeboň. Netuším, jak vážně to brát...

(Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.)

Jinak článku o vyšehradském mostě se SŽDC přiznává k zájmu drátovat Třeboň. Netuším, jak vážně to brát...
Zrovna jsem sem ten odkaz chtel dat. Jak vazne to brat? Aby to nebylo jeste vaznejsi, nez Kouty! Z druheho pohledu, ta trat revitalizaci potrebuje tak jako tak. A vzhledem k jiz hotove dratizaci Velenic (vc. dokoncene, ale nezapojene napajecky), to je jen o "napichani sloupu a natazeni dratu", coz cenu revitalizace zas tak dramaticky nezvysi...

(Příspěvek byl editován uživatelem Čínskej.)

Podle mého názoru by elektrizace a také modernizace úseku Veselí nad Lužnicí - České Budějovice měla smysl jen tehdy, pokud by Rakušané chtěli zavést přímé rychlíky z vídeňského nádraží Františka Josefa až do Prahy, nejenom v relaci Cmunt - Praha. Takové rychlíky by jezdily ve dvouhodinových intervalech. Ve Veselí nad Lužnicí by se setkávaly pro přestup rychlíky Brno - České Budějovice - Plzeň s rychlíky Praha - České Velenice - Wien FJB, takže pro spojení Praha - České Budějovice - Linz by možná postačoval dvouhodinový takt, který by se střídal s dvouhodinovým taktem z Prahy do Vídně přes České Velenice.

Ve Veselí nad Lužnicí by se setkávaly pro přestup rychlíky Brno - České Budějovice - Plzeň s rychlíky Praha - České Velenice - Wien FJB, takže pro spojení Praha - České Budějovice - Linz by možná postačoval dvouhodinový takt, který by se střídal s dvouhodinovým taktem z Prahy do Vídně přes České Velenice.
... aneb namísto 1 h taktu přímých vlaků Praha - ČB, mít jen 2 h takt přímých vlaků Praha - ČB.

Navíc, pokud by měl být mezi Prahou a Veselím přesný hodinový proklad linek Praha - ČB - Linz a Praha - ČB - Wien (ovšem druhá jmenovaná by měla mít návaznosti ve Veselí na linku Brno - ČB - Plzeň), pak bude linka Praha - ČB - Linz zapojena do ČB o hodinu dříve/později než linka Praha - ČB - Plzeň...

Z druheho pohledu, ta trat revitalizaci potrebuje tak jako tak. A vzhledem k jiz hotove dratizaci Velenic (vc. dokoncene, ale nezapojene napajecky), to je jen o "napichani sloupu a natazeni dratu", coz cenu revitalizace zas tak dramaticky nezvysi...
Podle tohoto uvažování jsou asi hloupí ti, kteří připravili tzv. revitalizaci tratí jako např. Bludov - Jeseník bez drátizace?
Když ta drátizace je "jen pár drobných nad rámec tak jako tak potřebné tzv. revitalizace"...

David: Ve Veselí nad Lužnicí by se setkávaly vlaky ve směru Brno - Jihlava - Veselí nad Lužnicí - České Budějovice - Plzeň s rychlíky ve směru Praha - Tábor - Veselí nad Lužnicí - České Velenice - Wien FJB, anebo obráceně - Plzeň - České Budějovice - Veselí nad Lužnicí - Jihlava - Brno s rychlíky Wien FJB - České Velenice - Veselí nad Lužnicí - Praha. Ve Veselí nad Lužnicí by na rychlík Praha - České Budějovice - Linz navazoval přestup na rychlík Plzeň - České Budějovice - Jihlava - Brno. To znamená, že do Veselí nad Lužnicí by najednou přijely k různým kolejím nástupišť tři rychlíky - jeden z Prahy do Lince, druhý z Plzně do Brna a třetí z Vídně do Prahy. A za hodinu na to by přijely do Veselí nad Lužnicí rychlíky z Lince do Prahy, z Brna do Plzně a z Prahy do Vídně. A prakticky společně by tyto rychlíky odjely. Snad jsou tam nástupiště takové, aby mohly přijet do Veselí nad Lužnicí 3 rychlíky najednou. Z Prahy do Českých Budějovic by bylo spojení jednou za 2 hodiny přímé a to až do Linze, a jednou za 2 hodiny s přestupem ve Veselí.

