Nazdar,
Našel jsem snímek zachycující tehdejší starou novou Strakonickou ,
kde je vidět (trožku) trolejové vedení linky 59 (Malá Strana/Velká Chuchle).



Tak se podělím...

9Tr:
Konečně jsem měl trochu více času, tak bych se vrátil k debatě o pulsním měniči:

Příkon na měnič je (téměř) shodný s jeho výkonem (pro další úvahu položme zde rovnost, v reálu je účinnost přes 95%).
Když tedy řekněme 180 kW motor chceme (při jmenovitém proudu, řekněme 300 A) zpomalit ze (jmenovitých) 30 km/h na 10 km/h, tj. snížit mu napětí ze 600 na 200 V a tedy okamžitý výkon ze 180 na 60 kW, tak
- s odporovou regulací máme vstupní proud těch stejných 300 A (180 kW), na odporech pálíme 400 V x 300 A, tj. výkonová ztráta 120 kW, na motoru je 200 V x 300 A (60 kW) a účinnost je tedy 33% (v tomto konkrétním režimu)
- s pulsním měničem je ale výkon 300 A x 200 V shodný s příkonem, který tedy při 600 V odpovídá 100 A. Výkonová ztráta v měniči žádná (resp., těch pár procent zanedbáváme), příkon i výkon jsou 60 kW.

To jsme tedy probrali energetické poměry v silové regulaci a ještě se podívejme na energetickou bilanci průjezdu křižovatkou stylem "menší odběr trvale" x "krátkodobé našlápnutí s vyšším proudem".

Pro náš průjezd rychlostí 10 km/h (+- ustálenou) potřebujete dodat určitou energii (práci) na překonání jízdních odporů. Práci můžete dodávat buď průběžně nebo nárazově, ale celkový "objem" té práce bude pořád stejný.
Z hlediska vykonané (resp. přesněji "do motoru dodané") práce je teda zcela jedno, zda-li těch našich potřebných (řekněme) 300 kW.s (300 kJ) dodáváme jako 30 kW * 10 s (to budiž průjezd s trvalým našlápnutí na 150 A, viz předchozí výpočty), anebo jako 60 kW * (2 * 2.5 s), tzn. dvě našlápnutí po 2.5 s na 300 A (s tím, že při puštění pedálu - opět 2 * 2.5 s - rychlost klesá a během celého průjezdu kolísá třeba mezi 9 a 11 km/h).
Ukázali jsme teda, že do motoru dodaná práce je v obou případech stejná (300 kWs).

Jenže stejná "do motoru dodaná" práce bohužel není stejná "z troleje odebraná práce", zde to závisí právě na druhu regulace.
U pulsního měniče je v obou případech (trvalý průjezd x 2 našlápnutí) odebraná energie stejná a shodná s prací dodanou do motoru, zatímco u odporové regulace je odebraná energie VŽDY (když musíme omezovat proud) výrazně vyšší než užitečně vykonaná práce. Zde je pak energeticky opravdu výhodnější raději dvakrát více našlápnout, nežli jet trvale s větším odporem (tady už nám lineární náhrada nepomůže, musíme vzít třeba do úvahy, že při dané rychlosti je při 150 A nižší indukované napětí na kotvě motoru než při 300 A (Ui = c. fí . n, kde fí = k . I), tudíž na odporníku musí být při 150 A větší úbytek napětí než při 300 A, a tedy odpor odporníku je VĚTŠÍ než (teoretický) dvojnásobek odporu pro 300 A. Vyšší úbytek na odporníku a zároveň menší napětí na motoru pak dávají ještě horší účinnost, než při 300 A)

PS: zanedbali jsme několik věcí (účinnost měniče, motoru, nelineární závislost momentu na proudu apod.), ale tyto nemají zásadní vliv na pohled na tuto problematiku.

