tak je musím mít na skladě ... jako dopravce. Rozumím, neuvědomil jsem si, že jsme v ČR a sběrač nedorazí do 48 hodin DHL. Navíc pokud jsem si pořídil nějaký atyp, který je nutno vyrobit jako kusovku.

P.S. Zadávací podmínky veřejně dostupné nejsou, zájemci si je měli vyzvednout na Pobřeží. Dostupné je jen samotné vyhlášení veřejné obchodní soutěže, i když tam jsou taky zajímavé věci (platba už za hrubou skříň jako u pendolína ČKD...). Pozn. řeč je doufám stále o té druhé, nezrušené, pro "tuzemské osoby" lépe napsané VOS.

Z technického zadání. Co jsem ho tak prolítl, nikde tu výslovně požadavek na dva nevidim, mohlo to být ještě někde jinde..?

Kade: Krásně se tam píše, že sběrač je společný pro všechny napájecí systémy, tzn. logicky je blbost cpát na střechu 4 stejné sběrače, když zadání by teoreticky vyhověl i jeden.

Rozumím, neuvědomil jsem si, že jsme v ČR a sběrač nedorazí do 48 hodin DHL.

To nedorazí ani v A, D, CH nebo FR, pokud to náhodou zrovna není v sériové výrobě pro někoho jiného. Pokud nemáte dobu dodání ND smluvně ošetřenu (tj. za těžké prachy) tak počítejte s dodacími lhůtami kolem 6 měsíců, a je úplně jedno, jestli to je Stemmann, Schunk, Faiveley nebo cokoliv jiného.

Podobné je to s mnoha dalšími komponenty, pohony počínaje a klimatizacemi konče. A pokud - nedej Bože - ve svém vozovém parku máte nějaký komponent, jehož výrobce už neexistuje (AdTranz, ELIN Ebg Traction, Ganz, ČKD Trakce...) tak se můžete připravit na príma horor.

Proč se asi u Helmutů rozjíždí vlna výměn el. výzbroje prvních np tramvají z 90. let? Protože nejsou ND, a už nikdy nebudou...

počítejte s dodacími lhůtami kolem 6 měsíců
Krom megadopravců typu DB, ÖBB etc. existují v D, A atakdále i "čučkaři" se dvěma, třema taurusy nebo traxxy (hvle, Lokomotion, MWB apod.). Tito dopravci:
a) mají ve skladě smeták, no radši dva, nebo tři, během šesti měsíců se přece může stát ledacos (za dva měsíce se dají jen v Praze zrušit čtyři sběrače totálka);
b) odstaví lokomotivu na 6 měsíců;
c) do 48 hodin (no dobře, řekněme do týdne) mají mašinu přistavenou někde v dílně na výměnu sběrače?

AdTranz, ELIN Ebg Traction, Ganz, ČKD Trakce...

Nějaká druhovýroba by se neuživila?

mají ve skladě smeták, no radši dva, nebo tři,

Čučkař Jančura drží smetáky na své peršinky skladem, nějak tak to kdysi to tady nějak popisoval pan Paroubek, resp. drží skladem to co dostali od Italů...

(Příspěvek byl editován uživatelem honzasl.)

Také je pravda, že se někteří chlubí tím debilním rekordem, že je to nejkratší loko na 200km/h.
A ty si myslíš,že by se tím jiný výrobce nechlubil?Každej bude chválit to svoje.A jedno jestli to je Škoda,Siemens...atd.

Ad T_._H_.:
88 tun 109E proti 85 tunám F140MS?
Kolik váží ten rozdíl 800 kW výkonu? A nejsem elektrikář, ale nemá náhodou TRAXX trakční měniče po podvozcích, takže je jich méně, a tudíž i míň váží?

Ad Nereg:
Tu váhu dělá především ta nesmyslná skříň, která (...) je i těžká.
Mám takový dojem, že jsem kdesi (jestli to byl iDNES/TechNET?) zahlédl údaj o hmotnosti hrubé stavby skříně 109E a bylo tam snad 14 tun, nebo něco takového. Mně to jako nějak extra moc nepřijde. Ona když se posčítá jenom hmotnost obou podvozků (které jsou u 109E v porovnání s konkurencí lehké) a hmotnost trafa, tak jsme na 50 tunách a "lokomotiva nikde"...