Podle tohoto uvažování jsou asi hloupí ti, kteří připravili tzv. revitalizaci tratí jako např. Bludov - Jeseník bez drátizace?
Precti si to poradne. Na trati Veseli - Velenice potrebujes z hlediska elektrifikace jen napichat sloupy a natahnout drat. Zadne napajecky, zadne "podhrabavani mostu", nic. Ale z Bludova do Jeseniku by to takhle "jednoduse" asi neslo... Nemyslis?

Z Prahy do Českých Budějovic by bylo spojení jednou za 2 hodiny přímé a to až do Linze, a jednou za 2 hodiny s přestupem ve Veselí.
Z Prahy do CB s prestupem. Vybornej napad...
Linze, to je prosim kde?

To znamená, že do Veselí nad Lužnicí by najednou přijely k různým kolejím nástupišť tři rychlíky - jeden z Prahy do Lince, druhý z Plzně do Brna a třetí z Vídně do Prahy.
To jsem pochopil.
Jakož jsem z toho pochopil - a pro jasné zdůraznění této skutečnosti napsal - že pak bude linka Praha - ČB - Linz zapojena do ČB o hodinu dříve/později než linka Praha - ČB - Plzeň...
Aneb buď linka Praha - Linz, nebo linka Brno - Plzeň, bude do ČB zapojena v L:00 h namísto S:00 h.

Na trati Veseli - Velenice potrebujes z hlediska elektrifikace jen napichat sloupy a natahnout drat. Zadne napajecky, zadne "podhrabavani mostu", nic.
O. K., proč ne.
Opravdu stačí už "jen" (kromě "tak jako tak potřebné tzv. revitalizace) zapíchat sloupy, natáhout drát a pustit do toho šťávu a možná i 2 vlaky za hodinu si té šťávy "cucnou"; a samozřejmě průběžná údržba všech těch zařízení, která rovněž není zadarmo.
O. K., jednoduché.

Jak to teda vypadá s tím Púchovem, ví někdo? Je konec května, žádná informace, takže bych se vsadil, že ta apokalypsa bude opravdu až v tom listopadu, pokud vůbec. Nebo se přece jen mýlím? Děkuji za odpovědi.

Lidi, už to nehulte, kdo by do té Vídně ve 2h intervalu touto trasou jezdil? K tomu je to sice kratší, ale díky delšímu úseku na "superlevné" síti OeBB to bude výrazně dražší.

A kdosi tu před časem pěkně spočítal ztráty z elektriky v napáječkách, v drátech... Pokud by to pomohlo nákladům, jsem pro, ale jinak ta drátizace (navzdory jednoduchosti) stojí určitě víc než 2 regiosprintery, které by udělaly stejný výsledek.

Honza_-_St.:
https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/provoz-a-technika/cesti-stroj vedouci-podstoupili-zacvik-na-slovenkach/-6899/

až podzim...

Ad David:

Když ta drátizace je "jen pár drobných nad rámec tak jako tak potřebné tzv. revitalizace"...

K tomu snad jen tolik - náklady na elektrifikaci jednokolejné trati jsou při přepočtu na (kilo)metr délky zhruba poloviční v porovnání s výstavbou jednostranné klasické protihlukové zdi. A náklady na spotřebovanou energii jsou dneska (zase třeba při přepočtu na kilometr) zhruba stejné jak u třívozového pantera, tak u dvouvozové regionovy...

Já neprosazuji elektrizaci tratě Veselí nad Lužnicí - České Velenice. Pokud jí ale prosazují Rakušané, tak potom má smysl jenom tehdy, pokud by došlo k prodloužení vlaků, Vídeň - České Velenice až do Prahy. Tyto vlaky jezdí zhruba ve dvouhodinovém intervalu,a proto by bylo vhodné, aby ve Veselí nad Lužnicí měly přípoje s vlaky Brno - České Budějovice - Plzeň. Jinak samozřejmě je možné nechat hodinový interval přímých rychlíků Praha - České Budějovic, z nichž každý druhý by zajížděl až do Lince. Nevím, kolik jezdí na trati Veselí nad Lužnicí - České Velenice nákladních vlaků, ale myslím, že jenom kvůli nim by se elektrizace tohoto úseku nevyplatila.

Pikehead to píše dobře : Takovýho sraní, výluk a miliard kvůli muzice, na kterou stačí dva regiosprintery.