(No řekněte, nemohl bych to z fleku vyučovat? )

Pane učiteli , promiňte, ale na předchozí látku jsem chyběl, schází mi ještě vysvětlit základ:

Když tedy řekněme 180 kW motor chceme (při jmenovitém proudu, řekněme 300 A) zpomalit ze (jmenovitých) 30 km/h na 10 km/h, tj. snížit mu napětí ze 600 na 200 V a tedy okamžitý výkon ze 180 na 60 kW, tak
- s odporovou regulací máme vstupní proud těch stejných 300 A (180 kW), na odporech pálíme 400 V x 300 A, tj. výkonová ztráta 120 kW, na motoru je 200 V x 300 A (60 kW) a účinnost je tedy 33% (v tomto konkrétním režimu)

Kam vlastně při tom zpomalování zařazujeme ty odpory ?

Pokud je zařazujeme do série s vinutím motoru (aby na něm bylo jen těch 200V), předpokládal bych, že celkový proud klesne, neboť celkové napětí zůstane 600V, ale celková impedance se zvedne o odpor těch odporů.

Dobrá otázka, Houmře, píši vám červené plus .
Vyjádřil jsem se totiž ne zcela přesně. Zpomalením motoru jsem nemyslel, že se motor otáčí otáčivou rychlostí odpovídající 30 km/h (dále jen "rychlost 30 km/h" ) a my ho chceme zbrzdit na 10 km/h, ale to, že chceme motor zaregulovat tak, aby se (při jmenovitém proudu 300 A) neotáčel jmenovitou rychlostí 30 km/h, ale pouze rychlostí 10 km/h.

Odpory zařazujeme do série s motorem (kotva + budicí vinutí), a správně předpokládáte, že se jejich zařazení zvedne celkový odpor (nemusíme mluvit o impedanci, pracujeme se stejnosměrným proudem) a teda proud klesne.
To není v rozporu s našimi úvahami, jen je třeba si uvědomit, že na tom odporu vzniká výkonová ztráta, tj. snižuje se účinnost.

V současné několikadenní smyčce na TV programu Kino Svět běží pořad "II. celonárodní spartakiáda 1960", který je prošpikován nádhernými barevnými záběry s trolebusy. Doporučuji - krásné pokoukání

Tož jsem zhlédl a dozvěděl jsem se m.j., že (dle názoru soudruha hlasatele, resp. toho, kdo mu připravoval text) Sahara a Gobi dohromady mají nějakých 12 hektarů
(Prý se na spartakiádě snědlo 12 milionů vajíček - tzn. že každý účastník + divák snědl skoro 10 vajec (nebylo jim pak těžko?) - a ta by pokryla plochu "jako Sahara a Gobi dohromady"... když uvážím, že rozkleplé vajíčko (ať nežerem, nebo vlasně žerem ) udělá volský voko 10 x 10 cm, tak těch máme 100 do metru čtverečního, tzn. ze 12 mil. máme 120 000 m2 volskejch vočí, no a to je 12 ha... Ach ta matematika, ale hlavně že byli diváci ohromeni tím ohromným množstvím)

Kovaný soudruh o informacích nepřemýšlí, kovaný soudruh je přijímá a uznává za své.
Politicky, Halík, myslete politicky!

V dnešním deníku Metro (v pražském vydání) je článek Veřejná doprava se se spojí. V září bude jasné jak, kde se mj. píše:

"Zřídit integrovaný dopravní systém znamená propojit městské a regionální dopravy - železnici, metro, tramvaj, trolejbusy, autobusy, ale také přívozy či lanovky do jednoho systému."

Protože se nicméně PID do Pardubic, Ústí ani nikam ještě dál asi nerozšíří (ostatně i článek mluví jen o Praze a Středočeském kraji), tak má čtenář zvyklý na čtení mezi řádky jasno - obnova trolejbusů v Praze má asi !!

A pak je tu ještě druhá možnost, jak to číst: uvedení zbytku do stavu pražských trolejbusů.

