Chary: Mezera se nastavuje pro ss napětí na 10mm a průrazné napětí je asi 10 až 20kV, podle vodivosti vzduchu. Ber to ale s rezervou, čerpám z materiálů kurzu z roku 1984....

Jo, no já koukal, že na v tom katalogu elektrizace železnic jsou spíš věci na tramvaje. Každopádně děkuji všem zúčastněným za informace :-)

Ahoj,

poradil by prosím někdo, jak se doma dostat do ISOŘE? A nebo aspon na intranetu?

Aspoň přes mail.. Moc děkuju za jakoukoliv odpověď!

PS: Ještě by mě zajímalo, jestli je nějaká aplikace, kde se dá zjistit třeba poloha nákladních vlaků a tak.

train159: Na to je jednoduchá odpověď. Pilně se učte a pak zamiřte na nějaké místo k SŽDC, kde Vám to, ze služebních důvodů, umožní
A mezitím z toho vyrostete

train159.; A ještě do Parisu.. To opravdu chcete moc..

Na druhou stranu dostali neopatrníci zásah 25kV i z 1metru.

A proč tam vůbec dáváme izolátory, když je to na jednom metru tedy obejde? V čem je ten háček?

Za mých mladých let jsem se učil, že průrazná pevnost suchého vzduchu za normálního tlaku je 32kV/cm.

Z mojí tehdejší studijní literatury si pamatuju hodnotu 2,5-3kV/mm, takže zhruba souhlasí.

Podle ČSN EN 50 110-1 ed.2 Obsluha a práce na elektrických zařízeních, je doporučená bezpečná vzdálenost od napětí 25 kV AC cca 1,3 m (vnější hranice zóny přiblížení). V praxi se raději něco přidá, takže 1,5 m od troleje 25 kV je bezpečná vzdálenost pro činnost v blízkosti el. zařízení.

A proč tam vůbec dáváme izolátory, když je to na jednom metru tedy obejde? V čem je ten háček?
Elektrika potvora čeká, až se k ní přiblíží nějaký vodič, aby se po něm mohla dostat někam dál. Člověk spojený se zemí je oproti izolátoru lepším vodičem, a tak elektrika prdí na izolátor, který ví, že stejně nepřekoná a raději jde po vodivém zoufalci, který se k ní přiblížil. Kdyby byl zoufalec také izolant, je elektrika namydlená.

Myškin: A můžete mi objasnit, jak se vypuzuje oblouk působením "elektromagnetických sil" na střídavém proudu ?

Myškin Číslo příspěvku: 327
"Mladějov: Oblouk nezháší horký vzduch, ale elektromagnetické
síly, které se tvoří kolem proudovodiče (oblouk je vodičem)."

Tos tomu teda nasadil korunu. Vodič sám sebe ve vlastním mag.poli neposune. Potřebuje k tomu druhý s vlastním mag.polem, který bude na něj působit v reakci. Zopakuj si pravidla pravé a levé ruky. Jednoduše - dva souběžné vodiče protékané proudem ve stejné orientaci se budou přitahovat, s opačnou orientací se odpuzují. Nebo je to naopak? Viz mechanické klemy na trojvodiči jedné fáze VVN.

Vzdálenost mezi jiskřišti-při seřizování tam trafikanti strkají vlastní palec.Tedy na DC-na AC by se jim tam vešla pomalu dlaň.

Opět dvě stránky řečí o věci, která je v každé učebnici....

Když se vytáhne oblouk, spolu s růžky tvoří závit. Uvnitř závitu jsou stejně orientovány magnet. siločáry, které se odpuzují. Tím pádem má oblouk snahu se natahovat, až zhasne. I kdyby bylo jiskřiště orientováno směrem dolů, tak oblouk vždy vyletí po růžcích ven. Tedy i dolů.

Mechanické klemy na trojvodiči jsou kvůli tichému výboji (koroně). Jedná se o tzv. svazkové vodiče. Trojvodič tak má zdánlivě větší povrch.

A proč tam vůbec dáváme izolátory, když je to na jednom metru tedy obejde? V čem je ten háček?