A to všechno vždycky vypukne kvůli pravidelně recyklovaným článkům, kam autoři připíšou něco o elektrizaci třeba Třeboně

Holt šotouši a dogmatici by drátovali cokoliv, protože "se to přece vyplatí" a v 2015 spojení s Vídní přes Třeboň co 2h ? Hahahaha. Už jen tarif je nepřátelský. Nakonec slušné přípoje jsou např. z ČB, resp. od Tábora R via ČB a přes hranice jedou dva lidé.

Jo, oni se "někde vezmou".
Kdo ? Turisté ? Lidé za prací ? Kam ?

Mladějov: Opakuji, já nepovažuji za nutné elektrizaci železnice Veselí nad Lužnicí - České Velenice. Ale uvažujme o tom, že to nakonec Rakušané u SŽDC prosadí. Potom je nesmyslné, aby tato elektrizace byla vedena jenom pro rychlíky Praha - Veselí nad Lužnicí - České Velenice, které by se snad uživily pouze v letní sezóně, pokud by byla v Majdaléně návazná autobusová doprava do Chlumu u Třeboně a Staňkova, popř. pokud by je využívali více vodáci do Suchdola. Jestliže však Rakušané mají přímé spojení mezi Českými Velenicemi a Vídní zhruba ve dvouhodinovém intervalu, potom proč to nevyužít, mezi Prahou a Veselím by si rychlík vždycky klienty našel, zvláště kdyby se ve Veselí oboustranně křižoval s rychlíky na trase Plzeň - Brno. Nezapomínejme také na to, že v mezinárodním provozu mezi Českem a Rakouskem používají vlaky více Rakušané než Češi, a je proto docela možné, že takové vlaky by využívali Rakušané při cestách z Vídně do Prahy a zpět. Nejsem dogmatiky v elektrizaci železnic, ale pokud nám ji Rakušané vnutí, tak pak bychom měli dělat vše pro to, aby tato elektrizace byla efektivně využita.

Neni zadny duvod, proc by rakouske drahy mely u SZDC prosadit neco, co objektivne vubec neni treba. To je nesmyslny predpoklad. Rakousko by teoreticky mohlo CR vnutit nejake modernizace skrze uz existujici evropske dohody, k nimz se CR zavazala a jejichz nedodrzeni by mohlo byt sankcionovano, ale to by je stalo tolik politickeho kapitalu, ze by pro to museli mit duvod mnohonasobne lepsi, nez 'mohlo by se to hodit'.

No, popravdě, úvahy typu Kdyby si Rakušané prosadili..tak by se R do ČV snad uživily (co to je uživily ? Tohle slovo miluji) kdyby se udělaly busové přípoje..a pokud by je více využívali vodáci..je docela možné, že by Rakušané využívali.. jsou snůškou x předpokladů.
Mmch Slívu Nortiku jsme tady už měli, R Plzeň-Wien taky. Jako vzduchovoziče.
Spojení (Graz)-W.-Praha slouží moderní RJ ve 2h intervalu trasované velkými sídly a přestupními uzly(Bv,Brno,ČT,Pardubice, Kolín) a kapacitně postačují.

Jako sry, ale oddůvodňovat elektrizaci 226 oslími můstky a sny o 2h spojení (nebo 3 páry EC) mezi w. a Prahou je pošetilost 1A.

A připomínám znovu tarif - kolik podle Vás stojí jízdenka Tábor-Vídeň ?
Jo, kdyby se změnil tarif

Abychom si rozuměli - já jsem pro cpát peníze do žel. dopravy napřed tam, kde jezděj lidi a až pak tam, kde by třeba, možná, za x podmínek, někdo jel.
Oživovat ideu Praha-Wien via ČV je za současného stavu pošetilost.
Holt někdo někde na rautu něco zdvořilostně řekl a šotoušstvo a železničáři se toho chytnou.

Jinak jestli SŽDC neví co s prachama a vážně 226 bude drátovat, tak to žádnou faktickou vazbu na objednávání dopravy stejně mít nebude, akorát tam (možná) pojede Regiopanter a když bude chorý, tak plecháč se třemi Béčky.

V nákladce Mn v dieslu a průběžná nákladka nula.

Jo, to se vyplatí

No a teď počekávám filipiku o EU a penězích, co když se nevyčerpaj..

