Vazeni kolegove, v Parizi mame tech sturcovejch nadrazi sest, SNCF na to vynaklada tezke miliony nebot problem je radove znacne obsahlejsi nez Masarycka, a kdyz se podivate na nektere koleje tak je to malem kazdy desaty prazec baliza a presto se podari tak jednou do roka nekde ten sturc ohnout, v roce 2007 na Gare de l'Est byla sedmdesatka zranenych a nejaky mrtvy ( fira dostal 15 mesicu nepodminene)http://www.ina.fr/video/CAC89003035 nejaky casek pred tim v podzemni casti Gare de Lyon bylo i 56 mrtvych ( projeti sturcu v podzemnim nadrazi s vysokymi nastupisti, kde to ani nema kam vylezt je docela drsna destrukcni zkuska vozidla ). Takze to urcite neni jenom ceska "neschopnosti" vyresit problem "spolehliveho" vlakoveho zabezpecovace, ono je to o fous komplikovanejsi i ve state, kde tratova rychlost u klasickeho vlaku 200km/h uz pres padesat let neni problemem. Teoreticky to mame vsichni jasne, realita nam to ukazuje jinak.

aleš Liesek: Měl jsem správně napsat brzda přídavná je též pneumatická, ale předpokládal jsem, že čtenáři vědí o jakou brzdu se jedná.

gp: servírka dává souhlas k odjezdu?

Upozorňujeme cestující, že zastávku Praha-Masarykovo nádraží vlak projíždí.

Konecna stanice OC Paladium garaze

Laickým pohledem bych to viděl na indispozici nebo hrubou nedablost fíry. Pardon, ale pokud standartní dobržďování s AVV trvá ze 40 km/h na nulu nějakých 30 sekund, tak je to skutečně velice dlouhá doba na to, aby si člověk uvědomil nefunkčnost zařízení a zabrzdil ručně. Kolik je brzdná dráha Ešusu ze 40 km/h? 70-80m?

A jaký brzdný systémy se uvednou do chodu při "zasekunutí" ručního řadiče k sobě? Dynamická + magnetická a kotouče zůstanou kvůli zablokování kol v klidu?

ad Fricoolinek : vy jste nikdo neměl myšlenkové "okno" a nějakou skutečnost si prostě neuvědomíte ... zřejmě budete považovat za "scifi" projetí osobního vlaku (nezastavení na zastávce a ve stanici), které onen nešťastný strojvedoucí zdůvodnil stručně : "myslel jsem, že vezu rychlík" ... turnusová skupina vozila na téže trati dva vlaky (jeden rychlík, druhý zrychlený osobní, projíždějící některé stanice a zastávky) odjíždějící z výchozí stanice v cca 5 minutovém odstupu ...
Prostě se spletl ...
Příčina této mimořádné události je v šetření a je zbytečné spekulovat, proč k tomu došlo ... omyl strojvedoucího nelze vyloučit ... co lze s pravděpodobností hraničící s jistotou bezpečně vyloučit je, že "TO" udělal úmyslně ... na rozdíl od pilota toho německého letadla ...

Ještě bych podotkl, ti naši předkové ty sloupy postavili velice předvídavě.

Jiří Heráček: Závěrečná zpráva Gare de l'Est mrtvé nezmiňuje, 58 hospitalizovaných z 2200 cestujících vlaku. Vlak najel na zarážedlo rychlostí pod 5 km/h (zdroj). Francouzskému balízovému systému KVB nerozumím, ale z popisu nehody a i Vašeho pozorování ohledně množících se balíz to vypadá, že rychlosti sleduje pouze bodově a nepočítá brzdné křivky průběžně (v tomto jsou současné systémy dál), takže tento vlak byl na jedné balíze v limitu a na následující, už jen 27 metrů před zarážedlem v neubrzditelném stavu.