A proč vůbec musí být v Německu obložení jedině čistým uhlíkem? V jiných zemích s 15 kV 16,7 Hz to mají také tak? Nebo to je jenom proto, že interoperabilita se do norem dostává strašně pomalu i v Německu?

Ad Qěcy:

A proč vůbec musí být v Německu obložení jedině čistým uhlíkem?

Ist es möglich, dass es ein deutscher Paragraph Nr. 1 ist? :-) Asi se to tam takhle dycinky dělalo...

Nebo je to třeba proto, že velkej bleděmodrej dělá mašiny se čtyřma smetákama.

Jsou "jen dva" sběrače velká nevýhoda pro 109tku v probíhajících tendrech na lokomotivy? Proto je nikdo nekupuje nebo export stále brzdí schvalovací proces? Siemens Vectrony prodává jak na běžícím páse a Škoda stále nic :-(

Petr47 Číslo příspěvku: 671
"Ale něco z toho ale plyne..., a to,že by jste si sami koupily tak leda hovno() takže T.H.,kokůtku() hoď se do klidu..."

Hoď se do klidu sám, oni na rozdíl od tebe alespoň nesekají hrubky a něco umí, takže ten kokůtek jsi tu akorát ty sám.

Asi mi příliš nenáleží do této diskuse vstupovat, ale přijde vám rozumné, aby v rámci Evropy interoperabilní lokomotiva prakticky byla odsouzena k tomu mít čtyři sběrače? Respektive vozit spoustu jiných duplicitních komponent majících stejnou funkci, každou pro jinou zemi? Není spíše na čase, když už tu máme nějakou EU, jejíž cílem by mělo být podobné věci zajistit, stanovit dobudoucna jednotnou normu pro všechny evropské země? Pochopitelně, to se nedá udělat ze dne na den, ale myslím, že snaha by mohla být větší. Nějaké nápady sice jsou, ale nedaří se je dotáhnout do konce. Viz skutečnost, že snad všechna nová vozidla evropských výrobců jsou vybavena stejnými UIC zásuvkami, ale výhoda jednotných zásuvek je vzápětí roztříštěna milionem druhů řídicích a komunikačních protokolů (viz 109E + Railjet). Proboha, proč?

(Příspěvek byl editován uživatelem Emppu.)

Nějaká druhovýroba by se neuživila?
Pokud jsou to jednotky kusů ročně tak těžko (u mechanických věcí).

U elektrických věcí je to ještě horší. Typicky : origo výrobce už neexistuje, dodavatelem náhradních dílů je určena firma Vehrkehrs Ultra Brutus Elektronik GmbH, která má dodací lhůty 6 - 12 měsíců a za tišťák co stával 150DM chce 1000€. Tak v zoufalství poptáte firmu Franta & Lojza Garage Electronics Inc. Ta zjistí, že na řídící desce XPA-082, která je původem z 90. let se nachází mimo jiné procesor P800, napěťový zdroj GH5BF a A/D převodník 52LU4EE, které se přestaly vyrábět v roce 2001 a jsou nesehnatelné. Lze je sice nahradit něčím jiným, ale to je SW a HW nakompatibilní, musela by se namalovat nová deska. Protože nabídka je 500€ a to je furt méně než 1000€ Tak to firmě Franta & Lojza Garage Electronics Inc. zadáte. Ta nějak vysaje původní firmware a software z desky, pochopí, co to asi má dělat a proč, vymyslí novou desku, vyrobí ji, nalije SW a nechodí to. Po týdnu bádání to chodit začne, ale s chybama. Po dalších dvou měsících bádání firma Franta & Lojza Garage Electronics Inc. zjistí, že původní výrobce využíval nedokumentovanou chybu přerušení v procesoru při volání adresy FF0H, o které se skoro nic neví ani na webu a tak ji neumí SW nasimulovat. Celou práci vám hodí na hlavu s komentářem, že takovou zakázku si můžete strčit do zadele a navrch přihodí fakturu s poznámkou "už nikdy si u nás nic neobjednávejte".

Jenki - břitký komentář jako vždy

Kolik váží ten rozdíl 800 kW výkonu? A nejsem elektrikář, ale nemá náhodou TRAXX trakční měniče po podvozcích, takže je jich méně, a tudíž i míň váží?
Neumím ti odpovědět přesně, řekněme v řádu nižších jednotek tun. TRAXX má trakční měniče s nižším počtem prvků proti 380 především proto, že je do jednoduchý hvězdy, nepoužívá starší řešení s dvojitou hvězdou jako 380.

