Plešoun: díky!

Jen doplním, že oproti projektu bude vybudována Hláska Klánovice v 2. TK, a to v km 391,800 (předvěst v km 392,900).
V 1. TK si polohu přesně nepamatuji, ale zhruba nějak na km 390,720 to vycházelo (Štamberk).

Díky Martine. Hned info přeposílám autorovi článku.

Upřesnění:
2. TK (km 391,780): PřSo 392,900, So 391,800
1. TK (km 390,721): PřLo 389,727, Lo 390,737

V Úvalech se rýsuje 2. patro technologické budovy.
Vybourán byl klánovický peron.
Dále se budujou stavební komunikace.

Zrychlujeme dopravu na železnici!?

http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/rychlosti. pdf

To je nějaký pokus o aprílový žertík? Rozumí tomu někdo?

A jak zní dotaz?

No, některé tratě jsou trošku nadsazené
Choceň - Ústí: 145km/h - 160km/h
Brno - ČT: 125km/h - 140km/h

Minulá verze byla podrobnější a obsahovala místy rychlosti pro Pendolína.

czmarda:
Minulá verze byla podrobnější a obsahovala místy rychlosti pro Pendolína.
Přesně tak. Tohle bude zase nějaká politická objednávka.

No trošku víc než nadsazené....a to je to z oficiálního portálu SŽDC. Nechápu jaký chorý mozek toto zplodil, na základě čeho, proč???
Praha - Úvaly
Choceň - UO
ČT-Brno
Cheb - Plzeň
Český Těšín - Návsí
a další

Navíc bez rychlostí pro klopidla.

Říčany-Benešov 145 až 160 km/h
Z Děčína do Ústí možná na 3 km pro klopidla 145 až 160 km/h

Taky jsem se na to dne díval a nestačil divit.
Evidentně jsou zobrazeny nejvyšší traťové rychlosti včetně NS, ale i tak je to místy nadsazené.
Například zmiňovaný úsek Brno - Česká Třebová, už jsem tam dlouho nejel, ale co si pamatuju, tak na poměrně dlouhém úseku severně od Brna rychlost nepřekročila 90-100 pro NS, teprve dále od Blanska už byly úseky vyhovující pro NS 120-140.
Úsek UnO-Choceň do 160. Na to si ještě nějaký pátek počkáme.
Stejně tak úsek Čerčany - Benešov u Prahy, tam mám pocit, že rychlost dosahuje jen do 90km a pro NS 110-120 (místní snad upřesní)
A v uzlech je to vůbec zajímavé. Např. Ústí n Labem jih - Unl sever je 60-80 a na mapce 120. V Praze: z Masarykovo n. přes Bubny do Hol.stromovka 120 to asi nebude ani po přestavbě. Stejně tak z Mararyčky do Libně, tam o té 120 také pochybuju.
Ostrava-Svinov - Ostrava hl.n. tam mám pocit, že bylo jen 100 a na mapce je 160. V ČT směr odb.Parník 160 to taky asi nepůjde. Kolik tam vůbec je? 60? 70? Po rekonstrukci to moc zrychlit též nepůjde.

Tu mapku (alespoň co se týká trati 221) neberte vážně a smažte si jí z HD. Omalovánka od dětí.

A vy vážně nevěříte, že z Kralovic do Mladotic se dá jet po kolejích 60 km/h??

Kotec: rychlořezná pila v povinném vybavení ...

Tak ono mnohé naše problémy s plánování VRT vyplývyjí odsud:


http://zpravy.idnes.cz/televize-ard-natacela-v-cesku-predrazene-s tavby-z-penez-eu-pn3-/domaci.aspx?c=A140402_2052275_domaci_jav

doporučuji dočíst do konce

Ad Kotec+Mites: Na opuštěné zarostlé trati Kralovice - Mladotice jsou již kolejnice z větší části rozkradené (kamarád to nedávno celé procházel).