Gare de Lyon není samo o sobě selhání ZZ, ale nemožnost zabrzdit vlak po "opravě" stržené záchranné brzdy strojvedoucím - zavřením kohoutů v 7/8 vlaku (a dalšími zřetězenými chybami dispečerského řízení a nouzové komunikace). Selhání ZZ je to v tom smyslu, že by vlaková část ZZ neměla umožnit pohyb vlaku při odpojené brzdě, pomineme-li selhání celého systému v tom, že vlak by měla řídit osoba k tomu způsobilá a ne kretén.

Víte ono "ani ve Francii nemají..." není úplně dobré říkat, s výjimkou TGV na světové špici to v 90. letech pamatuju jako odbory prolezlý, předražený a obecně upadající státní bordel. (V posledních letech registruju v regionálce pokusy o renesanci, jak to vypadá fakticky budete nejlépe vědět Vy).

Vaňous: a není to tím, že dříve koleje vedly více do haly a tedy už tenkrát byly vedle kolejí a nyní je CE poslušně mezi nimi napochodoval dál než měl?

(Příspěvek byl editován uživatelem penik.)

58 hospitalizovaných z 2200 cestujících vlaku. Vlak najel na zarážedlo rychlostí pod 5 km/h
Docela je překvapuje, že i při rychlosti chůze může být tolik zraněných. Ale asi je to možné.

Mouka: doporučuji malý pokus - jda po chodníku, ohlížej se za letně oděnými krasavicemi. Pravděpodobnost, že trefíš sloup veřejného osvětlení je veliká, Tvoje rychlost je cca 5 km/h. Rána je to obrovská, zažito před cca 45 lety na Václaváku na vlastní hlavu

honzaklonfar: Jenže o sloup je brzdná dráha několik mm (tloušťka kůže), zatímco při nárazu do šturcu je to nejméně 20 cm na každé dvojici nárazníků. O deformačních prvcích nemluvě.

(Příspěvek byl editován uživatelem P_V.)

P_v: nepochybně. Ale pro člověka stojícího v nástupním prostoru je to použitelná analogie - vydá se proti překážce hned při prvním nárazu.
Přibližně v mnou zmiňované době jsem vezl tramvají magneťák a řidič použil při dobržďování mag. brzdu. Přeběhl jsem půlku délky T3 a zastavil se o přepážku za tím řidičem...

ad petr výborný
jsi si zcela jistý že strojvedoucí samostatného vozidla může brdit jen přídavnou? Drážní zákon také tvrdí něco jiného....

PENIK: no pokud se podívám na fotky které jsou na Požárech.cz tak nevím nevím.Tam by překáželo i vyklopené zrcátko.Ale o to nejde,stačilo aby kus betonu nasměroval ten hliník o půl metru vedle a mohlo být o dost hůř.Tak jen tak.

Baja: Zřejmě máte na mysli § 37 odst. 1) Dopravního řádu drah. Ten však říká, že vlak, jehož stanovená rychlost je vyšší než 40 km/h musí být brzděn samočinnou průběžnou brzdou. To však neznamená, že jen a pouze tuto brzdu musí strojvedoucí vždy používat . Může-a běžně to provádí-používat např. EDB, některé systémy se strojvedoucího ani "neptají" a po zadání požadavku na brzdění ji použijí přednostně. Teprve nestačí-li její účinek ke snížení rychlosti, použije se brzda jiná. Něco obdobného je i u samostatně jedoucího hnacího vozidla: Strojvedoucí musí mít k dispozici vyzkoušenou průběžnou brzdu, ale používat jen a pouze tu nemusí. Předpis dopravce ČD D 2 se v tomto odkazuje na předpis ČD V 15/1 a tam o tomto mluví články 300 až 303.

P_v: Zrovna přemejšlím, na kolik jsem to slyšel, že je dimenzováno samotné tlumení spřáhla u 471, jestli 2 nebo 5 km/h.

Jo a taky mě napadlo jiné srovnání: kinetická energie Ešusu ve čtyřicítce odpovídá ekvivalentu zhruba 2,5 kg TNT (přepočet na jinou rychlost přes kvadrát poměru si jistě udělá laskavý čtenář za domácí úkol)...