Mladějov: Já opravdu nevím, proč elektrizaci tratě Veselí - České Velenice prosazuje SŽDC, popř. Rakušané. Kvůli Regiopanterům se to nevyplatí. Myslím, že na této trati je větší provoz zejména v létě, kdy cestuje do této oblasti hodně turistů. Takže opakuji tuto elektrizaci neprosazuji. Pokud však tato trať přesto bude elektrizovaná, tak pak uvažuji jinak, co udělat pro to, aby prostředky na elektrizaci se alespoň částečně vrátili. Vzhledem k tomu, že často používám rychlíky v úseku Praha - Tábor, tak si myslím, že zejména po modernizaci této tratě v celém rozsahu se zvýší poptávka cestujících po železniční dopravě na celém úseku tratě č. 220, zvláště jestliže vybudování dálnice D 3 z Prahy až do Českých Budějovic je v nedohlednu. To znamená, že v úseku Praha - Tábor - České Budějovice bude vlaková doprava ještě více konkurovat autobusové dopravě. Pokud tedy existují pravidelné vlaky mezi Vídní a Českými Velenicemi ve dvouhodinovém intervalu, tak nemusíme řešit zmíněný úsek. Rovněž úsek Praha - Veselí nad Lužnicí by se vyplatil, zvláště kdyby se křižoval s rychlíky Brno - Plzeň ve Veselí, kde by mohly být přestupy jak ve směru na Jindřichův Hradec, tak i do Plzně (např. pro jízdu z Tábora do Strakonic a do Plzně). No a lze předpokládat, že kromě návštěvníků Třeboně by při přímém spojení Praha - České Velenice - Vídeň přibyli také někteří cestující překračující hranice, a to především Rakušané ve směru do Vídně, kteří by byli také z nácestných stanic na trati mezi Gmundem a Vídní. Pokud opravdu bude ta trať elektrizovaná, a to rozhodnutí já neovlivním, tak mne jiné smysluplné využití elektrizace této trati nenapadá. V zásadě se řídím zásadou, že pokud někdo buduje nebo modernizuje nějakou dopravní infrastrukturou, tak i když s tím třeba nesouhlasím, tak je dobré přemýšlet o tom, jak tuto infrastrukturu maximálně racionálně využít.

Wagon: Myslím, že na této trati je větší provoz zejména v létě, kdy cestuje do této oblasti hodně turistů.

Myslíte sice správně, ale zjevně to NEVÍTE. Takže vymýšlíte kraviny pro oblast, kterou zjevně vůbec neznáte. Přidávat nějaké vlaky přes Třeboň na Velenice za cenu omezení Budějic na dvouhodinový takt může jen šílenec.

Pokud však tato trať přesto bude elektrizovaná, tak pak uvažuji jinak, co udělat pro to, aby prostředky na elektrizaci se alespoň částečně vrátili.

Takže napřed nasypeme prachy do drátů, pak nasypeme prachy ještě do těch vlaků (neboť komerčně tam opravdu nikdo jezdit nebude) a budeme se tvářit, že když stát sype prachy z jedné své kapsy do druhé, tak se mu něco vrací.

Jis: Vzhledem k tomu že mám chatu v Plané nad Lužnicí a nemám auto, potom samozřejmě tu trať docela dobře znám. A jinak v další diskusi jsem uvedl, že se nemusí omezovat české Budějovice jenom na dvouhodinový takt, to spojení Praha - České Velenice - Vídeň tam může být navíc. Pokud se týká nasypání peněz do drátů, já to vůbec neobhajuji, na straně druhé si myslím, že když se tak učiní, tak je třeba to maximálně využít. Zadrátovat trať a pak tam pouštět jen pár Regiopanterů je opravdu nesmysl. Ke všemu opravdu v současné době nikdo neví, jak se budou cestující chovat, protože podle mého názoru, pokud se s tou drátizací skutečně začne, tak to bude muset někdo (SŽDC) obhájit, a podle mne to neobhájí jenom tím, že tam bude chtít pustit pár Regiopanterů. Můžeme se hádat o tom, zda jakákoliv výstavba dopravní infrastruktury je efektivní, pokud se však realizuje, potom by bylo dobré udělat vše pro to, aby byla využita. Je fakt, že např. řada diskutujících kritizovala výstavbu nového úseku metra A do Nemocnice Motol. Ale když se tato trasa postavila, tak potom je třeba myslet na její maximální využití. Já např. si myslím, že byla nesmyslná trať na letiště v Mošnově. Tam asi málo co uděláme na lepší využití, leda by se tam udělal rozsáhlý terminál pro nákladní leteckou dopravu, ale když už se to postavilo, tak už by bylo vhodné zvážit modernizaci a elektrizaci úseku Sedlnice - Štramberk, který by umožňoval přímé vlaky ze Štramberku do Ostravy.