Petr Šída: To psal pan Holub, známý odporník, porovnávač neporovnatelného, jenž jako jeho jmenovec s malým h vyzobává co se mu hodí a přemění to na nelibý produkt. Jasně, na pouhých 12 km hotového rychlostního koridoru má asi velký smysl nasazovat rychlovlaky, a to samé se týká vodní cesty Kolínem, které zatím chybí začátek i konec.

P_v: o tomto mluví už delší dobu a i když by se autor úplně netrefil tak daleko od pravdy není. Každá cena za stavbu v Česku nese sebou určitý buffer, který se stavbou vůbec nesouvisí. Naši politici by tom mohli psát romány :-(

Tak zrovna o vodní cestě Kolínem bych mlčel, to je kravina na entou, aneb když všude na trase je podjezdná výška 5 m, tak na novostavbě v Kolíně musí nutně být 7 m, to samý chce ŘVC i v Čelákovicích

to že se kolem Votic jezdí 120 nic moc neznamená, ale proč to stojí tolik, co novostavba VRT, to by mě zajímalo

Petr_Šída: Komplexná rekonštrukcia s výraznejšími preložkami stojí vždy viac ako novostavba. Problém je, že novostavbu nejde vždy postaviť.

Navíc u Votic jezdí naprostá většina rychlíků 140.

Petr Šída, 690, první odstavec: Souhlas.

Co se týče Benešov-Votice - ona to novostavba skoro je. Kolik z porovnávaných úseků VRT má pět tunelů. V podstatě ta stavba kloubí nectnosti novostaveb i rekonstrukcí stávajících tratí.
Jinak je v tom článku tradičně snůška lží a polopravd (o 40 km/h se rychlost zvýšila leda naklápěčkám (které zde ale nejezdí), jeden tunel určitě nestojí 3 mld. Kč, ...)
Klasická novinářská žumpa.

Navíc se autor (aspoň zatím) ani neobtěžuje reagovat na zaslané připomínky.

Edit:
Tak už odpověděl. Reakce mě přesvědčila, že se ve věci opravdu „moc” neorientuje.

Pán Holub je buď proti železnici zaujatý, alebo je to naprostý trotl. Jeho články o železnici (ostatné nemôžem súdiť) sú spravidla znôška kydov a lží (už od dôb jeho pôsobenia na aktualne.cz), takže ich netreba brať vážne. Ja sa skôr divím, že ho to v Mafre vôbec nechajú robiť .

Asdf:
Já bych si dovolil zcela shodně hodnotit i jeho články o výstavbě silnic a dálnic.

Petr Šída: Není novostavba jako novostavba. V rovinaté nížině se to staví skoro samo, na rozdíl od té naší pahorkatiny. To je metoda novinářů jako Holub, porovnávat neporovnatelné. Další oblíbené bláboly toho typu jsou např.:
- ceny dálnic v Německu vs u nás (v Německu se do uváděné ceny nezapočítávají vyvolané investice, ale jen samotná stavba)
- jak se zdražila stavba Blanky (původní cena se uvádí ta za stavební část bez technologií a bez inflace)
- jak strašlivě narostla cena za vícepráce kdekoliv (podle zákona o veřejných zakázkách se do víceprací musí započítat i každá změna proti vysoutěženému zadání, jako by šlo o novou věc, přestože se celková cena téměř nemění nebo i klesne).

O mostu v Kolíně se tu už také debatovalo. Vtip byl v tom, že se rekonstrukce mostu ve špatném stavu navlíkla jako zlepšení parametrů vodní cesty. Takže máme za EUprachy opravený most pro vláčky i tam, kdy by asi EU jen tak nedala. Totéž Nymburk, Čelákovice... Ta podjízdná výška tam předtím nebyla ani těch normových 5,25 m, takže by se to při rekonstrukci muselo zvýšit tak jako tak.

(Příspěvek byl editován uživatelem P_V.)