Co jsem tak slyšel, tak i souprav 810+010 se běžně používá přídavná brzda. Může to někdo potvrdit, nebo vyvrátit?

Mouka
810+010 se brzdí průběžnou brzdou. To by ten přívěšák pěkně plandal na kupli, kdybys brzdil jen motoráčkem, hlavně při zastavování. Přídavnou se mohou brzdit samostatně jedoucí vozidla .

Mouka : Posledný vozeň Os vlaku, nezapojený do priebežnej brzdy ?

atoris: Já neříkal, že není zapojen. To samozřejmě být musí.

No a keď je, prečo nebrzdí priebežnou brzdou ? Aby motor dostal ploché kolá ?

Však jsem se na to ptal, jak to je. Nebyl jsem si tím jistý. Od toho to tady snad slouží.

Francouzskému balízovému systému KVB nerozumím,

Velmi podobne nemeckymu PZB, ale ponekud sofistikovanejsi - kontroluje rychlost pri prijeti balizy. Onehda nekde na useku Clermont-Ferrand - Ussel ("lokalka" pripominajici trat 120) svezl motorak od Bombardieru na mokrejch kolejich pres "Zacatek pomaly jizdy" lehce rychleji a - po resetu toho VZ az k dalsi balize (asi 5 km) Vmax 10 - 20 km/h...

nepočítá brzdné křivky průběžně (v tomto jsou současné systémy dál)

Tohle umi jen ETCS, LZB a mozna nejakej dalsi system, kterej neznam. PZB si taky taha brzdici krivku, ale zdaleka ne tak dynamicky, jako ty "sofistikovanejsi" systemy.

jsi si zcela jistý že strojvedoucí samostatného vozidla může brdit jen přídavnou?

Nevim, jak je to ted, ale prubezna brzda musi byt nahozena.

ale průběžná brzda musí být nahozena....????

Průběžná brzda je snad nějaké pytel nebo kosmetické doplněk že musí být nahozena???
Přídavná brzda se používá jen tak někdy nebo jak se jen chce ,jestli je to 810 a valník nebo bez něj???

A s těmito vědomostmi se tu řeší pochybení našeho kolegy úžasné....

Nahozena prubezna brzda = BS2 v poloze J, zapnutej jistic BSE a jeho ovladac taktez v J atd...

Baja: K přímočinné brzdě hnacího vozidla. Tato se používá podle předpisu, ten umožňuje strojvedoucímu samostatně jedoucího hnacího vozidla ji použít podle uvážení. Pokud je ve vlaku více vozidel, tak se přímočinná brzda používá (pomíjím případy nebezpečí a selhání průběžné brzdy) používá hlavně k zajištění proti nežádoucímu pohybu a k regulaci brzdícího účinku při zastavování. U národního dopravce je to v předpise ČD V 15/1.

Ad starý vlk
Prosím více vysvětlit a pokud možno použít obrázky

Baja: Souihlasím se Starým vlkem. Byl jsem svědkem na ř.830 kdy jsem byl na stanovišti a fíra při zastavení ve stanici brzdil BS2 a poslední metry zcela plynule dobrzdil BP. Brzdič BP má výhodu že je přimočinný, protože citlivěji reguluje tlak v brzdovém válci na rozdíl od BS2, kde se to dějě stupňovitě.

Agent: dík za potvrzení. To počítání by měl umět i Mirel (i když ze zpráv zde uživatelsky dost otřesně) a taknějak bokem i AVV, které ale není zabezpečovač a jde vypnout (proč to někdo dělá, odhalí asi to vyšetřování).