K tomu snad jen tolik - náklady na elektrifikaci jednokolejné trati jsou při přepočtu na (kilo)metr délky zhruba poloviční v porovnání s výstavbou jednostranné klasické protihlukové zdi. A náklady na spotřebovanou energii jsou dneska (zase třeba při přepočtu na kilometr) zhruba stejné jak u třívozového pantera, tak u dvouvozové regionovy...
No však píšu - jsou to úplní hlupáci, ti, kteří do projektu tzv. revitalizace trati č. 292 (Bludov - Jeseník) nepřidali i drátizaci téhož úseku. Vždyť by to bylo pár drobných.
Stejně tak jsou úplní hlupáci ti, kteří zařídili, že namísto ladných elektroPanterů, propaluje na t-140 nebo zčásti i t-170 naftu pod trolejí naftožroutský Shark...

Jestliže však Rakušané mají přímé spojení mezi Českými Velenicemi a Vídní zhruba ve dvouhodinovém intervalu, potom proč to nevyužít, mezi Prahou a Veselím by si rychlík vždycky klienty našel, zvláště kdyby se ve Veselí oboustranně křižoval s rychlíky na trase Plzeň - Brno.
Takové "oboustranné křižování" mimochodem znamená, že (budeme-li uvažovat pouze minutový pobyt R-225 ve Veselí) ty EC Wien - ČV - Praha prostojí ve Veselí nejméně 5 - 6 minut (a to ještě jen při přestupu "hrana-hrana"; navíc na jednom ze zhlaví tak jako tak bude docházet ke křížení vlakových cest). Za takových 5 - 6 minut už by možná stihlo dojít k odvěšení postrku v podobě vozidla nezávislé trakce.

Rovněž úsek Praha - Veselí nad Lužnicí by se vyplatil, zvláště kdyby se křižoval s rychlíky Brno - Plzeň ve Veselí, kde by mohly být přestupy jak ve směru na Jindřichův Hradec, tak i do Plzně (např. pro jízdu z Tábora do Strakonic a do Plzně).
Tak to už je hodně hard-core, jet vlakem z Vídně do Plzně přes Tábor a Písek.

V zásadě se řídím zásadou, že pokud někdo buduje nebo modernizuje nějakou dopravní infrastrukturou, tak i když s tím třeba nesouhlasím, tak je dobré přemýšlet o tom, jak tuto infrastrukturu maximálně racionálně využít.
Podle této úvahy je nyní jednoznačně potřeba nasměrovat všechny síly k zavedení přímých vlaků České Budějovice - Wien.
Aby došlo k maximálnímu racionálnímu využití těch drátů.

Já např. si myslím, že byla nesmyslná trať na letiště v Mošnově. Tam asi málo co uděláme na lepší využití, leda by se tam udělal rozsáhlý terminál pro nákladní leteckou dopravu, ale když už se to postavilo, tak už by bylo vhodné zvážit modernizaci a elektrizaci úseku Sedlnice - Štramberk, který by umožňoval přímé vlaky ze Štramberku do Ostravy.
A dnes existenci těch přímých vlaků ze Štramberku do Ostravy brání co?
Na trati mezi Studénkou a Ostravou je zákaz jízdy vozidel nezávislé trakce?

Nejsem z té oblasti, takže se předem omlouvám, že neznám dobře místní reálie.

Nestačil by R (případně Sp) Veselí nad Lužnicí - Wien FJBf s návazností na R (v budoucnu Ex) Praha - České Budějovice ve Veselí n. L? Zastávky na českém území: (Lomnice n. L.), Třeboň, (Majdalena), (Suchdol n. L.), České Velenice. Souprava stejná jako na současných Os 21(0/1)x, tj. 1116, 2x Bmpz-l, Bmpz-s. ČD bohužel mají pouze 20 ks lokomotiv ř. 380, které mají práci jinde, takže pokud má mít elektrizace smysl (tj. odstranění přestupů/přepřahů v Českých Velenicích), pak by celé rameno bylo v režii souprav ÖBB. Otázkou je potom vyrovnávka výkonů. I v případě pouhého protažení současných Os z Českých Velenic do Veselí n. L. by pravděpodobně vznikla potřeba dalších souprav.