Ona když se posčítá jenom hmotnost obou podvozků (které jsou u 109E v porovnání s konkurencí lehké)
Kolik váží? A nejsou lehké také proto, že škodovka musela použít hliníkový brzdový kotouče místo ocelových právě kvůli úspoře hmotnosti, aby se "vešla"?

Siemens Vectrony prodává jak na běžícím páse
To bych neřekl.

přijde vám rozumné, aby v rámci Evropy interoperabilní lokomotiva prakticky byla odsouzena k tomu mít čtyři sběrače? Respektive vozit spoustu jiných duplicitních komponent majících stejnou funkci, každou pro jinou zemi? Není spíše na čase, když už tu máme nějakou EU, jejíž cílem by mělo být podobné věci zajistit, stanovit dobudoucna jednotnou normu pro všechny evropské země?
Ona už bohužel je a dopadá to typicky bruselsky: Je navržený sběrač o jednotné délce 1600 mm, takže se k dvěma současným délkám a obložením musí připočítat ještě jedna... Ale snad to dopadne nějakým vyhnitím.

Jenki:
Jen tak mimoděk jsi popsal asi největší problém, kterému musí drážní doprava čelit. Malosériová výroba v kombinaci s dlouhou životností (dlouhá životnost drážních vozidel je některými lidmi stále zcela absurdně považována za jejich přednost) dělají z celého podniku dost drahou srandu a je otázka, jestli se vůbec podaří najít nějaké schůdné řešení.
A sjednocování norem a technologií, které jsou na evropské dráze dost nejednotné? Hezká myšlenka, ale řešení je mnohdy technicky obtížné a ekonomicky mimo realitu. Viz. třeba prů..r jménem ETCS...

Emppu: Nevím sice, jaké podmínky pro obložení má ten který stát EU, ale chápu, že nelze mít jeden sběrač, když je rozdílná klikatost troleje a šířka obrysu. Tu stálou nejednotnost v obložení ale opravdu nechápu. Protože když může být stejné obložení na 3000 ss a 25000 st, tak proč na 15000 st musí být jiné? Neříkejte, že je to kvůli sníženému kmitočtu. Zkrátka mi to zavání paragrafem jedna, vždycky se to tak dělalo (konkrétně v tom Německu w przypadku 109E). I do toho Polska se smí jezdit s několika druhy obložení.

Jasné, tomu co jste psali rozumím, chápu že něco takového je v dohledné době nerealizovatelné. Opíral jsem se jen o (ne)racionalitu toho, že lokomotiva není interoperabilní díky tomu, že by obsahovala nějaká unikátní technická řešení, ale jen díky tomu, že laicky řečeno spoustu věcí vozí x-krát.

Malosériová výroba v kombinaci s dlouhou životností dělají z celého podniku dost drahou srandu a je otázka, jestli se vůbec podaří najít nějaké schůdné řešení.
Tak tak, a nástup elektroniky to celé ještě umocnil. Není nejmenší problém vyrobit náhradní díl na tramvaj z roku 1920, stačí mi kus železa / mědi / dřeva a pomocí soustruhu / frézy / pilníku / sekyry to opracuju do potřebného tvaru, namontuju a jedu. Zato u tramvaje z roku 1998 začíná být neřešitelný problém se statickým měničem, protože příslušný tranzistorový blok už Semicron asi 10 let nedělá, sehnat se už nedá, a ten co vyhovuje jako náhrada parametricky se asi o 15cm do té bedny nevejde, takže se musí v bedně uvnitř odpálit handgranát a postavit ji znova a jinak.

A moc se "těším" až spolu s podporou WinXP de fakto umře i podpora DOSu, spousta a k servisu potřebuje notebook se specifikací MS-DOS, Win95, sériový port a port na PCMCIA kartu (oboje samozřejmě i v DOSu). Už teď je docela masakr vyrobit notebook, který toto splňuje (záměrně nepíšu koupit, protože to nejde; musí se koupit cokoliv jiného a na HW z roku 2014 rozchodit SW z roku 1995, což je tak týden pakárny a ne vždy to vyjde).