Baja: tak třeba předpis ČD,V15/I:
čl.303-"Přímočinná (přídavná) brzda se pro regulaci rychlosti nebo pro zastavení může použít u každého vlaku, tvořeného hnacím vozidlem, ale jen pokud toto hnací vozidlo není vybaveno DB (=dynamickou brzdou). Je-li hnací vozidlo vybaveno DB, používá se přímočinná (přídavná) brzda jen v rozmezí rychlostí, v němž má větší účinek než DB a jen tehdy, působí-li na všechna dvojkolí hnacího vozidla. Nepůsobí-li přímočinná brzda na všechna dvojkolí, (např. dvojdílné lokomotivy), je nutno použít průběžnou brzdu, nestačí-li účinek DB nebo není-li hnací vozidlo DB vybaveno.
V případě nouze a pro odvrácení hrozícího nebezpečí se může přímočinná brzda použít i tam, kde by bylo její použití za normálních okolností zakázáno."
čl.307-"Samostatné hnací vozidlo nevybavené DB se brzdí samočinnou (průběžnou) brzdou, nepůsobí-li přímočinná brzda na všechna jeho dvojkolí (např. u dvojdílných hnacích vozidel).
Hnací vozidlo vybavené DB se brzdí přednostně touto brzdou; strojvedoucí je však povinen počítat s možností jejího výpadku a nutností náhrady jejího účinku přímočinnou (přídavnou) brzdou."

Baja: Není co dodat, paní Haan to napsala excelentně. Snad jen jeden příklad, kdy je přímočinná brzda používána-když je vlak dostatečně brzděn, tak je vhodné brzdicí účinek samočinné brzdy hnacího vozidla (v tomto případě lokomotivy) omezit či zcela eliminovat. K tomu slouží elektropneumatické zařízení zvané lokomotivní odbrzďovač. Protože toto zařízení (velmi užitečné) neumožňuje obnovit účinek průběžné brzdy lokomotivy jinak než úplným provozním zabrzděním či rychlobrzdou, popřípadě úplným odbrzděním a opětovném zabrzdění celého vlaku, zastavuje takový vlak s odbrzděnou lokomotivou. Proto strojvedoucí použije též přímočinnou brzdu. Jejím použitím těsně před zastavením se zabrání natažení šroubovky a následnému zpětnému pohybu lokomotivy, který se neobejde bez velmi nepříjemného rázu.

A možnému roztržení vlaku. Předpis ČD V 15/1 už je prý zamontovaaný v něčem jiném.

SV: ale kdepak excelentně. Já to jen zkopírovala z V15/I.

ex fíra: V15/I platí u ČD stále. ČDC má svůj KVs-3. A každý dopravce si může vytvořit svůj předpis o brzdách jak mu libo, ale v souladu s Dopravím řádem drah.

Pikehead: To počítání by měl umět i Mirel ... a taknějak bokem i AVV
Bokem...? U něj je to spíš hlavní pracovní činnost...

Haan: dík za upřesnění. Já měl za to, že jsou předpisy jednotné jako na silnici.

Hajnej: "bokem" proto, že to není zabezpečovač, ale automatizační systém - jak zde osvětově vždy píše AL :-)

Mimochodem, jste během jeho vývoje neuvažovali o rozšíření o proměnlivé balízy a integraci AVV do národního zabezpečovače? Nebo nejdřív nebyly prachy a pak hned následoval befehl čekat na ETCS?

Pike: takhle "bokem" ano - ale ono se to dalo pochopit i jinak, proto jsem se ptal.

O vybudování národního VZ s využitím poznatků z AVV se uvažovalo a nějaké práce se i na VÚŽ udělaly - výsledkem jsou mj. MIBy vyhovující požadavku na Hammingův odstup H=8.
Pak už víceméně přišel ten befehl a všechno usnulo...

Dobrý den.Mohu si dovolit můj osobní potřeh?Podle mého osobního názoru je těch povinností na strojvedoucích hrozně moc.Každý vývojář a technik by měl mít možnost zkusit alespoň 2 měsíce lítat třeba s Nymburským fírou (věk kolem 60 let) na relaci Praha - Kolín.Podívejte jak se všechno zrychlilo, jaké má fíra povinnosti od výpravy vlaku,čučet do 2 monitorů + třeba monitor rádia,přepínání kanálů,hlášení ve vlaku, závady,rozkazy,to aby měl 4 ruce a 4 oči... Při zpoždění rychlé obraty na Masně... Jaký na to máte názor?