Spojení České Budějovice - České Velenice by bylo i nadále řešeno Os vedenými RegioPantery, případně s nějakými vloženými Sp. RegioPantery navíc stejně neumí 15 kV 16,7 Hz, tudíž je ukončení těchto spojů v Českých Velenicích nutné a zajíždění do Rakouska nehrozí. Bylo by za výše uvedených podmínek možné v Českých Velenicích zajistit rozumný přestup z Os od Českých Budějovic na R (Sp) směr Vídeň a opačně?

tak už by bylo vhodné zvážit modernizaci a elektrizaci úseku Sedlnice - Štramberk

Je plánováno.

pokud se s tou drátizací skutečně začne, tak to bude muset někdo (SŽDC) obhájit, a podle mne to neobhájí jenom tím, že tam bude chtít pustit pár Regiopanterů.

Ano, u každé stavby se provádí hodnocení efektivnosti. Pro tuto drátizaci se ještě pokud vím nedělala studie proveditelnosti. Já osobně si myslím, že efektivita nevyjde, protože přínosy stavby budou minimální (ale to je spekulace).
Hlavním problém této trati je v tom, že nevede ve směru žádných silných přepravních proudů - vůči Budějkám je tangenciálně, z Prahy do Vídně je sice nejkratší, ale bohužel nevede přes žádná větší města.

Nestačil by R (případně Sp) Veselí nad Lužnicí - Wien FJBf s návazností na R

Když už byste chtěl někam protahovat vlaky z Rakouska, tak Budějice se mi jeví poněkud smysluplněji, než Veselí.

David: Ve Veselí nad Lužnicí jsou pokud vím tak 3 nástupiště, jedno hned u nádražní budovy a dále další 2 ostrovní nástupiště. Přestup hrana hrana by byl pro vlaky Praha - Veselí - Vídeň a Brno Veselí - Plzeň na jednom nástupišti a pro vlaky Vídeň - Veselí - Praha a Plzeň - Veselí - Brno na druhém. Předpokládám hlavně přestupy např. v relaci Tábor - České Budějovice - Strakonice anebo Jihlava - Třeboň. Také přestup Praha - Jindřichův Hradec. Nepředpokládám přestup např. Třeboň - České Budějovice. Jinak nevím, kde jste vzal Písek, o tom jsem nikde nepsal. Pokud se týká prodloužení rakouských vlaků až do Českých Budějovic, asi by to vyžadovalo jinou techniku na straně jedné a na straně druhé vnitrostátní rychlíková doprava mezi Českými Budějovicemi a Českými Velenicemi nemůže být dost efektivní. To kdyby jezdil vlak z Vídně přes České Velenice, České Budějovice, Plzeň a Cheb až do Karlových Varů, to by si nějaké cestující našlo, ale to je spíše sci-fi, protože je zde relace Plzeň - České Budějovice - Brno, a takový vlak by naboural schéma rychlíků Praha - Plzeň - České Budějovice. Jinak si myslím, že není moc efektivní, když osobní vlak v nezávislé trakci např. v relaci Veřovice - Sedlnice - Ostrava hl.n. jezdil většinou pod dráty.

Jinak si myslím, že není moc efektivní, když osobní vlak v nezávislé trakci např. v relaci Veřovice - Sedlnice - Ostrava hl.n. jezdil většinou pod dráty.
Asi jako není moc efektivní, aby vlak jedoucí v trase Mariánské Lázně - Most jel celou cestu pod dráty.
Přesto jezdí, a to s moderními (= s vědomím nasazení na takovouto trasu pořízenými) Sharky...

Jinak nevím, kde jste vzal Písek, o tom jsem nikde nepsal
O. K., vy jste měl na mysli přestup z vlaku Wien - Veselí - Praha na vlak Brno - Veselí - ČB - Plzeň?
No jo, ale tím pádem by zase nefungovaly vazby ve Veselí mezi vlaky Wien - Praha + Plzeň - Brno.

Pokud se týká prodloužení rakouských vlaků až do Českých Budějovic, asi by to vyžadovalo jinou techniku na straně jedné a na straně druhé vnitrostátní rychlíková doprava mezi Českými Budějovicemi a Českými Velenicemi nemůže být dost efektivní.
Zato na t-226 takováto "rychlíková doprava" efektivní být může?
"Jinou techniku" samozřejmě vyžaduje i drátizace t-226.