Ohledně těch trolejbusů mě to v tom článku také zarazilo. Že by měl šanci na realizaci směr Suchdol (když tam nemůže vést tramvaj)?

Zřídit integrovaný dopravní systém znamená propojit městské a regionální dopravy - železnici, metro, tramvaj, trolejbusy, autobusy, ale také přívozy či lanovky do jednoho systému
Z kterého je to roku ?!
Myslím, že se autor zkrátka jen upsal. Dost možná v MHD za posledních 10 let ani nikdy nejel, a bůhví jestli v Praze bydlí...
Ten kdo se v pražské MHD nepohybuje, tak z jeho článku bude mít pocit, že teď přijde revoluce a vznikne ROPID. Nově se už nebude muset kupovat další jízdenka při přestupu z tramvaje do autobusu a přijde čas, že dokonce na tu jízdenku bude moci jet i vlakem... Prostě revoluce. Ten pokrok! Kde se to zastaví...

No jo, zrovna se vedle v sekci Optimalizace linkového vedení v Praze bavíme o Suchdole a trolejbusech

431 na oslavách 65 let trolejbusů v Hradci Králové, před nádražím ČD.

Zdar všem,
dovolím si se podělit o takovou "práci" okolo "Porovnání s minulostí na trase [K]/(51) .

Špitálka :

Moc pěkné, kdyby to tak šlo vidět tam tu TATRU ve skutečnosti...
Jinak pěkná podkladová mapa... To je skládací "plachta", nebo atlas ve vazbě?

Za pozornost stojí to co přežilo linku K o více jak 60 let. Stanice busu je dnes za rohem, ale telefonní budka je na stále stejném místě.

Děkuji pěkně za pochvalu

Tady díl druhý (Bořislavka) :




A ano:
je to plachetnice z padesátejch...
vázané mám jen od 1968.

Toto místo se proměnilo zásadně v roce 1967, a tak do té doby nebyla tramvaj tak úplně jako dnes, ale na tomto místě odbočovala do Kladenské ulice. Dnešní pokračování po Evropské byla ve skutečnosti už velvarská silnice bez tramvaje - dnes bychom řekli do Horoměřic a tedy horoměřická silnice. Na té mapě ze stalinské éry je ale Velvarská pojmenována po bolševickém generálovi, tedy silnice kudy bolševici dorazili v roce 45 do Prahy.

Ano přesně tak...vlastně tramvaje jeli přes dnešní autobusovou konečnou ...:

http://www.busportal.cz/images/stories/2012/10191_09.jpg


Díl Další "U Matěje":

Ikarosa: pěkné!

Na fotce ze Špitálky je zřetelně vidět, že se nastupuje jak zadními, tak i předními dveřmi. Znamená to, že průvodčí neměl stálé stanoviště u zadních dveří a procházel vozem (obdobně jako v tramvajích) a nastupovalo i vystupovalo se oběma dveřmi?
Nechce se mi věřit, že by se jednalo o nekázeň cestujících.

Díky
Z prva jo... resp. než se zřídilo pevné stanoviště průvodčího,
ten pak taky z toho místa ovládal zadní dveře "elektropneumaticky"...

Nekázeň cestujících v té době snad ani neexistovala.

Na Pískách 1936/2014 :

Za dva roky to budou zase trochu kulatiny.
Stálo by za úvahu, spáchat vzpomínkovou akci.
Při minulých kulatinách jsem se snažil přesvědčit jednoho nejmenovaného výrobce aby tady odpresentoval svůj tehdy nový trolejbus s pomocným agregátem, včetně vystavení ve Střešovicích.
Z těžko pochopitelných důvodů odmítl

Tak právě koukám, že v září Paseka plánuje vydat v edici Zmizelá Praha knihu "Trolejbusy a trolejbusové tratě" z pera Jana Arazima :-) Těším se, publikace "Trolejbusy v pražských ulicích" byla plná zajímavých fotografií, ale na počtení to moc nebylo. Držím palce autorovi, ať to stojí za to ;-)

Když jsem včera projížděl kolem pamatníku na Orionce, tak asi moc velký zájem nebude...
Vypadá dost děsivě a skoro není poznat, že to je něco extra...