P_v:
Ta podjízdná výška tam předtím nebyla ani těch normových 5,25 m, takže by se to při rekonstrukci muselo zvýšit tak jako tak.
To je právě otázka, zda je dobře (resp. zda to má smysl). Třeba ten hrb v Nymburce a výhledově v Čelákovicích mi pro vláčky moc pozitivní věc nepřipadá.

P_v: Nic se nemuselo s mostem přes Labe v Kolíně dělat. Vodní doprava tam zlimitovala k nule a tak tomu bude i v budoucnu. Hovadinu typu kanál Dunaj - Odra - Labe nikdo nikdy nepostaví, finančně nereálné a nejspíš absolutně neprůchodné i z jiných důvodů - životní prostředí, výkup pozemků, nekonečná odvolávání se vůči čemukoliv atd..

Suma sumárum: EU na průplav DOL nikdy nepřispěje a pouze kvůli tomu, aby byl spokojený ten blbec na hradě a dalších pár vlivných jedinců, tak se budou neustále vyhazovat desítky milionů na různé studie..........

Hroch: To je právě otázka, zda je dobře (resp. zda to má smysl). Třeba ten hrb v Nymburce a výhledově v Čelákovicích mi pro vláčky moc pozitivní věc nepřipadá.[nene]

Z pohledu lodní plavby a železnice je to samozřejmě blbost, ale pokud za to EU něco přihodí, tak proč ne.

Bram: aby byl spokojený ten blbec na hradě a dalších pár vlivných jedinců, tak se budou neustále vyhazovat desítky milionů na různé studie..........
Tady se ročně vyhodí x stovek milionů za různé studie, které nakonec v lepším případě skončí v šuplíku, v horším v koši. Např. přesun nádraží v Brně, VRT, Choceň - Ústí, atd.

Bram - sem to nepatří, ale podle Tebe by bylo lepší, kdyby ten původní most přes Labe spadl a nejezdily ani vlaky, ani lodě? Snad P_v vysvětlil, že ten most se sice formálně stavěl kvůli lodím, ve skutečnosti ale kvůli vlakům. Důkazem je "nedokončená" (reálně spíše nedokončitelná)zdvižná část. S názory na lodní dopravu nechci polemizovat - komunističtí pohrobci (komunisté dopravu po Labi do "kapitalistického" Hamburku potlačovali, jak to jen šlo) jsou nepřesvědčitelní.

Ona u nás ta lodní doprava skomírá, protože to drhne v Děčíně. Když se náklady mohou plavit jen při větší vodě, tak se pak na tu plavbu každej vy...

To P_v: to je právě nesmysl: v 19. století se bez zdymadel po Labi od Děčína do Německa přepravil několikanásobek tonáže zboží, a vodní stav byl ještě horší

ono to bude spíš tím, že souběžně vedou dva páry železných profilů určených mimo jiné taky k dopravě zboží o něco větší rychlostí

kdyby byl problém s vodou jenom v Děčíně, tak to je jednoduché, jenže on je na celé trase z Děčína do Drážďan

nejsem ekofanatik,ale stavět jezy o velikosti menších přehrad v jednom z nejkrásnějších kaňonů Evropy mi příjde jako zvěrstvo, zvlášť když se celý problém dá vyřešit za stejné peníze podstatně elegantněji

Já myslím, že elegantně vyřešený už dávno je - právě těmi souběžnými tratěmi.

Petr Šída: Jez o velikosti menší přehrady je jen ve Střekově. To co se má stavět pod Děčínem, má jen držet vodu ve městě na úrovni, jaká je tam přirozeně, když je řeka splavná bez omezení. Zbytek toku se má jen prohrábnout a místy zúžit pobřežními mělčinami, kosami a tůněmi. Což se ve městě udělat nedá, kvůli už postaveným přístavům a mostům, proto ten jez.

(a ta věta o řešení celého problému za stejné peníze podstatně elegantněji se dá uplatnit i na stavby dálnic a silnic, které jsou podstatně univerzálnější co do přístupnosti různých druhů vozidel a provozovatelů, flexibility provozu, pokrytí území atd, než dráha, že...)

