Moučka:
Samozřejmě,kvůli přivolávačce, kvůli špatnému seznání některých..a info, že...
No tak myšlenka možná dobrá, ale tam, kde to jde, se to mělo dát na ta návěstidla, a jen tam kde to nejde (dvě tratě, každá jinak) takto (za krajní výměnu společnou tabulku).
To se zas něco nepovedlo

Nazval bych to " Hlavní návěstidlo, co jste před chvílí minuli, bylo zároveň i předvěstí dalšího návěstidla"

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

Mladějov: Ale tam, kde to ide, by to tak malo byť, že to bude na návestidle...

Bohužel nikoliv.

Proč by to nešlo?

1027. Předvěstní upozorňovadla [kromě návěstidel podle písmene b) předchozího článku] se
umisťují:
a) na stožáry příslušných návěstidel nebo
b) bezprostředně před příslušná návěstidla nebo
c) na krakorce (lávky) pod, nad či vpravo vedle příslušného návěstidla.

Předvěstní upozorňovadla podle písmene b) předchozího článku se umisťují k poslední
výhybce odjezdového zhlaví, popř. na odjezdové záhlaví stanice, jejíž odjezdová návěstidla plní
funkci předvěsti nebo opakovací předvěsti. Je-li to účelné, mohou se umístit podle prvního odstavce,
případně na zhlaví (jestliže v úseku koleje, pro kterou upozorňovadlo platí, neexistují vlakové
cesty, pro něž by upozorňovadlo nemělo být umístěno).

Ono by to ŠLO, ale asi je pro patřičné pány jednodušší tam dát tu jednu tabulku a tři ušetřit.

To je fakt, doba si žádá šetření za každou cenu.

Omlouvám se za vznesení dotazu na už vyřešenou záležitost. V onom konkrétním případě v Hostivaři tuším následuje vjezd do Uhříněvsi, předsunutý kvůlivá odbočce do Metransu.

Pánové, co v tom zase hledáte za problém?

Za normální funkce zabzař to prakticky nemá žádný význam: je mi jedno, jestli odjezdové návěstidlo bylo nebo nebylo sloučeno s něčí předvěstí - jedu podle jeho návěsti, na to přece nepotřebuju žádné upozorňovadlo.

Kdežto za odjezdu na přivolávačku to má funkci upozorňovadla ve smyslu "bacha, na trati před tebou je návěstidlo, ke kterému už nebude žádná předvěst, očekávej tam Stůj!". A tuhle funkci stejně dobře plní i tabulka za krajní výhybkou, nepotřebuju "vzpomínat, co tam bylo", byla tam přivolávačka.

klidně by to mohlo být v sjř...........

Nevíte někdo, jestli se používá při konstrukci vagonů ložná míra, nebo kinematický obrys?

klasickej „vodnej roztok”
Jistí odborní lékaři v tom vidí jiný význam :-)

Dobrý večer. Chci vědět, odkdy začaly ČD používat ve svém vozovém parku světlý šedozelený nátěr? Tedy období mezi tmavozelených ČSD, po současné schéma Najbrt. Dík.

Marťa_rak: jestli si to dobře pamatuju, tak to bylo po rozdělení se Slovákama. Asi rok 1994?

Marťa_rak, 22michal: Já bych to posunul více do historie U ČD tedy od vzniku.

(Příspěvek byl editován uživatelem Němec z ova.)

Opravdu byly tyto vozy na rychlost 140 km/h?

První série Bte z roku 1990 rozhodně takhle nevypadala, ta byla klasicky zelená (už) s bílými popisky. Tohle bude zřejmě nějaký zkušební nátěr poslední série. Ten klasický šedozelený nátěr se začal aplikovat opravdu někdy v roce 1994, někdo by tu určitě dohledal příslušnou změnu nátěrového předpisu ČD, kde se tohle řešilo. Dokonce si matně vybavuji článek v Železničáři z té doby, který to nové nátěrové schéma prezentoval.

Na MSV Brno 1990 byl Bte 21-08 202 - ještě s celokoženkovými sedadly.
Železníční technika 1/1991

Ano, 1993/4, v provozu spíše později - viz foto z dubna 1994 na Železné Rudě nebo 842 se dvěma klasami na Os Turnov-Praha v časopisu Železnice.

Nátěr bude zcela určitě veletržní. V kterém roce byl vůz vystaven ovšem netuším.
Zato vím, že jedno Bte v zeleno-šedém nátěru (hadrové sedačky a střecha s prolisy) "strašilo" na výstavě kolejových vozidel ve Studénce při příležitosti kulatin trati ze Studénky do Štramberku. To by mohlo sedět na rok 1991.