No, ono je to na jednom metru neobejde. Těch izolátorů spálených samovolně vzniklým obloukem moc není

Je potřeba podívat se jak to fyzikálně funguje: Na nabitých předmětech jsou náboje (i na vodičích), podle toho se poskládá (v celém prostoru) elektrické pole těchto nábojů. V případě, že v nějakém místě ve vzduchu vyjde intenzita pole větší než průrazná, dojde tam k ionizaci vzduchu a vzniku výboje (to sice ještě není oblouk, ale v případě elektrického vedení vs. zem už skoro jo). Největší intenzita je skoro vždy na nejkratší spojnici dotyčných předmětů, takže když do ní a blízkého okolí dáme něco elektricky pevnějšího než vzduch, budeme v pohodě. Navíc, i když ty izolátory jsou "malé", jsou dost velké na to, aby to prostě kolem neprásklo (viz hodnoty tady uváděné).

Něco jinýho ale je, pokud to má praštit do člověka. Takovej člověk může mít v ruce např. šroubovák, a jak jistě víte, intenzita el. pole kolem zahrocených předmětů je mnohem větší než kolem "rovných" drátů. Navíc může být statickou elektřinou nabitý na napětí velikostí srovnatelné s tím v drátech, což intenzitu pole ještě zvětšuje.

Proč se průrazky musí instalovat pouze na stejnosměrné síti a na střídavé nemusí? Díky.

Desiro: Důvodem jsou hlavně bludné proudy a jejich vliv na železné kontrukce. Ale netvrdil bych, že se na střídavině instalovat nemusí. Co ochrana dvoupásových kolejových obvodů?

Desiro: já mám tedy dojem, že se musí dávat tam i tam - důvodem je mj. to, aby při pádu troleje na kolejnici nedošlo k zavlečení napětí na chráněný předmět (když padne přímo na ten předmět, tak je na něm napětí vyšší a šlehne se).

Desiro : v st. na stried. trakcii:

No já mám taky ten dojem, že musí být i na střídavině, ale Ing. J.P. v ROŽD 49.: Rychle a zběsile i u nás 5., ŽM 4/14 str. 30 tvrdí, že "se stejnosměrným napájením souvis(...)í nutnost neuzemňovat kovové konstrukce přímo, ale propojovat je nepřímo (přes průrazku) s kolejnicí". Takže mi z toho vyplynulo, že na střídavině se toto nemusí a tak jsem se tázal proč....

Desiro: ani ing. J.P. nemůže vědět všechno, tím spíš, že je lokomotivář-nezávislák a navíc Pražák, kde je v širokém okolí zelená trakce.
Lze se proto domnívati, že si prostě průrazku spojil s bludnými proudy, pomíjeje souvislosti ohledně vlivu na symetrii kolejových obvodů a ohledně ochrany proti nebezpečnému dotyku v POTV, a z toho mu vyšlo, že na střídavině netřeba (nelze dokonce vyloučit, že se kdysi v počátcích na tratích bez KO průrazky na střídavině nedávaly).

Krom toho se nemohu ubránit dojmu, že ROŽD není až zas tak úplně nestranný seriál, takže hodit bez hlubšího ověření něco k tíži zelené trakci není na závadu...

Jasně, takže asi mám jasno.
A není na škodu si čas od času trochu technicky zapátrat. Díky :-)

nelze dokonce vyloučit, že se kdysi v počátcích na tratích bez KO průrazky na střídavině nedávaly

Však přímé ukolejnění zná ČSN 34 1500 ed.2 i dnes pro tratě se střídavou trakční soustavou bez KO (případně s jednopásy) a pro případy na obou soustavách, kde je zvýšené riziko úrazu el. proudem, pokud se nedá omezit nebezpečí dotykového napětí nějaký jiným způsobem, než je ukolejnění.

když na AC je nějaká průrazka špatná , tak se někde začnou obsazovat KO , před rozjíždějícím vlakem , který jede směrem k napájecí stanici

mě už dlouho vrtá hlavou třeba toto:

proč to lano visí na izolátoru, když je to pak se sloupem zase propojeno lankem

V okolí HB je to taky. Dnes je to tuším uzemňovací vedení, ty izolátory jsou trochu záhadou - buď to bylo dřív zesilovací či obcházecí vedení, nebo tam jsou ty izolátory pro strejčka Příhodu či kvůli snadnějšímu hledání něčeho.

Osobně bych v tom viděl rezervní vedení, uzemenění na sloup je provedeno tak, aby se dalo lehce odpojit a lano šlo použít jako pracovní vodič.
Kdyby zůstalo neuzemněno (=pez potenciálu), mohlo by tam třeba dělat nějakou neplechu.