(Příspěvek byl editován uživatelem P_V.)

Vtip byl v tom, že se rekonstrukce mostu ve špatném stavu navlíkla jako zlepšení parametrů vodní cesty. Takže máme za EUprachy opravený most pro vláčky i tam, kdy by asi EU jen tak nedala.
Ale asi dala, ale podstatné je, že se z toho vytřískalo maximum pro žel. DC, čili tady bych až tak příkrý nebyl (i když lhaní o zvedání a řebíčkovskoidní mafie apod. mi pochopitelně vadí též).

Sexuolog:


D-laik:
komunističtí pohrobci (komunisté dopravu po Labi do "kapitalistického" Hamburku potlačovali, jak to jen šlo) jsou nepřesvědčitelní

No já nevím. Elegantně vyřešený je to možná u nás, kdy z/do Děčína je dvojkolejka na obou březích Labe. Ale jak je to z Děčína na Německo a v Německu? Není náhodou z Děčína na Žleb a BS jenom dvojkolejka, takže třeba při výluce či záplavách nákladka pláče? Nejezdily kvůli záplavám svého času nějaké náklady odklonem via Cheb? To už mi tak elegantní nepřipadá.

Ano, na těch slabých čtyřiceti km do Pirny je "jen" dvoukolejka.

Jistý si nejsem, ale napadá mě několik důvodů, proč v řádu měsíců po povodni 2002 žádná plavba nebyla možná (poškození zdymadel, naplaveniny v korytě a zpočátku i silný proud).

Ale jak je to z Děčína na Německo a v Německu? Není náhodou z Děčína na Žleb a BS jenom dvojkolejka
Ona taky není úplně chyba Německa, že do země našeho nejvýznamějšího exportního partnera máme jen jednu(!!) dvojkolejnou trať...
Na druhou stranu, Němci dokáží u města, co má lehce přes 500tis. obyvatel postavit 4kolejnou trať, aby podpořili S-Bahn, u nás je to jen chiméra

Ano, na těch slabých čtyřiceti km do Pirny je "jen" dvoukolejka.

Jejíž propustnost je podpořena S- Bahnem, EC a Desiro zastávkovým taktem s občasným točením v Dolním Žlebu

A to vynechávám pravidelné povodně.

Dusanh:
Pokud Vás budu parafrázovat, pak není úplně chyba ČR, že náš nejvýznamnější vývozní partner neumí jiné tratě využívat (př. Cheb / Vojtanov mají dvoukolejku skoro až k čáře a ten kousek z Chebu určitě nejsou jednokolejky na hranici vyčerpané kapacity ).

Petr Šimral:
A to vynechávám pravidelné povodně.
Ano, o povodních to Labe vytrhne (o využití lodní dopravy po Labi ta diskuze je, resp. na tom začala).

Děčín-Bad Schandau, je navíc jediný elektrizovaný přechod (proti 4 rakouským..)

Pokud Vás budu parafrázovat, pak není úplně chyba ČR, že náš nejvýznamnější vývozní partner neumí jiné tratě využívat

On už to hlavní odpověděl Českolípák.

A samozřejmě, chyba je vždy na obou stranách.
A i proto máme souvislé řady kamiónů na D5 a D8 a k tomu přetíženou trať Děčín - Drážďany a prázdné tratě Cheb - Schirnding a Domažlice - Furth. O ostatních přechodech již vůbec nemá smysl hovořit.

Já bych to shrnul asi takto. V případě průseru v údolí Labe nemá ČR spolehlivé, sklonově přijatelné a zároveň vysokokapacitní spojení s Německem.

V případě problémů u Labe je nákladní doprava nucena jezdit po jednokolejkách přes Furth im Wald nebo Cheb a osobní doprava je úplně odepsaná, protože v případě dlouhodobější NAD klesá využití EC vlaků o více jak 50%.