PS: Dobové prospekty k vozům Bte obsahují fotku z odkazu výše a pak vozy v "běžném" zeleno-šedém nátěru, znakem ČSD v oválu na dvoře MSV. Oba prospekty pak byly vytištěny za dob ČSFR. Pamětníci ještě rádi potvrdí rozmezí od 23. dubna 1990 do 1. ledna 1993. A pro Přednostu, oba prospekty uvádějí shodně max. rychlost 140 km/h. Samotný název výrobce MSV Moravskoslezská vagónka Studénka ČSFR (uvedený na obou prospektech) se používal od 1. července 1990.
Tož tak

(Příspěvek byl editován uživatelem Němec z ova.)

Němec z Ova: takže možná byly nějaké veletržní vzorky, které měly již ten novější nátěr, ale do reálného provozu ještě třeba nezasahovaly.
Já vycházel z toho, co si z té doby na kolejích pamatuji, a jak známo, paměť je věc ošidná. Ale určitě se v roce 1994 začaly tyhle nátěry objevovat ve větší míře.

Tuček, nám se nevěří
22michal: Veletržním nátěrem je ten ze škodováckých stránek (snímek pochází z 16. září 1990).
"Hadrové" vozy Bte pak vyjely z Vagónky v zeleno-šedém nátěru v roce 1991. Už si toho všimli dokonce na fóru MSTS. Hledejte ve spodní části stránky, tohle asi neokecáte

Quex: Který Železničář máte na mysli? Čtrnáctideník vydávaný FMD přestal vycházet už v roce 1991 (to skončil jako dvouměsíčník). Tam byl nějaký článek o nových nátěrech už kolem roku 1988 (+- autobus), ale nátěry vozů si tam nevybavuji.
V hlásné troubě ČD takové zpoždění nevylučuji.

Skeny z časopisu Železniční technika 1/1991:
"Moravskoslezská vagónka, s. p., Studénka, představila v netradičním barevném řešení osobní vůz řady Bte pro vnitrostátní přepravu"


Pro upřesnění - vůz byl vystaven na MSV Brno 1990

(Příspěvek byl editován uživatelem Šmajchl.)

Nebyl ten Bte v tom roce 1991 technicky tak trochu už "out? Když srovnám se souběžnými dodávkami Bymee, nebo Bmee, přijde mi že ve vagonce trochu zaspali (dveře, CZE, uspořádání, Vmax).

Honzasl: Jak si to ČSD objednaly, tak to dostaly. Podvozky má tohle Bte stejné GP200 jako Bmee/Bymee, takže rychlost 160 by byla možná, nejspíše si to ale ČSD objednaly s nižší rychlostí s ohledem na předpoklané nasazení a delší lhůty revizí.

K vozům Bt(m)e - předěl mezi koženkou a hadrem byl někde okolo vozu 395. Na 397 jsme zkoušeli protismyk, a tenhle vůz už byl hadrovej, někde poblíž stojící (snad) 394 byla ještě koženková.

Mohl by mi prosím někdo znalý napsat, kdy jezdí nákladní vlaky na trati Banská Bystrica - Vrútky (Teplička n. V.) Denní i noční. Děkuji

A pro Přednostu, oba prospekty uvádějí shodně max. rychlost 140 km/h.
Já myslel fakticky, protože na žádném z těchto vozů jsem ve skutečnosti tuto rychlost napsanou neviděl...

Asi tím mysleli rychlost konstrukční.
Maximální r. může být omezena nějakou součástí, kterou není obtížné zaměnit za mírně jinou - např. převodovka alternátoru.

při brouzdání na netu jsem narazil na tyto stránky,mohl by mi někdo napsat, jestli to pohřebiště parních lokomotiv ještě existuje, případně, kde bych ho našel?
odkaz na pohřebiště

Před měsícem jsem si u maturity z dopravy vytáhl otázku Posun. Proto mě napadlo - posun trhnutím se ještě někde používá v praxi, nebo spadá už jen do železniční historie?

Chceli ho robiť v Tepličke, páč sa im tam nedostáva koľají na sekundárne triedenie. Ale snáď ich to prešlo. Úplný prehľad síce nemám, ale povedal by som, že je to už história

Valdav- Posun trhnutím se občas používal i na tehdejší 2. záloze v Brně na dolním. Ale to už je spousta let, také se přikláním k tomu, že se již nepoužívá.....

Valdav: před 10 roky se používal v Přerově na pravým na " čtrnáctce " to možná skončilo s novým SZZ

Valdav : U nás sa používal, ale to bolo už pred 20. rokmi. Neviem či teraz to predpis rieši, ale v tom čase bola podmienka, že sa môže robiť len na ručne stavaných výmenách. Tie nám zostali, ale už tí posunovači, ktorí to vedeli, sa potratili. A teraz nemáme dôvod takéto manévre robiť.