Jak tohle budou dělat naši vnuci, až v roce 2056 budou rozcházet muzejního Tauruse to teda netuším. Asi ho postaví do šturcu a budou ho tahat párou, ta půjde spravit vždycky.

Jenki: na řídící desce ... se nachází mimo jiné procesor P800 ... který se přestaly vyrábět v roce 2001
Leckdy je to tak, že se výrobce elektroniky jak předzásobí (nakoupí hromadu procesorů a dá je do mrazáku), aby měl na náhradní díly po požadovanou dobu životnosti vozidla, tak i včas upgraduje na novou HW platformu (tedy s novými procesory, co ještě jsou a nějakou dobu budou), ale výrobce vozidla se furt ne a ne rozhoupat to nové zařízení začít na nových vozidlech používat a pod různými záminkami se snaží ty železné zásoby vycucnout...

Panové vizualizaci umístění dalších sběračů lecos dokáže napovědět.
EDB určitě nelze,jen tak posouvat.Ostatní +- ano.
Ližiny nad příč.osou podvozku nemusí být na 100%(viz ř.350 atd.)
Foto půdorysu střechy zatím nemám.Až jí šikovně nafotím budu ji vizualizovat.
Zatím se nedaří a tip.výkresy nekopíruji.
Jo a toto není moje vizualizace,ale realita

Ad Desiro:

...řekněme v řádu nižších jednotek tun.
Tak to si tak nějak taky myslím. Jinými slovy by ten TRAXX vážil stejně jako 109E, nebo možná o něco málo více, kdyby měl stejný výkon jako 109E. Ale je pravda, že mašina na 140 km/h takový výkon jako mašina na 200 km/h nepotřebuje...

Kolik váží?
Podvozek 109E má něco mezi 15 a 16 tunami, pokud vím. A taková nějaká čísla jsou i vygůglitelná...

...hliníkový brzdový kotouče místo ocelových...
Samozřejmě, že úspory hmotnosti jsou i tady; v tom podvozku jde konkrétně o krátký rozvor, brzdové kotouče a futrály na převodovky z hliníkové slitiny a kloubové duté hřídele z kompozitu. Zrovna u těch kotoučů ale zrovna považuji za velmi rozumné použít hliníkovou slitinu namísto litiny, a to proto, že je to nevypružené, přitom to váží asi půlku a že to moderní lokomotiva s EDB stejně téměř nemusí používat. A vozit na každém dvojkolí nějakých (nevyužitých) 400 kg navíc, to je luxus, který zejména srdcovky výhybek ve vyšších rychlostech velmi "ocení". Budou-li někdy v poplatcích za dopravní cestu promítnuty účinky vozidla na kolej, lokomotivy s tlapovými trakčními motory to asi pocítí. (Doufám, že si tohle opět T_._H_. nevyloží jako útok na Metrans; to je prostě fyzika.)

Hajnej, Jenki: Když výrobce vozidla přije na EBA s tím, že perspektivně zavádí novou kartu a musí šáhnout do SW i HW, tak vám předepíšou dopadovou analýzu, že máte na půl roku co dělat. Pokud nedejbože sahnete do HW/SW pohonu, tak rovnou počítejte s EMC. Pak ty mega náklady rozpustíte do 100 výrobků a všichni se diví kolik to stojí.

Obávám se, že tohle nemá rozumné řešení. Už to zašlo moc daleko. Kolega dodávající do Japonska pro Rail bussines říkal, že tam je životnost vozidla 10let a konec. Vozidla se moc neudržují, podobně jako auto, a po 10letech přestanou být náhradní díly a už se tím nikdo nezabývá.
Tohle asi lze realizovat v podmínkách kdy tokijské nádraží odbaví 70mil/den (ČD asi 80mil/rok).

qěcy: to není problém jenom napětí.
ES 499.0 i 1 měly nejdřív dvě různá obložení (Cu a C). Už během zkušebního provozu ES 499.1 ale bylo dosazeno obložení univerzální, nějaká metalokeramika. V ten okamžik začal problém s koexistencí dvou obložení na ss, spočívající v tom, že měděné obložení způsobuje ostré hrany a roztřepené okraje trolejového drátu, což nadměrně opotřebovává metalokeramické obložení. Naopak ta m-k má zase jinou vlastnost, která se nelíbí původnímu obložení.
Rozdíl mezi m-k a čistým C není až tak zásadní, tyhle dvě obložení se na jednom drátu snad snášejí dobře (jen ten C líp maže)