Jako záložní řešení je pro nákladní dopravu nezbytné urychleně elektrifikovat, zdvojkolejnit a vybavit úsek Cheb - Marktredwitz ERTMS. Potom by se zjednodušilo rovněž křižování vlaků osobní dopravy. Jako podružný efekt bychom se možná v budoucnu dočkali opět přímého spojení Praha - Cheb - Nürnberg. Pro nákladní dopravu pak již existuje z Marktredwitz hned několik možností jak se dopravit na sever Německa.

A co se týká osobní dopravy, ta prostě potřebuje jednoznačně VRT, která povede v kritických místech ve zcela jiné a pochopitelně minimálně rizikové trase. Ať už to bude na sever směr Dresden nebo na západ směr Nürnberg je ve finále jedno. Většina VRT má většinou takovou vlastnost, že jsou díky trasování a stavebnímu provedení odolné vůči povodním, vichřicím a s nimi spojeným pádům stromů na TV a někdy i závějím. VRT jsou za extrémního počasí opravdovou spolehlivou alternativou vůči jakémukoliv jinému druhu dopravy, ať je to letadlo nebo auto.

ceskolipak: tak ten 4. (polo)elektrifikovaný přechod byla opravdu kvízová otázka. :-) K tomu se dá dodat, že třetí je elektrifikovaný osudovým omylem, druhý je elektrifikovaná jednokolejná, klikatá a kopcovitá koňka a zbývá tam jedna jediná kapacitní a rychlá trať - stejně jako do toho Německa.

Petr Šimral: tím chcete říct, že je opravdu kapacitní problém se procpat na Norimberk nebo Mnichov?

Rail2005: Kdyby to bylo, jak naznačujete, za jak dlouho by do Norimberku přes Cheb doklopilo Pendolíno?

(Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.)

druhý je elektrifikovaná jednokolejná, klikatá a kopcovitá koňka

Není to žádná paráda, ale poděkujme pánu bohu, že je. Byť napojený na tratě postižené výlukami (Horusice - Votice, Chrást - Rokycany), s nízkým normativem délky a nízkým normativem hmotnosti v úseku Linec - Summerau.

tím chcete říct, že je opravdu kapacitní problém se procpat na Norimberk nebo Mnichov?

Ano. Díky úseku Plzeň - Schwandorf - Hersbrück.
A hlavně - je to problém ekonomický a proto to jezdí po dálnici (až na vzácné výjimky).

Jako záložní řešení je pro nákladní dopravu nezbytné urychleně elektrifikovat, zdvojkolejnit a vybavit úsek Cheb - Marktredwitz ERTMS. Potom by se zjednodušilo rovněž křižování vlaků osobní dopravy. Jako podružný efekt bychom se možná v budoucnu dočkali opět přímého spojení Praha - Cheb - Nürnberg. Pro nákladní dopravu pak již existuje z Marktredwitz hned několik možností jak se dopravit na sever Německa.

Koukněte se na mapu. Elektrifikace pouze do Marktredwitz toho moc nevyřeší. Na sever se po úvrati v Marktredwitz vrátíme zpátky až nad Karlovy Vary (v Lipsku). A to, co trvá z Děčína 2 hodiny pojedeme tak 12.

A o jiném směru řeč není ani v anarchistických kroužcích.

Já věřím, že s optimalizovanou Berounkou, dokončenou stavbou Rokycany-Plzeň, hotovým průjezdem uzlem Plzeň a dvoukolejkou na 160 Cheb - Marktredwitz by to mohlo dát Pendolino za 3h45. Ovšem reálně ne dříve než v roce 2022.

Problém je, že DB Expres bus má dnes po dálnici jízdní dobu papírově 3h39 na 293 km, ale reálně to zvláště v neděli, když nejsou kamiony a ucpaná města zajede i za 3h17 (tak jak jsem jel dne 7.4.). Tzn. pokud má být vlak opravdu konkurenceschopný, stejně si to žádá VRT.