Pik: To počítání by měl umět i Mirel
Problém Mirelu je ten, že ze vzorce pro výpočet rychlosti "v = odmocnina (2.a.s)" ví jen tu dvojku a odmocninu. Ostatní veličiny získává felací prstu .

Proměnlivá balíza - nápad taky byl, vznikl poté, co jsme shlédli situaci v Cherchanech. Napadl nás trám s dírami situovanými "svisle" a "vodorovně", který by se otáčel okolo podélné osy o 90° pomocí přestavníku, takže "svisle", a tedy pro mobilku "viditelně", by byly buď "hlavní" nebo "vedlejší" magnety

martinnes.I: tak ono by to chtělo především ten žalostný stav o kterém píšete, prověřit odborníkem zabývajícím se psychologíí práce. Jenže toho si šéfové ČD neobjednají, neb by se jeho závěrům asi nestačili divit a museli by provést "nevýdělečná" opatření. Takže se lze jen podivit tomu, proč si ho neobjedná a nezaplatí aspoň Federace strojvůdců.

Martinnes: však někteří vývojáři něco nalítáno mají...
Kupříkladu na to přepínání kanálů je celkem účinný lék v podobě GSM-R (prosím nesoudit podle přechodného období).

ad Starý vlk:
...Snad jen jeden příklad, kdy je přímočinná brzda používána-když je vlak dostatečně brzděn, tak je vhodné brzdicí účinek samočinné brzdy hnacího vozidla (v tomto případě lokomotivy) omezit či zcela eliminovat. K tomu slouží elektropneumatické zařízení zvané lokomotivní odbrzďovač...

...proč se používá odbrzďovač u lokomotivy v čele vlaku? Brzdná procenta drtivě většiny používaných lokomotiv přeci nejsou nijak závratná... U lokomotivy na postrku je to jasné, obzvláště pokud bezprostředně tlačené vozy dosahují nižšího brzdného%, než lokomotiva (prázdné vozy)...

George_vi: No možno práve preto. Ak tomu brzdnému účinku nepomôžu, tak prečo ich "amortizovať"...

Hajnej: a teď po Befehlu přichází i Rechnung... nebude přece jen vzhledem k nákladům na ETCS možnost ho na vedlejší tratě nenasadit v plném rozsahu a využívat zabezpečovač stávající, třeba vylepšený o správné počítání a MIBy?

AL: je mi jasný, že měnit geiniálně jednoduchý pasivní prvek v aktivní je trochu nevděčný úkol. Nápad s rotováním mě zprvu vyděsil, ale pokud by se magnety otáčely v rámci škatule uvnitř, tak asi proč ne. Jen nevím, jestli se tam dá dostat potřebný počet stavů a jestli by to mechanicky šlo udělat fail-safe...

Pik: otáčel by se celý trámec, bylo by zpětné čtení polohy trámce a celé by se to (pro reléoffku) tvářilo jako další výhybka, která musí být otočená shodně jako ona rozhodující skutečná výhybka. V Chch. nám stačily dvě polohy a "fail safe" to musí být stejným způsobem, jako zbytek AVV, tzn. nijak
Jinak samotný otočný trámec s kontrolou polohy mi připadá dostatečně fail-safový, ale výpočet jsem samozřejmě nedělal. K fail-safovosti přispívá i to, že tam je jen určitý malý počet přesně známých kombinací, a cokoliv jiného vede k chybě a následnému zabrzdění vlaku.

No je to určitě zajímavý nápad, aspoň do doby než začne sněžit... Ale zase je to příležitost k dodávce elektrického vyhřívače rotačního MIBu.

A to "nijak" u AVV asi nebude úplně nijak... přece nemůžete 30 metrů před šturcem fírovi říct "nastala nečekaná chyba, tak to vem do teplejch a dobrzdi si to sám".