Aleš Liesk: Tenhle problém se týkal i českých mašin jezdících do Polska, kde se používalo a asi stále používá měděné obložení, takže všechny troleje jsou tam s ostrými hranami. Pokud se dobře pamatuju, tak české mašiny jezdící do Polska mají jednotné obložení (M-K, nebo něco uhlíkatého), za cenu vyššího opotřebení. Podstatné a rozdílné od SRN je, že to nezakazuje norma a drážní úřad. Tudíž se domnívám, že EBA by klidně mohla povolit kompozitní obložení, přičemž problém by byl pouze v opotřebení. Pokud by vyšší opotřebení troleje EBA štvalo, může si zvýšit poplatek za elektrickou vozbu s jiným, než čistě uhlíkovým obložením v rámci poplatku za DC.
Když se to takhle mohlo vyřešit se starými křápy polskými i českými pro českopolskou mezistátní vozbu, tak by se toto mělo dát uplatnit i v mezistátní dopravě v SRN.

Podvozek 109E má něco mezi 15 a 16 tunami
TRAXX lehce přes 16 tun.

u těch kotoučů ale zrovna považuji za velmi rozumné použít hliníkovou slitinu namísto litiny, a to proto, že je to nevypružené, přitom to váží asi půlku a že to moderní lokomotiva s EDB stejně téměř nemusí používat
Pozor, chyba, používá se to při každém brzdění nepřímočinnou - ta lokomotivy brzdí stejně s vlakem. A já to považuji za velmi nerozumné, protože cena. Ocel je prostě ocel.
A z toho plyne, že nebyl důvod, proč TRAXXe konstruovat z lepšího matroše, když to svý splní, do hmotnosti se to vejde a je to levný. U 380 byla situace jiná, chápu škodováky, kdyby to neudělali, tak to neschválí, protože se nevejdou do hmotnosti, ale teď tím pádem 380 do nákladky neprodají vůbec nebo s nižším ziskem. A co se týče hypotetické 91E, tak tam se buď bude muset udělat nová převodovka, která sice bude moci být výrobně levnější, ale bude to znamenat nárůst konstrukčních hodin, nebo se nechá ta dražší z 380, zase s vlivem do ceny.

To si ale musí rozhodnout výrobce. A ten tlak na cenu tu je a je velkej.

Pozor, chyba, používá se to při každém brzdění nepřímočinnou - ta lokomotivy brzdí stejně s vlakem.

Vážně ? A která konkrétně ?

Desiro: No nevím jak TRAXX, ale 109E při brzdění nepřímočinnou brzdou brzdí EDB a to účinkem odpovídajícím tlaku za rozváděčem. To vás ten provoz musí stát dost na obložení? Kolik vám vydrží km to obložení?

Pozor, chyba, používá se to při každém brzdění nepřímočinnou - ta lokomotivy brzdí stejně s vlakem.
Co je panebože tohle za fjučůru se znaménkem -? Ohřejvat si nápravy a drhnout obložení, když máme nainstalovanou účinnou EDB? Vám tam neprobíhá vystřídání pneu za EDB po náběhu brzdné síly EDB? Mohl byste to nějak rozvést?

Nereg: Opět druhej. O 6".

Beru to zpátky, je tam součinnost EDB s nepřímočinnou, pokud si ji nevypnu tlačítkem na ovladači brzdiče nepřímočinné. Úplně mi to vypadlo, moje chyba.

Třetí, kolego, třetí. První jsem byl já.

D 2567: OK.

Mladějove, snesu i bronz. Hlavně, když to néni erteple.

Desiro:

Proč vlastně používáte pro samočinnou průběžnou tlakovou brzdu tak důsledně místo obvyklého "samočinná" výraz "nepřímočinná"?

mJ: Soutěž v potápění na nádech. Na břehu už nedočkaví diváci, na "bedně" závodníci na 2. a 3. místě, klidná hladina.
Hlavní rozhodčí : "No tak jo, na toho prvního už nebudeme čekat !!"

Pravda, taky jsem si všiml poněkud zvláštního názvosloví zažitých věcí.