Ve kterém roce byl sešrotován trolejbus Škoda 1Tr a byl po vyřazení u DP Praha předán TMB nebo NTM? Podle mých dřívějších informací byl předán TMB ale na Wikipedii je uvedeno že byl předán NTM.

60-61, NTM.

Aha, děkuji.

Marek_kubík - TMB vzniklo osamostatněním z brněnské pobočky NTM Praha až v roce 1961, trolejbus předán do pražské NTM. V brněnské pobočce fond z Moravy (nebo lépe, o co z Moravy v Praze nebyl zájem, specializace na techniku MHD až od roku 1971, převod sbírek MHD po pověření TMB tímto oborem z Prahy do Brna neproběhl)

Když už se to tady nakouslo, existovalo někdy něco jako odůvodnění tohoto nešťastného kroku? Z 1 Tr mohla být unikátní technická památka, byť třeba jen jako statický exponát.

Nippy: Takovýchto "neuvážeností" se v minulosti u nás stalo...

Karbanátek99: Oni se dějí i v současnosti a bohužel se nejspíš budou dít i v budoucnu.

Na webu autobusy.org jsem narazil na zajímavou fotografii (odkaz níže) z roku 1973 znázorňující autobus ŠM 11 na lince 137 (ex t-60) v zastávce Jiráskovo náměstí. Co mě překvapilo je stále zavěšené trakční vedení trolejbusů patrné v pravém horním rohu snímku - zdá se, že s jeho demontáží se příliš nechvátalo.

http://www.autobusy.org/linky/137.php

fotografii z roku 1973 v zastávce Jiráskovo náměstí ... stále zavěšené trakční vedení trolejbusů

Trolejbusy (linka 51 resp. "poslední pražský trolejbus KPMD") na Jiráskově mostě dojezdily půl hodiny po půlnoci z 15./16.října 1972. Trakční vedení se demontovalo v průběhu zimních měsíců, konkrétně na Slezské vím, že to bylo týden před zimními prázdninami 1973 - vzhledem k oblečení nastupujících na fotce (bundy, kabáty) a holým stromům na náměstí je ta fotka zřejmě z počátku roku 1973.

Arj: Děkuji za odpověď. Dobu jsem nezažil, tudíž netuším zda se troleje střihaly hned nebo visely dál jako memento včerejška, podobně jako leckde ponechané tramvajové koleje.

Ona taková "definitivní likvidace" drátů přece jen chvíli trvá. Konkrétně na té Slezské si pamatuji, že se dělala v hluboké noci (řekl bych, že po průjezdu posledního autobusu) pomocí dvou věžáků způsobem odstřižení drátů mezi příčňáky, dráty pak spadly na zem a následně byly sebrány a ? (to už si nějak neuvědomuji, jakým způsobem je srolovali).
Přičemž ta Slezská byla jeden z posledních úseků, které se likvidovaly - takže zřejmě po 1.4.1973 už jediné trolejbusové troleje byly uvnitř garáží Na Valentince, kde na ně bylo zavěšeno osvětlení haly.

Arj: Na smyčce u sv. Matěje bylo také trolejové vedení sundáno poměrně brzy ale převěsy tam místy strašily odhadem do čtyryašedesátého roku.

Jestli ve volbách na Praze 8 vyhrají Patrioti - Volba pro Prahu 8, tak začnou do Bohnic jezdit trolejbusy!