Bylo to (u HaBr-u) zesilovací vedení, ale pro časté zkraty (vegetace, stromy) se to časem odpojilo (neb útlum nákladní dopravy- vlaky se třema laminama moc nejezdí) a uzemnilo a brání to např.pádu stromů)větví na trolej v lesních úsecích.
Takto mi to bylo podáno jedním pánem z HaBr-u.

Snad už dneska se rozběhlo kácení, i když zas nějaké legislativní problémy.

K těm průrazkám - zajímavé je, že v západoevropském zahraničí jsem průrazky marně hledal ... jak na = tak na ~ trakci ...
Elektrický proud se nepochybně chová (je nebezpečný) stejně v celém světě ...

MZ: zajímavé je, že v západoevropském zahraničí jsem průrazky marně hledal
Na tom až zas tak nic zajímavého není, konceptů ochrany proti nebezpečnému dotyku je víc. Třeba tam měli centrální uzemnění...
Koneckonců když si vzpomenu na starou trať z Tarvisia do Udine, tak mi naskočí žebříkovité podpěry nahoře spojené lanem. To spojení nemuselo být jen mechanické, ale i elektrické...

západoevropském zahraničí jsem průrazky marně hledal
A měli tam i kolejové obvody? Uzemnění kolejnice na několika místech principu počítače náprav nevadí, principu kolejového obvodu jo.

Jak se jmenovala část nádraží Wien Südbf., která vedla od jihu, podél Arsenalstr.? Ostseite nebo Südseite? Díky.

Bohouš:

Ostseite.

To jsem tomu nasadil korunu!
Moc by mě zajímalo, čím - neregistrovaný. Napiš, co jsem napsal špatně!!!

Přednosta: Asi to nechápu, takže na vozidle nemusí být NIKDE vyznačeny br. váhy, hm. vozidla,...? A stačí když je má vlaková četa jen napsaný na papíru někde v kapse?

EDIT: Z SŽDC D1 sem pochopil, že vozidlo bez popisů nesmí na trať, vyjma doby před TBZ.

(Příspěvek byl editován uživatelem K12V170DR.)

K12V170DR: údaje o vozidle jsou potřebné pro sestavu vlakové dokumentace a tedy i zprávy o brždění. Tedy hypoteticky, pokud budu mít coby dopravce vozidlo, které budu provozovat jen já a tyto údaje budu mít v hlavě nebo na papírku, pak není třeba čmárat na skříň...předpis SŽDC D1, opakuji, nespecifikuje, kde mají tyto nápisy/popisy být!

Přednosta:

Nápis asi těžko máte v hlavě. Nad takovou supersofistikovanou argumentací jen zírám.

ty víš, že nemá v lebce napsané v.č/r.v?

Pánové, mám zase takovej dotaz. Neberte to prosím jako vlhký sen, ale spíš jako teoretickou úvahu nad možnostmi a schopnostmi techniky.

Vedle ve vlákně je tohle.

Bylo by, čistě teoreticky možno spojit třeba 914+n*014+750.7 a vytvořit tak fungující soupravu? Pokud ne, co by tomu chybělo ke štěstí, aby to možné bylo?

Chary: 914 neumí žiadny z komunikačných protokolov, čo umí 750.7. Stačilo by ju nejaký naučiť (napr. NVL, tá bude asi najjednoduchšia), doplniť výstup na UIC kábel (914 tam bude mať myslím nejaký Harting-konektor) a jedéééém.

EDIT: Jo, a vlastne ešte doplniť do 750.7 nejaký zdroj, z ktorého by tá 914 šla napájať. 3kV je trocha zu viel. A možno ešte pár detailov, znalejší doplnia.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf: 750.7 verze 2 (dodatečná úprava 005 až 008) mají i červené zásuvky a dokážou tak krmit 954 na rakovnických rychlících.

Přednosta: Děkuji, koukám že prostě u jiného dopravce to máme jinak. Možná to specifikuje nějaký náš vnitřní předpis.

EDIT: Vim k čemu jsou br.váhy, vl.hm,... i jak se sepisuje zpráva o brždění.

(Příspěvek byl editován uživatelem K12V170DR.)