Když tak nad tím přemýšlím, tak jedna jakž takž odůvodnitelná (ale nejsem si jist, zdali dostatečně odůvodnitelná) situace pro vedení přímých vlaků Praha - Veselí - České Velenice může nastat. A to v situaci, kdy:
- bude dokončena stavba Votice - Sudoměřice
- v tu chvíli se v očích objednatele již stane smysluplným, vést linku Praha - Linz expresně (tzn. se zastavením pouze v Táboře), co se úseku Praha - ČB týče (tímto krokem se navíc umožňuje zavedení zastavení rychlíků - přinejmenším každého druhého - v Sezimově Ústí a Plané nad Lužnicí, což mj. vede k zachování dvojice "Tábor v co nejpřesnějších X:00 h + Veselí v co nejpřesnějších X:30 h").
- (nově expresní) linka Praha - Linz ovšem bude nadále vázána v S:00 h v ČB
- tím pádem to znamená, že do ČB přijíždí ve směru od Veselí jednak expres Praha - Linz (příjezd v nejzazších možných cca S:01 h), jednak rychlík Brno - ČB (příjezd dejme tomu v L:55 h)
- objednatel usoudil, že nemá zájem objednávat v úseku Veselí - ČB během max. 15minutové periody 3 vlakové spoje
- tím pádem se tento objednatel rozhodl, odklonit linku Praha - Veselí - ČB z Veselí do Českých Velenic, ovšem se zajištěním přestupu hrana-hrana ve Veselí s linkou Brno - ČB - Plzeň
- přímé spojení Prahy s ČB (eventuálně Tábora s ČB) je nadále zajištěno 2 x za 2 h (na odjezdu z ČB v přijatelném prokladu cca 50 - 70; ovšem na odjezdu z Prahy dochází k ne úplně přijatelnému "prokladu" 30 - 90), protože rychlíky Praha - ČB zapojené do ČB v L:00 h zůstaly zachovány
- vzhledem k přestupním vazbám ve Veselí, je tak jako tak potřebné, aby tam rychlíky Praha - Veselí - České Velenice měly nejméně 7minutový (spíše však o něco delší) pobyt
- takového pobytu už je vhodné využít pro přepřah, a to v tomto konkrétním případě z vozidla závislé trakce na trakci nezávislou (stejně tak je možné zde odpojovat/připojovat část vagónů tak, aby na t-226 nepokračovaly všechny z vozů jedoucích mezi Prahou a Veselím)
- ostatně, ty rychlíky nemají z Veselí (kde budou okolo X:30 h) kam spěchat, neboť křižování v S:00 h tak jako tak vychází do žst. Třeboň
- v hodinovém prokladu s R-226 je možné vést Os-226; vzájemné křižování těchto dvou linek připadá v úvahu do žst. Nová Ves nad Lužnicí
- i tak je ale vcelku nesmyslné, aby takováto rychlíková linka pokračovala z Českých Velenic dále do Rakouska; mimo jiné by neměla zajištěn přípoj od ČB, pokud má být linka ČB - ČV vázána na hlavní ČB uzel v S:00 h
- výsledek: je dosaženo požadovaného (?) přímého spojení Prahy mj. s Třeboní, a to bez nutnosti elektrizace (ten pobyt ve Veselí tam vychází delší tak jako tak); stejně tak zůstává zachováno přímé spojení Prahy s ČB 1 x za hodinu (ovšem pouze "průměrně)

Pokud by se měli ve Veselí potkávat min. tři /R,Ex,Ec/,tak to by musely jet všechny sakra na čas, aby ty přestupy měly efekt!
Např. nějaký Ec nebude 10min čekat na nějaký zpožděný R od Jihl či Plzně!
Dále trasa Wien-Praha se bude stejně využívát přes Brno! Nebo budou snad přes Jižní Čech jezdit nějaké RJ, aby přesvědčili cestující jet tudy???

Třeboň: klid, to je jen úvaha nad kdesi vágně zmíněným "záměrem" tuto trať zadrátovat. Reálně nic z toho nehrozí, ale výše uvedené rozbory jsou opravdu zajímavé a díky za ně...

David: Vše je jen taková hypotetická úvaha, kdyby SŽDC opravdu realizovalo elektrizaci železnice 226. Ve srovnání s tratí 199, kde jsou jen 2 významná místa - Borovany a Nové Hrady, které jsou ale daleko od nádraží, na trati 226 jsou taková významná místa 3 - Třeboň, Lomnice nad Lužnicí a Suchdol nad Lužnicí, kousek dál je Chlum u Třeboně. Dále jsem myslel na to, že by se ve Veselí setkávaly v obou směrech jak rychlíky Praha - Vídeň tak rychlíky Plzeň - Brno. S možností vedení rychlíku přes Písek jsem nepočítal. Pokud se týká RegioSharků, nevím, proč se tolik používají v Karlovarském kraji. Ale v Ústeckém kraji se používají RegioPanteři, a to dokonce na trati 134, kde se musí v Louce u Litvínova přesedat. Každý kraj má asi jiné preference týkající se použití typu vlaků.