Protože Indirekte Bremse. Žiju v trochu jiném světě

Desiro:
hmm, myslel jsem si , že papouškujete z němčiny. Ale tady jsme v Česku.

Tak jste se o mě otřel, povedlo se vám to, gratuluju.
Kolika jazyky mluvíš, tolikrát jsi člověkem. Vy jste tady určitě mnohokrát ...

Desiro : Ja, ja, natuerlich
Mně to napadlo, že to je od soudruhů z NDR, když občas louskám (nejen) Taura.

Desiro:
Kolika jazyky mluvíš, tolikrát jsi člověkem.
Tak bacha na schizofrenii

Vy jste tady určitě mnohokrát ...
Tady jsem jen jednou. jako m.J. Ale buďte v klidu. Umím jen česky. Až budu potřebovat jiný jazyk, začnu se ho učit. Nerad ztrácím čas zbytečnými věcmi, které jinak neuplatním.

Ythomas_ct: takový výkon jako mašina na 200 km/h nepotřebuje
Otázkou je, zda 380 vůbec někdy 200 km/h jezdit bude . Zatím to spěje do pozice "pendolíno II." - fůra systémů, zabezpečovačů, třista z místa, a zůstane to jezdit 160 km/h max. pár let do Bratislavy a Vídně a jinak jen se Vsacanem do Valmezu...
v poplatcích za dopravní cestu promítnuty účinky vozidla na kolej
A to tak někde je, nebo to je jen zbožné přání, aby se tak odůvodnil další nesmyslný "rekord"? Ony totiž kulaté rychlostníky hrozily Zázraku ze všech moderních loko nejvíc, že... (a za ty tuny navíc si v poplatku za DC vlastně připlácí ).
nevyloží jako útok na Metrans
Já už jsem na potřebu si to personifikovat dávno zvyklej.

Qěcy: Pokud by vyšší opotřebení troleje EBA štvalo, může si zvýšit poplatek za elektrickou vozbu
EBA si žádný poplatek za elektrickou vozbu nevybírá (záměna s DB NETZ?).
Každopádně tu ještě furt nikdo nevysvětlil, proč ausgrechnecht Škoda nemusí dodržovat předem známou legislativu (a nejspíš to ještě její advokáti považují za diskriminaci od fujfuj čužáků).

téháčko - 200 možná ne, ale 189 určitě

No jo, ale 189 km/h už není podle TSI "vysokorychlostní" systém alias HS RST, kterýmžto "rekordem" se tak rádi chlubí

AL: V ten okamžik začal problém s koexistencí dvou obložení na ss, spočívající v tom, že měděné obložení způsobuje ostré hrany a roztřepené okraje trolejového drátu, což nadměrně opotřebovává metalokeramické obložení.
Jojo, hezky to bylo vidět na pražských tramvajích v době, kdy se začalo přecházet z mědi na současné obložení. Střechy byly po jistou dobu černý jako bota.

Mimochodem v dobách měděného obložení byl ze všeho nejdřív slyšet šramot v troleji a teprve pak za obzorem vykoukla tramvaj...

TH: Každopádně tu ještě furt nikdo nevysvětlil, proč ausgrechnecht Škoda nemusí dodržovat předem známou legislativu
Asi se tu nikdo necítí být zavázán Ti všechno vysvětlovat...

Mně jistě nemusí, ale očividně to nikdo nevysvětlil ani tomu Eisenbahn-Bundesamt... no jo, asi jsou zvyklí na onačejší zacházení.

TH: Jako obvykle překrucuješ. EBA je EBA a DB NETZ je DB NETZ. O tom musím něco vědět i já, nemusíš ze mě dělat debila. Všichni zřejmě chápou co jsem tím chtěl říct, tak teď speciálně pro tebe, kdyžs to ty nepochopil: V normě na žádost dopravců EBA povolí i jiná obložení. Pokud se DB NETZ nebude líbit, že jim některé mašiny ošoupávají trolej víc, než ty s C obložením, pak ať si těm vlakům naúčtuje nějaký zvýšený poplatek.