Chary, Asdf: Ještě, že ten žlutej bazmek nemá NVLku.
Mezi 814-914 není klasická UIC ani "červená" zásuvka. Je komplet 24V, takže i ta "šedesátka" ze 750, by ten krampl celkem "rozsvítila"

Pššššššt, než to někoho napadne

už napadlo

Brejlák: no, taková 054 či 954 je taky "komplet 24V", a - kupodivu - 60 V ze 750 je nerozsvítí. Čímpak to asi bude???

K12V170DR: však jsem psal "hypoteticky", samozřejmě, když někdo sepisuje vlak, tak všechna vozidla v hlavě nebo na papírku nenosí. Pokud jde v uvedeném případě o jediné vozidlo, k tomu ještě hnací, na kterém je sám sobě velitelem, řekněme, jediný strojvedoucí... Šlo pouze tedy o tento konkrétní Vámi zmíněný případ

Aleš_Liesk: no, jaksi u 054,954 se od začátku počítalo s krmením 60V (nebo né?) Na 814 se napraly tři altíky 24V, dvoje baterky (mimochodem, to není úplně blbý) a pak teda ještě šup , s měničem 60/24 a budem to strkat, aspoň s pěti vozy, před 750? To by měl Kth radost. Uf, dost legrace

Asi se to tady už řešilo, ale kdo kdo zavírá dveře na soupravě se Syslem ? Fíra centrálně hejblem, co má na pultě nebo vlaková četa čtyřhranem ?...

Dík.

brejlak: 954 má taky (snad dokonce 2 ) altíky na 24 V.
Ale jde o ten měnič 60/24V. Kdyby to bylo potřeba, tak dobíjení baterek fakt není ten problém, kvůli kterému by to jít nemělo (jinak to ale je kravina).

Dvoje baterky - já to naopak za úplně dobrou věc nepovažuju. Je to "znouzectnost", k "dokonalosti" je to dovedené na 842, kde jsou baterky 24 a 48V.
Přeci jen to je dvakrát víc starání se (vč. "bezúdržbových" baterií ), víc prostoru, víc peněz,...

PRA: mám za to, že a) je správně, ale nevylučuji, že tam, kde to místní podmínky vyžadují (oblouk) může přijít ke slovu i b+a.

Aleš_Liesk: 954 co vím, tak má pouze drápkový alternátor na nápravě.

drápkový alternátor, to je něco na konci tlapkového motoru?

Je to alternátor se speciální konstrukcí pólů rotoru. Pro podrobnosti doporučuji zagooglit

Přátelé, nějak nemůžu nikde najít (abych mohl odpovědět na otázku dětem) - na kterých tratích v ČR jsou galerie ? Tedy takovéty "děravé" tunely...

Rosťa k: Krásný příklad je na trati 030 mezi Semily a Žel. Brodem podél Jizery. Po druhé straně řeky vede Riegrova stezka a když jede po trati pára, je to zážitek! Divím se, že to tam žádný šotouš ještě nenatočil, asi. Já šotouš nejsem! (Odpověď na příp. otázku, která je nasnadě!)

gp: drápkový alternátor, to je něco na konci tlapkového motoru?
Pokus o vtip mimo mísu, 954 je řidičák, takže těžko bude mít tlapkové motory.
Drápkové póly jsou něco podobného tomu, co vznikne z Tvých prstů, když je zaklesneš do sebe, ale v dlaních budeš držet půlkilovou konzervu, a to celý pak pomyslně převrátíš naruby. Vtip je v tom, že stator zevnitř vypadá jako klasickej, ale jeho vinutí je namotaný jako obyčejná špulka nitě.

Divím se, že to tam žádný šotouš ještě nenatočil
Protože to tam je péčí ČSD, ČD a SŽDC zarostlé náletem jako prase. Z druhé strany řeky se žádné záběry pořídit nedají.

Ba ba. Na trať je Jakeš-Takeš vidět leda tak z Krkaffčí skály, ale odtamtud zase nejsou moc vidět ty galerie...

Měl bych technický dotaz. Jak vlastně funguje podúrovňový soustruh? Neměl by někdo detailní fotky, či video? Děkuji moc

Strejda Gooogle po 10. sekundách.....http://www.unitplus.cz/cz/vyrobky/pus/ http://www.dpov.cz/cz/sluzby/podurovnovy-soustruh/

(Příspěvek byl editován uživatelem Palko.)

AD Bara 749: Třeba takové video? odkaz
A nějaký ten popis s obrázky odkaz