No, já tam vidím hlavně ty ČB.

A pro nákladku: znáte někoho, kdo by vozil náklady od Tábora na Vídeň v elektrické trakci a současně by pro něj byla nepřijatelná vozba přes ČB?

Nezapomeňte na vazbu na jednokolejnou trať a tedy na řádově nižší cestovní rychlost než na dvojkolejné trati (a i předvídatelnost je podstatně horší).

P. Š. : a není to tama do Vídňa blíž než přes Břeclav ?

Blíž možná ale nejde o kilometry, jde o čas.

a není to tama do Vídňa blíž než přes Břeclav ?

Je. A taky přes dva kopce (a přes Budějovice přes čtyři).

Nechápu, proč už se to neřešilo při projektování rekonstrukce koridorů?
http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/drazni-revoluce-s tat-chce-sjednotit-zeleznicni-trakci-1198456

(Příspěvek byl editován uživatelem glucholazy.)

To nejste sám, ale zastánci zelené trakce nám to tu dozajista vysvětlí. Každopádně tenkrát se neřešilo víc věcí - viz třeba délku kolejí, kdy se v roce 2006 u nás "přišlo na to", že 750 m nebude už nikdy potřeba, abychom teď zas rychle vymýšleli, jak to aspoň na hlavní síti TEN-T zajistit. V případě Přerova je to opravdu "vtipné" - výsledkem právě dokončené modernizace je znemožnění předjíždění dlouhých vlaků.

Nechápu, proč už se to neřešilo při projektování rekonstrukce koridorů?
Protože je to blbost. Mimochodem. líbilo se mi to vyjádření slovenského mluvčího, že jim to přepínání bude trvat 30 až 50 let.
Tady v ČR s tou fluktuací ve vedení ministerstech a státních firem, bych to tak viděl na rok 2100, kdy se slavnostně přepne první úsek.

Protože je to blbost.

Skutečně odzbrojující argument .

No Johnson počítá s focením ř.130 do roku 2050 a tohle by to mohlo zhatit.To by nemohly jezdit muzejní 150,163,130,141 atd...vlastní silou.
Co by pak fotiči fotili?

Dost už ,že je ten Najbrt a teď ještě toto..

Apollo_17: Tak u muzejných 163 a 150 by nemal byť problém prekopať to na 363, potažmo 350, namaľovať na zeleno a vydávať to za 3kV jednosystém

Děláte si srandu, ale aby ty vaše "muzejní" tady opravdu nestrašily ještě dlouho! Jako např.ř.140,830/1 apod.

Já ne, ale crachgo jo.

Ale jinak mi to připomíná, jako když se hned neřešil při koridizace t270/330 přechod levoprovoz na pravoprovoz. Díky tomu si ted kříží cestu vlaky v Dluhonicích /olomoucké zhlaví/ tratě Olomouc-Hranice a např.v M.Písku je 2.nást. nevyužívané a dá se říct k ničemu. A co další stanice. Takže zase vyhozené peníze!

Přepínat stejnosměr na střídavinu před 10 lety by byl pro dopravce velký problém.Za 15 let(kdy by přepínání mělo začít),už to nejspíš žáden problém nebude,protože stejnosměrné lokomotivy již asi jezdit nebudou(kromě Elefantů),440 by neměl být problém při větších opravách dovybavit střídavou výzbrojí.
Hlavně se musí již oficiálně deklarovat,že do budoucna budou všechny tratě střídavé,aby již nikdo nekupoval nová hnací vozidla pouze stejnosměrná.

postaveno na hlavu: Mám za to, že onen kolízny úsek ešte predmetom žiadnej koridorizácie nebol. A prevenciou "nevyužívanýc" nástupíšť "k ničemu" sa zaoberali na Slovensku a moc slávne to teda nedopadlo. V prípade problémov každá hrana dobrá. Takže tuna tie peniaze rozhodne vyhodené neboli!

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

postaveno na hlavu: V M. Písku jsem už delší dobu nebyl, tak bych prosil o vysvětlení, proč se nevyužívá 2. nástupiště a jak to souvisí s přechodem na pravostranný provoz.