Viz heslo v jejich předvolebním plátku, kde kromě toho mimo jiné prosazují i MHD zdarma, nebo tady:
http://www.volbaproprahu8.cz/clanky/nazory/27-ebusy-trolejbusy-do -bohnic-jsou-nas-program-ekologicke-dopravy

Hm, totiž oni to tak úplně trolejbusy být nemají, ale problémy Bohnic prý (místo čoudících kloubových autobusů) vyřeší vídeňské Rampini, které spojuje výhody autobusu a trolejbusu!

O zimních zkouškách na 216 si experti té strany zřejmě nic nezjišťovali... a ve špičce to pojede po 30 sekundách, nebo jak by si to asi představovali...?

Dám sem aspoň jedno své letošní foto z té Vídně


(není to autobus a trolejbus, ale jedno Rampini "offline", co zrovna přijelo, a jedno "online"...)

Tak samozřejmě, že by KB na 144+200 nenahrazovaly 10m elektrobusíky, ale něco delšího, kapacitnějšího, klidně taky kloubového. Při dobíjení po každém odjetém kole nemusí vůz vézt příliš baterií a ty tak nezaberou moc místa (řekněme, že oproti kloubovému trolejbusu/autobusu by baterie zabíraly prostor namísto dvou míst k sezení). Problém je v ceně. Nenažranost výrobců autobusových skříní (či snad jejich strach z elektrické konkurence?) šroubuje ceny trolejbusů a elektrobusů nahoru. Navíc ve článku inzerovaný levnější provoz, díky němuž má po odjetých 70-80 tisíci kilometrech začít šetřit, vůbec nevyrovná dražší pořizovací náklady, protože právě po těch 70-80 tisíci kilometrech *) se musí vyměnit baterie v hodnotě 3 mil. kč.

*) v závislosti na tom, jak často se bude nabíjet a jak moc se baterie mezi nabíjením vybijou.

(Příspěvek byl editován uživatelem Thriller.)

Do Bohnic patří spíše než elektrobusy jejich prosazovatelé.

Co si pamatuji, ještě v polovině 70. let visela trolej v podjezdu ulice U vršovického hřbitova pod železniční tratí a seřaďovacím nádražím.

To by musel být HODNĚ odvážný komunální politik, který by otevřeně řekl: "budu prosazovat výstavbu trolejbusové trati". Všechny ty "elektro-něco" jsou dnes zkrátka víc in a voliči na to asi slyší, bez ohledu na to co to v reálu přináší. Kdo by si byl pomyslel, že se z trolejbusu jednou stane takový punk

Thriller: já slyšel, že Slaris prodává vybavenou kastli kolem 4 mega, tzn. nenažraní jsou výrobci trolejbusů, motor stojí do 1mil Kč a elektrovýzbroj zvládá dneska kdekdo.
Dřív to bylo pochopitelné, když museli v ŠO vyrábět i karoserii, ale dnes ne.

A elektrobus je stále dnes blbost, už jen z důvodu, že za životnost vozu ty bateri musím měnit a stojí nemalé peníze. Ideální je trolejbus s bateriemi na dojezd cca 20-30km.

Pomocnou baterii v trolejbusu taky musíš měnit, záleží na typu a využívání baterie. Na to chcíply manipulační možnosti s prototypem 24Tr v ML, proto se už ev. č. 51 nebere a nevyužívá jako dvousilový. V tom je výhoda malého dieselu - stačí do něj lít naftu, občas vyměnit olej a bižuterii okolo (zvládne každej garážovej automechanik - jsou to zpravidla motory do malých náklaďáků nebo dodávek), na postrčení to stačí, ovšem výkon na to, aby se s tím dalo lítat bez omezení, to nemá a tudíž k lítání neponouká.

O bateriích jako pohonu v trolejbusu je článek v aktuálním čísle ČS Dopraváku, kde se píše o hybridním trolejbusu (nazývaném taky jako parciální elektrobus kvůli dotacím) Trollino 18 v Eberswalde, který má právě baterie místo DG. Mají tam několik Trollin s DG a jeden s bateriemi, takže mají přímé srovnání.