Další vomáčku si odpustím, protože ty chceš jenom rejt a na to ti kašlu.
Každopádně tu nikdo netvrdil, že ŠT nemusí dodržovat platnou legislativu, to tady slintáš jenom ty, protože se potřebuješ do ŠT za každou cenu vysírat. Ty jseš jeden z těch, co jim děsně vadilo a vadí, že nebyla vůle přizpůsobit normy pro zpětné proudy kvůli vozidlům provozovaným jinými subjekty, než ČD.
Proto se ptám analogicky: Proč se nesmí upravit norma pro obložení sběračů? Tím ani nenaznačuju, že jde o nějaký kamaráčoft. Tím naznačuju, že nejspíš jde o chabý lobbing ŠT na EBA a zároveň neochotu příslušného úřadu tu normu pro obložení změnit. Hlavně že má každej plnou tlamu interoperability. Plně interoperabilní elektrická lokomotiva by při opravdové snaze zainteresovaných nepotřebovala mít víc smetáků kvůli obložení.

a asi stále používá měděné obložení
Už tři roky ne.

Qěcy: První dva odstavce osobního vysírání jakože nevidím. Když napíšeš "EBA si může zvýšit poplatek", tak se holt najdou lidi, kteří by to mohli pochopit, jako že si EBA může zvýšit poplatek... tak se bavme qěcy.
Proč se nesmí upravit norma pro obložení sběračů?
A proč by se nesměla? Může se klidně dovolit i měď, jde jen o to, že když teda je akorát uhlík, tak nemůžu jen tak přijít a pořvávat, že to je schválnost a diskriminace mojí zázračné plně interoperabilní lokomotivy (na čistém uhlíku není nic neoperabilního). To je jen zlozvyk z ČR, kde si každý sedne na prdel, norma se přiohne, oko přimhouří... tak to jinde holt fungovat nebude.

u nás

Si ČD kupia vec, ktora reflektuje len sucasny stsv, tak zle. Ked si kupia vec vybavenu s vyhladom na mozne buduce zmeny, tak zasa zle. K-reportu sa clovek holt nezavdaci. A asi ani boh.

Bavi ma, ako tu vsetci zapalene diskutuju na tema zberace, bez toho, aby poznali skutkovy stav. A najma T.H.

Každopádně milí dopravci zapomeňte na to, že se tady s LS-kou budete prohánět 200.

To by to mohlo casem dopadnout podobne, jako pred zhruba pulrokem v Galicii.

Systém třídy B – ATP typu LS
Na tratích vybavených systémem ETCS se předpokládá současný provoz národního systému vlakového zabezpečovače (ATP) LS po celou dobu životnosti existujících traťových a staničních zabezpečovacích zařízení z následujících důvodů:

• národní systém LS je integrální součástí stávajících traťových a staničních zabezpečovacích zařízení
• vypnutí systému LS nepřinese žádné úspory provozních nákladů
• funkce systému LS umožní využívat na těchto tratích i starší hnací vozidla jejichž dodatečné vybavení mobilní částí ETCS by nebylo ekonomicky efektivní
• funkce systému LS může být v souladu s TSI CCS CR využito jako záložního systému v případě výpadku ETCS, či GSM-R.

Ono se zase asi tak na to ETCS moc nepospicha, nakonec - ktery vozidla to maji ? ER20, Traxxy, ES64F4 (?) no a pak Pindyliny, Taurusy a 109E, dalsi vozidla v cz jezdici vybavene ETCS (tu 851 na zkousky jsem schvalne vynechal) nejezdi a pochybuju, ze na nejaky stary kybly jako jsou treba brejlovce nebo 740 to nekdo vubec bude nekdy davat, to je ekonomicka sebevrazda, firemni ekonom ti to hodi na hlavu.

motorové útočné vozíky
Prave jsem si poprskal notas !!!

No a ted este teda to koste: Kdyz v Rajchu chcou grafitovy oblozeni, ktery se asi jinde nesmi pouzit nebo nejni povinny (neztratil jsem se v tom ?) Tak mi zbyva jedno koste na to ostatni, ale... Pokud potrebuju este jako bonus koste, ktery ma siroky/uzky lizatko, tak tezko radit. Aby pak nebyla verze kostat CZ/SK/PL/DB/A/HU a verze CZ/SK/PL/HU/RO/I/HR... nebo kdeze to maji uzky/siroky koste. Logika veci pak nabizi jeden dotaz: Pokud mam sirsi lizatko, muzo ho provozovat i tam, kde nevyuziju jeho celou sirku na ukor nesymetrickyho opotrebeni (bude se to casteji menit,) bez toho aby mistne kompetentni drazni urady nemusely picovat kvuli profilu - ze by to mohlo treba ukopnout nejakej izolator/narusit bezpecnou vzdalenost od uzemneny casti troleje (izolator to prezije, ale je moc blizko) ? Spravce infrastruktury vyrobci budou proste muset donutit na jednotnou sirku lizatka a mozna snad si prosadit jen nejvyse dva druhy oblozeni (cermet nebo Cu pryc, kdyz uz teda grafitovy lizatko musi bejt - z toho skopcak vysoce pravdepodobne neustoupi ani o jedinej milimetr.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Agent: Pendolíno má mobilku, ktorá vie len ETCS L1. Takže sa bude musieť doplniť/vymeniť.