Petr Šimral: Ovšem pokud se v další fázi protáhne elektrifikace až na Nürnberg, tak pak už můžete přes Würzburg uhánět po středoněmecké magistrále až do Hamburgu.

Ovšem pokud se v další fázi protáhne elektrifikace až na Nürnberg, tak pak už můžete přes Würzburg uhánět po středoněmecké magistrále až do Hamburgu.

A proč bychom to ve směru do Hamburku dělali?

Než dojedeme po jednokolejce s omezenou délkou vlaku do Chebu, tak jsme skoro v Hamburku : - (

zajede i za 3h17

Tzn. pokud má být vlak opravdu konkurenceschopný, stejně si to žádá VRT.

Na kolik miliard přijde minuta ušetřené jízdní doby?

Pokud by se mělo stavět něco nového na západ, jaký by byl cenový rozdíl mezi dvoustovkovou a třístovkovou variantou?
Nechť je výstrahou osobka, kde strachh z novostaveb vede k různým problematckým rekonstrukcím a jiným polovičatým řešením za tříčtvrtinovou cenu.

Petr_Šimral: blahopřeji k patrně první citaci Cimrmana ve vláknu o VRT!

BKP: "jaký by byl cenový rozdíl mezi dvoustovkovou a třístovkovou variantou?"

V postatě žádný. Ani pro jednu nemáte dostatek cestujících.

Upřímně, a pro 35 km stošedesátkové rekonstrukce za cca 11 mld. mezi Benešovem a Sudoměřicema je mám? Ta částka už není příliš vzdálená té, za kterou se plánuje dvoustovková novostavba z Plzně do Domažlic. Skoro bych se vsadil, že větší potenciál je mezi Plzní a Norimberkem, než mezi Benešovem a Táborem a to jak v osobní, tak v nákladní dopravě.

Bkp: řekl bych, že máte, protože po dokončení koridoru do ČB jistě stoupne díky rychlosti aktraktivita železnice v tomto směru (pokud nepojedou jen dnešní šroty)...

(Příspěvek byl editován uživatelem PepaN.)

Bkp: Jenomže stošedesátková rekonstrukce je využitelná i pro nákladní a místní/úsekovou osobní dopravu, což pro tratě o rychlostech 200-300 km/h již neplatí. Tam vám náklaďák stejně více než 120 nedá (a to ještě s omezením nápravových tlaků při rychlosti nad 200 Km/h). Takže zbývají čtyři páry "expresů" Praha - Muenchen. A do Frankfurtu, který je spíše "hubem" než cílem, se létá...

Petr Šimral:
A proč bychom to ve směru do Hamburku dělali?
Než dojedeme po jednokolejce s omezenou délkou vlaku do Chebu, tak jsme skoro v Hamburku :-(

Sice je to bohužel delší, ale při současných a očekávaných klimatických podmínkách prostě přes Bad Schandau několik týdnů v roce neprojedete. To budou ztráty... a kamioňáci si zase budou mnout ruce.

Rudolf 33:
Ani pro jednu nemáte dostatek cestujících.

A čím je asi ten nedostatek cestujících způsoben? Patrně tím, že když někomu řeknete, že jedete z Prahy směrem západním/jihozápadním vlakem, tak si akorát poklepe na čelo, jestli nejste náhodou magor. Bohužel...

Chápu, že doposud byl mnohem prioritnější směr východ a vždy bude mít o něco více cestujících, ale i ta skladba a kupní síla cestujících směrem do východní části republiky a na západ do Německa/Francie bude vždy odlišná. Ale to, co tu máme, je důsledek desítek let trvající degradace.