Petr_k: ano, ale už není tak velká a právě např. v Landskruně mají poslední vůz s možností až 20 km a jezdí s tím vesele,t akže je evidentní, že baterie jsou na tom lépe. A jak zdůvodňují z polské Gdyni- na trolejbus s baterkama potřebuji elektromechanika, na pomocný diesel potřebuji někoho, kdo zná motor a mít vybavenou dílnu (což, narozdíl od Gdyně, v ML mají oboje) Bateri jsou jednodušší, leč dražší. A trolejbus s dojezdem 20 km na baterie je úplně ideální.

A nebo neobracet korunu v dlani (stejně se ztratí jinde) a vystavět organicky fungující trolejovou síť, aby pomocné pohony nebyly potřeba. Brno v tomhle není ideální příklad (viz "styl Brno" v příslušném vlákně), ale zase je dokladem toho, že při vhodné hustotě tratí a jejich propojení se bez agregátů a akumulátorů dá docela dobře obejít.

Z jiného soudku: už dlouho pátrám po fotografii ze starého pražského provozu, na níž by byly 3 (či více?) různé typy vozů. Samozřejmě znám foto prototypových zkoušek z roku 1936 i pozdější fotografie zachycující pohromadě typy T400 a 8Tr. Moje představa je období kolem roku 1950, například kombinace T400, TOT, 2Tr/1Tr/T86, v podstatě jakákoli kombinace předválečných a poválečných vozů. V knize Trolejbusy v pražských ulicích je jedna fotografie z vozovny Vinohrady zobrazující T400 a "pračky", ale jinak nic. Nenajde někdo něco v archivu?

9Tr: Uvědomuješ si, že životnost baterií po celou dobu životnosti trolejbusu a zároveň dojezd 20 km na baterie znamená, že trolejbus musí vozit baterie jeko elektrobus s dojezdem 100-120 km? To jen tak pro zajímavost.
Má taková hmotnost navíc opodstatnění?

Thriller: uvědomuji. Ale v případě Jihlavy by např. po dostavění sítě dle plánu podobné vozy dokázaly zrušit potřebu autobusů, resp. nutnost přestupovat z busu do t-busu.

Vážení kolegové,
i když patřím k těm dříve narozeným (jako kluk se školní taškou na zádech jsem jezdil trolejbusem 58 v dobách, kdy tam ještě jezdili průvodčí, ale i poté, co zde byl zaveden samoobslužný provoz), nemohu se upamatovat na tuto okolnost:
manipulační trať vozovna Libeň - U Kříže byla dvoustopá. Ale manipulační trať Krejcárek - Vozovna Libeň byla jednostopá v celé délce po celou dobu její existence? (Pod Krejcárkem na žel. přejezdu byla jednostopá, což dokládají i dobové fotografie.) Setkal jsem ale s s člověkem, který tvrdí, že při jízdě tramvají (za šera či tmy, kdy se v tramvajových vozech svítilo), při přejezdu křížení trolejbusové a tramvajové trati na křižovatce Sokolovská - Švábky osvětlení bliklo dvakrát, což by znamenalo, že v těchto místech by manipulační trolejbusová trať byla dvoustopá. Tudíž podle jeho tvrzení by někde v ulici Pod Plynojemem se musela jednostopá trať změnit ve dvoustopou. Je pravda, že nikde jsem nenašel nic, co by svědčilo o tom, že by tato trať byla dvoustopá, a já se nepamatuji, kolikrát na křižovatce Švábky v tramvaji bliklo osvětlení (nehledě k tomu, že co bych v klukovském věku měl pohledávat za tmy v centru Prahy).
Prosím, pokud někdo znáte odpověď na jednostopou/dvoustopou trať Krejcárek - Voz. Libeň, předem Vám za ni děkuji.

Od mostku přes Rokytku k vozovně a od vozovny až k setkání "staré" a "nové" Novovysočanské byla trať jednostopá.