To ako sa pospíchá sa mení v závislosti na tom, aký je aktuálny trend v ostatných súvisiacich veciach (aktuálne sa zrejme nejaká časť SŽDC vzhliadla v možnom odstránení LISov, takže sa naopak vypnutie LS forsíruje).

Ja myslím, že nakoniec aj miestni výrobcovia u DB, potažmo EBA prelobujú nejaké to sýtené obloženie.

Inak nevie tu niekto, ako je to s povolením toho "nesprávneho" zberača u DB? Či je jeho použitie natvrdo zakázané, alebo je možné na nejaký núdzový (vzdialenostne/rýchlostne/prúdovo obmedzený) dojazd?

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Pendolíno má mobilku, ktorá vie len ETCS L1

No a stodevítky mobilku nemají pro změnu vůbec.

No a stodevítky mobilku nemají pro změnu vůbec.
Pravda, zapomnel jsem, ze kabely (mozna i konektory) jsou, jen ta bedna a asi ani senzory na balizy tam nejsou.

No nevim, treba S-Bahny DB maji na sobe namalovanou prechodnost do CH (mozna I,) ale bylo tam este napsano neco o nejakym omezeni (nepamatuju si, ale nebylo to omezeni rychlosti.) Zjevne tedy nejde o zajizdeni do PPS. Ma 109E aktualne u DB nejaky omezeni ? TSI HS RST se asi materialu lizatka netyka. Co si stanovi do norem kazda sprava infrastruktury je (zatim) jeji vec, ale rozhodne to tak nevidim spravne, takhle ta EU nebude fungovat nikdy. Hlavne ze se jedna o evropskym rejstriku prestupku... Na tyhle picoviny cas a prachy jsou, ale na to, jak udelat evropsky zeleznice nejak tak propustnejsi a provozne levnejsi (pro dopravce i infrastrukturu,) na to nejsou prachy, lidi a asi ani dostatecna politicka vule: ETCS a TSI tomu az tak uplne nepomuzou, protoze samotny TSI neresi prave ty energeticky (dratenicky) a zabezpecovacky zalezitosti. Implementace ETCS v na cca 80% site zeleznic v EU neni realna v nejblizsich padesati letech a jestli k tomu nekdy dojde, tak uz bude davno k dispozisi system o neco vic sofistikovanejsi, takze ETCS stihne dost mozna podobnej osud, jako AVV od AL a Hajnyho (obdivuju na tom jejich zarizeni, ze to nevyzadovalo zadno prilis sofistikovanou elektroniku, co ze to melo za procesor ? 8751 nekdy z konce sedmdesatek ???) Tyhle integrace se stale vyrabi... Co je tak obecne znamo, tak to AVV z dilny AL&Hajnej ani nijak zvlast nestavkuje. Este by to chtelo naucit AVV mluvit s GSM-R a muze se cela SZDC na nejakej ETCS vykaslat, podobne jako DB-Netz: Neni GSM-R ? Vmax 120, pokud je aspon kod. Neni-li ani kod, tak Vmax 100.

Jenze tohle se tady zatim nikdo napsat neodvazil. Na druhou stranu tim neni resen problem vozit na kazdy aspon trochu interperoabilni masine tuny VZ, senzoru a vysilacek (to posledni lze resit pomoci GSM-R nebo rucni vysilackou nekde na posunu - kolikrat mi dal vedouci posunu vysilacku a mluvili jsme/posunovali takto.)

Dratenicky trable necham radeji dratenikum, protoze v tom nemam zas az tak siroky obzory, jako nekteri jini.