Rk_kn: Předpis SŽDC D 1 to řeší v č.1858 až 1864. Tam je nejen omezení (jen přes ručně stavěné výměny a další), ale i podrobný návod, jak to dělat. Já to dělával v sedmdesátých létech ještě s parní lokomotivou, bylo to trochu dobrodružné. Nevím-a nikdy se mi to nepodařilo zjistit- proč se tomu říkalo "štajerák".

Tak ono je to docela riskantní záležitost (riziko nehody, poškození vozů) a fíra i posunovači musí být dobře vycvičeni, jinak je to trápení.
Ani mi není líto, že je to nejspíš pryč.

Kdysi dávno jsem viděl " trháka" přes ústředně stavěnýho "angličáka" a povedl se

Já to jako malej vídával v Bubnech při posunu vozů do dnes už neexistujícího komerčního obvodu. Karkulí.

Jinak je to vo průser, když vexle nedojde, tak už vykolejení vozu nic nezabrání.

starý vlk : my sme to slangovo volali " trhák ". S parnou mašinou sa to ťažko robilo, mali slabý odpich. U nás to robila rosnička, T 334. alebo iný dízel. Otáčali sme súpravu Os vlaku, 5-7 Ba,a 1 D a súprava sa zároveň trhla na odstavnú koľaj, v pokračovaní smeru pri príchode. Teraz ak, treba radšej vl. mašina obieha, záloha na ňu prehodí D vozeň, a sama vl. mašina zatláča súpravu na odst. koľaj.

Pánové, posun trhnutím (nebo taky jak říkají staré předpisy „anglický posun”) jsem viděl (už potřetí v životě) cca tři měsíce nazpět při objíždění hytláku. Bylo to však na ústředně stavěných výhybkách, proto radši ani nebudu zmiňovat, kde k té události došlo

(Příspěvek byl editován uživatelem pepa_L.)

S parnou mašinou sa to ťažko robilo, mali slabý odpich.

A proto to vzniklo už v 19. století.....

Rk_kn: S parnou mašinou sa to ťažko robilo, mali slabý odpich
Obávám se, že zabrat tak rychle, jako když na páře zatáhneš za regulátor, dovede málokterá trakce...

"trháka" jsem taky párkrát dělal, ale je to dost o hubu

Ad trhák: Asi před dvaceti lety na vlečce v jedné nejmenované továrně jsem se jako dospívající vozil na prasátku a pan fíra říkal, že je to zakázaný, ať to na ně nikde neprásknu. Dělali to tam furt. Ale to byli děsný experti, občas jim něco někde ujelo, například pár vozů se probouralo do kompresorovny za šturcem. Prasátko roztlačilo vozy a pak se zjistlio, že není přivěšený. Takže prasátko zastavilo a vozy jely dál. No a pak už jen pobíhání "Ty vole kde jsme jen nechali tu čubu?", strkání pod kola všeho co nebylo zabetonovany, ale stejně pak za trest oklepávali cihly a stavěli tu zeď...

SŽ : áno, ale teraz môžeš porovnávať rôzne trakcie a série.
Po toľkých rokoch sa mi videla najšikovnejšia žehlička, ale keď vypadol počas rozbehu hl. vypínač, boli problémy.
V parnej trakcii sme na tej zálohe mávali bugyňu, 456.0 a to už bola veľmi stará dáma. Takže, najlepšie vychádzala rosnička, to bol jej pravidelný prac. post. Občas aj hektor, ale to málokedy. .

Pan Hajnej má pravdu. Ale to dobrodružství s parní lokomotivou mělo jinou příčinu. Některé lokomotivy (namátkou poválečné 423.0) byly citlivé na stržení vody přes regulátor do přehřívače. To, že bylo nutné se rychle rozjet, hned na to brzdit a opět zvýšit rychlost, bylo na stržení vody téměř ideální. Pokud to bylo ve větším nebo často opakovaně, tak to články přehřívače nevydržely. A také než se voda v přehřívači (která tam nemá co dělat) vypařila a pára vyjezdila tak lokomotiva jela výkonem i po zavření regulátoru. Což bylo právě při posunu trhnutím dost nepříjemné.

Trhák jsem od rozdělení ČD na osobní a nákladní nedělal, předtím mnohokrát a byla to radost, kus pořádného posunu,ale i nutnost. Jak jinak dostat vozy před nebo za mašinu, když byla k mání jen výhybka a nebylo kudy objíždět? S elektrickým přenosem to byla legrace, s hydraulickým to chtělo víc místa na rozjezd, přibrzdění a následné zrychlení. Hned bych si to zopakoval...