Chmelda: Dík za odpověď.

Také si myslím, že tramvaj křižovala pouze jednu trolejbusovou stopu. To dvojí bliknutí je logické. Namalujte si zvětšené schéma, kde má tramvaj v cestě tři děliče: před prvním trolejovým drátem, mezi nimi a za druhým. Mezi některými z těch tří děličů si kladka tramvaje sáhla na trolejbusové plus a světla v soupravě se na chvíli rozsvítila, takže vlastně zhasla dvakrát. V těch místech nebylo napájení tramvaje a trolejbusu galvanicky odděleno (cucaly elektřinu ze stejné měnírny), proto tento efekt.

Pavouček: Ano, pochopil jsem to, vysvětlení dvojího bliknutí má logiku.

To křížení je vidět tady: http://www.trolejbusyvpraze.net/Obrazky/liben_svabky_bez_strasbur ku_1959.jpg

Nevím, kde jinde se zeptat, tak to zkusím tady...Mám jet do Švandova divadla na smíchově, kde se tam dá na dobu představení zaparkovat autobus? Předem díky

sakra, teď koukám, že jsem v trolejbusech...omlouvám se, už to nejde smazat...

Ale trolejbusy tam poblíž (přes Náměstí sovětských tankistů, nyní Náměstí Kinských) jezdily, viz např.: http://www.trolejbusyvpraze.net/Obrazky/tb_praha_hist_2023.jpg

To, co v tom článku říká pan Fojtík, je téměř všechno pravda. Já bych rád zdůraznil otázku dožité infrastruktury. Když si seženete jízdní řády pražských trolejbusů, zjistíte, že na mnoha úsecích byla intenzita provozu opravdu značná. Trolejbusy často jezdily za sebou na dohled. A to i tam, kde byla vedena byť jen jediná linka. Do toho přidejme veliké přítlaky těžkých sběračů, vozy s tvrdým pérováním, rustikální dlažbu a většinou pevně zavěšené vedení často s krátkými obloukovými svorkami. To je pak otázkou cca deseti let, kdy je třeba na takové trati měnit trolejový drát. Řada frekventovaných úseků musela být v polovině 60. let zralá na výměnu vodičů, protože vznikly relativně krátce po sobě. A tak se něco zrušilo, k čemuž se vítaly různé záminky, jinde se flastrovalo, a to i pomocí AlFe drátu. Úseků s pružným vedením bylo málo a kromě oblasti přeložky u Klíčova nebylo takové řešení použité na hlavních tazích. Trolej nad zbraslavskou dálnicí by jistě technicky vydržela skoro 30 let bez větší údržby (kromě vlastních smyček), ale měla smůlu z jiných ne příliš pochopitelných důvodů. Pokud někdo namítne, že bylo pružné vedení částečně na i Bělocerkevské, pak vězte, že tyto závěsy jen jako pružné vypadaly, ale většinou se tak v těch obloucích z kratičkých svorek nechovaly. Nakonec zbyla jen jediná trať, která byla v centru jakž takž pošitá a vedla na Strahov, což byla původní trasa linky 53, která měla vždy delší intervaly a do koncového úseku po několik let jezdily jen některé spoje. Tedy kromě období spartakiád. Trolejový drát proto nebyl tolik namáhaný jako třeba na tratích do Vysočan, na Pankrác či k Motorletu. A taky se způsobně čekalo, až posledním trolejbusům Škoda 8Tr skončí jejich jedenáctiletá ekonomická životnost, která pak byla dokonce mírně překročená. Metra se však trolejbusy nedožily. Dopravu po nich přebíraly autobusy, které musely často jezdit v neuvěřitelně krátkých intervalech (třeba linka 140) a pokud se na těchto linkách objevovaly erťáky (třeba 138), tak to byl prostě dopravní průšvih. Průšvihem byly i kopcovité úseky (Santoška, Malvazinky, Strahov aj.).