Přepravní proudy směrem na západ/jihozápad jsou v dnešní době značně rozmělněné a záleží na tom, kdo, kam a za jakým účelem jede.
Máme tu osobní auta na D5/A6/A93 vnitrostátní i mezistátní provoz. Máme tu také 4 páry mnichovských expresů, které i přes tu dnešní bídu nejezdí zase tak úplně prázdné. Máme tu několik spojení denně s přetupem v Chebu, které rovněž několik desítek lidí denně využije. Máme tu DB Expess busy (jako dočasné řešení) na linkách Praha - Norimberk a Praha - Mnichov. Jejich obsazenosti by na jednu stranu prospěla zastávka v Plzni, na druhou stranu by degradovala jízdní dobu. V případě VRT musíme do úvahy také brát několik desítek ze stovek leteckých cestujích denně z Prahy do destinací jako Mnichov, Stuttgart, Strasbourg, Frankfurt a Köln.

Kdybychom těchto několik vláken spojili dohromady, tak už máme slušný přepravní proud, navíc podpořený viz následující. VRT nám kromě dálkových cestujících převezme i expresní vnitrostátní frekvenci Praha - Plzeň. Na německé straně by nebylo od věci trasování co nejblíže městu Amberg tak, aby zde mohla být vybudována VRT zastávka po vzoru Limburgu na trati Frankfurt - Köln. Důležité by bylo vybudovat v údolí Naabu oboustrannou odbočku z VRT, aby byla co nejkratší cestou napojena města Schwandorf a Weiden. Toto by vytvořilo na německé straně podmínky pro zavedení vysokorychlostní regionální dopravy. Amberg by tak mohl být hrubým odhadem 20 až 25 min od Norimberku (dnes 54 min), Weiden 45 min (dnes 1h12) a Schwandorf 40 min (dnes 1h09). Dálková doprava by šla pochopitelně v relaci Praha - Plzeň - Amberg - Norimberk s celkovým časem na cca 300 km maximálně 1h40. Na české straně počítám, že by 2 VR jednotky pendlovaly proti sobě pouze v relaci Praha - Plzeň v hodinovém taktu (lze si ovšem představit i to, že v sedle 2 hodiny nic nepojede, ale ve špičce pojede něco každých 20 min). Mimo to, o půl hodiny posunuto ve 2h taktu linka Praha - Norimberk a tam zlomit nebo pokračovat do Frankfurtu.

Máme tu ještě jeden element, který platí pro kvalitní infrastrukturu - nabídka dělá poptávku. Co bylo kdysi nepředstavitelné se prostě stává realitou. Musí to být podpořeno mixem velmi atraktivního cestovního času, přijatelnou frekvencí obsluhy + návaznostmi, komfortem vozidel a cenou.

Rail 2005: "A čím je asi ten nedostatek cestujících způsoben?"

Lituju, ale váš příspěvek je možno zařadit k typicky šotoušskéku závěru: "Když mám koleje, tak cestující se najdou".

Nemusí se najít. Všechny ty vámi vyjmenované "pramínky" představují i po jejich sloučení pár desítek, možná několik málo stovek cestujících denně. Odhaduji, asi tak na jednu soupravu TGV nebo ICE denně. Kvůli tomu nikdo nebude stavět stovky kilometrů VRT. Zejména, když po VRT nebudete moci pustit náklady a úsekovku, takže budete muset zachovat stávající tratě. I ty "mnichovské expresy" ta úsekovka živí, proto taky v Německu jedou v kategorii označované u nás "spěšný vlak". Kdo to chce trochu rychleji, jede autobusem. A mine Plzeň, jak správně říkáte, aniž by to bolelo.

Jediným zásadním kapacitním problémem mezi Prahou a Mnichovem je úsek Praha hl.n. - Karlštejn. Tam je ale problém v husté místní dopravě, která komplikuje tu dálkovou a též náklady. Tady nakonec asi k tomu tunelu do Berouna nakonec dojde, ale musí být sjízdný i pro náklady (tj. žádné sklony o 17 promilích a s nápravovým tlakem nejméně 22,5 t - což ovšem není VRT). V Německu bude ještě dlouho stačit zrušení noční trvalé výluky ve Stále v Lese a okolí...