Vážení kolegové,
již před řadou let jsem se učil, že široký rozchod (v zemích bývalého SSSR) je 1524 mm. V současné době se ale všude uvádí, že tento rozchod je 1520 mm. Je jisté, že k fyzickému přerozchodování nedošlo, ale není mi ani trochu jasné, proč se dnes uvádí hodnota rozchodu o 4 mm nižší, než byla hodnota uváděna dříve, když se fyzicky nic nezměnilo. Jedná se o změnu administrativní? Domnívám se ale, že hodnota 4 mm u rozchodu není jen tak zanedbatelná, přece se ty 4 mm nemůžou zničehonic jen tak "ztratit".
Předem díky za odpověď.

Mám pocit, že to snad kdysi ještě za časů SSSR ze dne na den "přerozchodovali". Prostě ve stylu "poručíme, větru, dešti". Fyzicky se samozřejmě nic nezměnilo, nicméně tolerance pár milimetrů tam je. To, že má tedy rozchod o 4 mm víc (za ideálních podmínek), než se uvádí, tedy není zas takový problém.

Rusko a jím podobní: 1524.
Finsko a jím podobní 1520.
Vzájemná tolerance byla uznána. Něco jako 220 V vs 230 V či 380 V vs 400 V. Fyzicky se nezměnilo nic, pouze tolerance.

Dokonce mám pocit, že to ani není v toleranci, ale ve způsobu měření, jedni to měří kousek vedle než druzí.

Ano, je to ve způsobu místa měření, tudíž se jednalo o administrativní přerozchodování. Setrvačnost myšlení je veliká tak, že i dnes se učí na školách a zkouší se 1524 mm , ačkoli tato změna proběhla někdy za mého studijního věku tj. někdy 70tá nebo 80tá léta. Další úřední setrvačnost je německá napájecí soustava. Oficiální skutečnost je 15 kV 16,7 Hz, to již hodně přes deset let. V Čessku na úředních místech to ještě nezaznamenali, stačí se podívat do dokumentů D, A, CH. TTP uvádí pořád 16 2/3 Hz. To samé na vozových skříních nápisy topných soustav, hned je vidět jestli vagon je z ČD, nebo německy mluvících zemí. Nejsmutnější je na tom je, že i zkoušky na DÚ se odehrávají v setrvačných údajích. Dá se říci, že vlastně uvádíme právně neplatné údaje a,že jenom " Němci" to tolerují, anebo si myslí své a nechají to tak být.
Tady nešlo jenom o administrativní úkon, skutečně se frekvence měnila. Kdesi jsem četl, že na rotačních měničích, zejména na východě používaných, proběhla změna počtu otáček aby fyzicky se přešlo na novou frekvanci.

Rentič: Nevím, jak měnili otáčky, když se jedná o zaokrouhlení hodnoty 16,66666.. na 16,7Hz, čili převedení zlomku na desetinné číslo.

Rentič: Z jakého důvodu se vlastně ta frekvence měnila? Vždyť právě 16 a 2/3 Hz je přesně třetina síťové frekvence a tím pádem lze rotační měniče vyrobit bez jakékoliv převodovky či přesné regulace otáček motoru, jen pomocí třetinového počtu pólů na generátoru oproti motoru.

Rentič: Frekvence v trakčních sítích německy mluvících zemí se měnila z jiného důvodu a jinak.U rotačních měničů se to udělat nedá-prostě dvoupólový synchronní motor a šestipólový alternátor nic jiného než 16 a 3/3 Hz nevyplodí-otáčky takového soustrojí jsou dány frekvencí sítě, která napájí motor. Důvod změny byl v tom, že se rotační měniče nahrazují (a možná už nahradily) měniči elektronickými. A tam je problém s harmonickými frekvencemi, vznikají zázněje-proto ta změna na 16.7, neboť to není podíl frekvence vstupní. Další detaily nevím.

s četou 1/1 se trhák dělat nedá. s četou 1/0 už vůbec

Bobo: to je fakt, ani nejde odrážet, a nafta na víc teče

Omlouvám se za přehození motoru a alternátoru. Pochopitelně by to byla blbost. Prostě nepozornost. Děkuji za pochopení.

Starý vlk:"U rotačních měničů se to udělat nedá-prostě dvoupólový synchronní motor a šestipólový alternátor nic jiného než 16 a 3/3 Hz nevyplodí.."

Naopak - vyplodí trojnásobný kmitočet. Máš v tom NHL. Za jednu otáčku tvého motoru máš už 3 amplitudy na geneátoru. Musíš to otočit obráceně - motor trojnásobek polů generátou - potom za 3 amplitudy motoru máš jednu na generátou. Pak tedy bude výsledek 16 2/3 a ne 17 (16 3/3).

4 přeStarlý vlk: A přesně tohle jsem udělal-před 5 hodinami a 31 minutami. Je to v příspěvku včetně vysvětlení.