George_vi: Kvůli tomu tam totiž je. Brzdicí procenta lokomotivy v čele vlaku vůbec nejsou podstatná, neboť průběžná brzda brzdí celý vlak. Protože však kola lokomotiv jsou "zranitelnější" (náchylnější na přehřátí při brzdění špalíkovou brzdou, náchylnější na smyk) než kola vozů, je žádoucí je používat pro brzdění jen tehdy, kdy je to nutné. No a to není vždycky, při brzdění pro regulaci rychlosti to není nikdy, při brzdění pro zastavení jen někdy. Takže vřelé díky za lokomotivní odbrzďovač. U motorových lokomotiv s EDB tentýž odbrzďovač plní roli zamezovače přebrzdění-pokud je zadána EDB, aktivuje se automaticky. Jen pro úplnost-na mnoha lokomotivách je místo lokomotivního odbrzďovače (DAKO OL 2) jiné zařízení, jmenuje se tlačítko jednorázového odbrzdění a na rozdíl od předchozího úplně odvětrává brzdové válce lokomotivy při jediném krátkodobém stisknutí. Podle předpisu se tohle zařízení nesmí u lokomotiv na konci vlaku používat, jaká je skutečnost nyní nevím.

No je to určitě zajímavý nápad, aspoň do doby než začne sněžit... Ale zase je to příležitost k dodávce elektrického vyhřívače rotačního MIBu.

No to je mozna i zbytecny. EOV ohriva jazyky vexle, aby neprimrzly a dalo se s tim hejbat. Prestavniky nezamrzaji - aspon jsem o tom nikdy neslysel.

Starý vlk:Brzdicí procenta lokomotivy v čele vlaku vůbec nejsou podstatná

Tak ještě nějakou pohádku na dobrou noc a budu spokojen. Tohle je pozůstatek jakéhosi zastaralého myšlení, že není potřeba, aby se lokomotivami brzdilo. Tak se i brzdy lokomotiv jak ve Škodovce, tak i v ČKD konstruovaly. Ano, není to podstatné příliš v případě, je li vlak dostatečně těžký, jeho vozy jsou dobře obrzděny a rychlost vlaku není příliš vysoká. Jenže tyto předpoklady neplatí zejména u vlaků osobní dopravy, kdy rychlost je běžně vyšší než 100 km/h, počet vozů je třeba jen pět až sedm (občas i méně), což jsou dnes běžné soupravy. Přepočítáš li si brzdící procenta, tak už případné nebrzdění lokomotivou roli hraje a ne malou.

Třeba starší německé lokomotivy maximální rychlostí 100 a více km/h (jak západní tak i východní) tímto nešvarem (nízká brzdící procenta - okolo 50 procent) netrpěly, jde o jakési prapodivné české specifikum, které je ale hodně silně zakořeněné jako správné řešení, ačkoliv je tomu naopak.

A ta DAKO OL2 je na lokomotivách pro ušetření práce dílenským zaměstnancům, aby nemuseli tak často měnit špalky, které se na lokomotivách moc dobře nemění..... A pak také "chrání" strojvedoucí od vysvětlování, proč je lokomotiva obutá. To se s lokomotivou, která má óeldvojku, tak často nepodaří, jako v případě těch, co óeldvojku nemají.......

Vozy tak často do depa nejezdí a většinou se i pěkně obutý vůz nechá jezdit dál, pokud nejde o křiklavé případy, které už vyloženě ohrožují bezpečnost provozu. Navíc obutí nákladního vozu je celkem problém někomu dokázat......

Bram: Pohádka to není, ale reakce na konkrétní připomínku. Jestli si myslíte, že je vhodné brzdit lokomotivami, když to není třeba, tak kam se na vás hrabe pohádkář Andersen.
Já jsem si to vyzkoušel na vlastní ruce, tak vím, o čem píši. A se šestiivozovým vlakem jsem s 242 lokomotivou vůbec nebrzdil, mimo posledních dvou až tří metrů před zastavením. A dělali jsme to tak všichni, co jsme na nich ty vlaky vozily.
Se 753 jsem s třívozovým vlakem dělal to samé, a nejen já.
Jen pro připomenutí-většina dnes používaných osobních vozů má protismyky, a jejich špalíková brzda, produkující teplo a zhusta i jiskry a okuje, není z požárního hlediska tak nebezpečná, jako tatáž brzda lokomotivy, zvláště motorové trakce. Tak jak je to s tou pohádkou?

proč otáčet celej mib, když máme k dispozici něco jako elektromagnet - stačí jen přepólovat

došlo e-mailem odkaz

proč otáčet celej mib, když máme k dispozici něco jako elektromagnet - stačí jen přepólovat

Musis to udelat tak, aby to melo nejakej spravnej SIL, predpokladam. Ale to by mohl spis upresnit Lesa pan nebo velky AL...

Ohledně nebrzdění mašin: viděl bych v tom i takovou maličkost, že náprava na mašinu (zejména parní, nejlépe nějakej tříválec) vyjde krapet dráž (a pracněji na výměnu), než náprava k vagónu - tak proč zbytečně riskovat její dřívější "spotřebování" nebo poškození...

Practicus: když máme k dispozici něco jako elektromagnet - stačí jen přepólovat
tohle řešení zrovna moc praktický není - buď bude ten magnet magneticky měkkej a budu ten elektromagnet muset živit furt (= spotřeba, kabely...), nebo bude magneticky tvrdej, ale pak bude potíž kontrolovat, jestli se ho povedlo nebo nepovedlo přemagnetovat.

Pract: jen pro upřesnění - vzhledem k požadovanému Hammingově odstupu by bylo nutno "přepólovat" alespoň 4 magnety.

Jinak ale diskusi můžeme uzavřít, protože je to zcela akademická diskuse, co by kdyby.

Starý vlk:Pohádka to není, ale reakce na konkrétní připomínku. Jestli si myslíte, že je vhodné brzdit lokomotivami, když to není třeba, tak kam se na vás hrabe pohádkář Andersen.


A proto se dnešní lokomotivy dělají s výrazně lepším obrzděním jen tak pro nic za nic.

A jestli jsi si Karle Jaromíre ráčil všimnout, je velký rozdíl mezi pravidelným brzděním lokomotivami a mít možnost řádně brzdit i pomocí lokomotivy. Tu první možnost jsem neuvažoval (proto je tam OL2, která se na lokomotivy také nemontovala jen tak pro nic za nic), ale ta druhá možnost je dosti podstatná a Škoda i ČKD jí prostě odebraly rovnou. A o to tu jde, o nic jiného.

Hajnej:Ohledně nebrzdění mašin: viděl bych v tom i takovou maličkost, že náprava na mašinu (zejména parní, nejlépe nějakej tříválec) vyjde krapet dráž (a pracněji na výměnu), než náprava k vagónu - tak proč zbytečně riskovat její dřívější "spotřebování" nebo poškození...



S parními lokomotivami souhlas, ale pročpak ti Němci to měli poněkud jinak i na motorových a elektrických lokomotivách? Třeba východoněmcká řada 110 měla kolem 100 brzdících procent v režimu P (z hlavy si to nempamatuji, ale zaujalo mne to při pohledu na tabulku s brzdícími hmotnostmi a hned jsem si zpoměroval brzdící hmotnost a hmotnost lokomotivy).

u loko de taky o možnost protočení obručí. neb po přechodu z brzdy do jízdy je obruč co?

Pikehead: Ono to funguje trochu inak. On ten fíra musí sledovať to, že to to AVV nechce zobrať "do teplejch"...

"oukej, vidí to ten šturec"
"oukej, začalo to nejak brzdiť"
"hmm, to brzdí nejak pomaly"
"<nadávka>, ja by som už ale fakt išiel pomalšie"
(dávajúc rýchlobrzdu) "<nadávka>, <nadávka>, <nadávka>, čo ten krám dnes robí"