To Pikehead: no já taky odborník nejsem, ale třeba u raket je tohle řešení běžné a to mluvíme o hodně jinejch rychlostech....

takhle řešený plech má mnohem větší pevnost ve směru kolmém na plochu, takže právě na ty boční rázy to bude dost efektivní řešení, samozřejmě že se tam dá dát rovný plech, ale tlustší, nebo můžete udělat sendvič, obojí s nevýhodou buď váhy, nebo tloušťky

no řekl bych, že to mají ve škodovce vymyšlené tak, aby to fungovalo.....koneckonců i z té prezentace je jasné, že se sice počítá, ale nakonec se to stejně vše musí nazkoušet v tunelu, co my víme, kde je tam jakej vír

Jo a když jsme u těch vlnek, proč má asi Railjet na střeše to co tam má? To není Siemens?

viz: https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=2808709

No jak jsem psal v posledním odstavci, třeba to ještě v rychlostech do 200 má víc pevnostních výhod než aerodynamických nevýhod.

Jak to vypadá s těmi osobáky 4286 a 4287 - už tam jezdí ta mega EC-souprava pravidelně? Pokud ano, může sem někdo hodit fotky (nebo mi je poslat na e-mail)? Děkuji moc.

Miropiro: Nejezdila, nejezdí a jezdit nebude.

No jak jsem psal v posledním odstavci, třeba to ještě v rychlostech do 200 má víc pevnostních výhod než aerodynamických nevýhod.

Nepochybně ano, proto to tam taky je, oni ti projektanti nejsou blbci (a teď narážím na pana Zimense)

koneckonců, jaký je hlavní rozdíl mezi 380 a Taurusem kromě těhle plechů pane Zimens?

Čím víc smetáků na střeše, tím víc adidas

A může mi někdo vysvětlit o kolik větší odpor asi tak můžou vytvářet prolisy po směru pohybu? Takovouhle super diskuzi bych chápal kdyby byly třeba svislé. A s tou zvýšenou pevností jde i o estetické hledisko. Ty bočnice po 40letech provozu nebudou celé zvlněné a to zas narážím na ty střechy u vozů Xmz, podivejte se jak vypadajé někdy bočnice a střechy vozů B(p)ee, které jsou po laku. O bouchané a zvlněné...

No s těma smetákama, jakto, že jich taurus musí mít plnou střechu a zázrak vostrouhal jen se dvěma? Znamená to, že 380 nemůže jezdit tam, kde 1216? Nebo že by v Siemensu nedokázali udělat smetáky tak, aby šly na libovolný "dráty"?

Se smetákama je to asi tak, že jednak má taur o systém víc (jenže kolik taurů se podívalo na trať 1,5 kV DC?) a potom jsou železniční správy, které kvůli historickému vývoji mají smetáky užší (Itálie, Švýcarsko?). Jsou vůbec taurusy vzhledem k vybavenosti VZ (jejich kombinacemi) schopné využít všechny 4 smetáky.?

dnešní odklon D1

malej hyvry : No jo, ty se sluníčkem, na nás se u Žďáru sluníčko zhluboka vys...

Jak hodnotí strojvedoucí jízdní vlastnosti 109tek v poslední úpravě? Vyrovnají se jízdním vlastnostem Tauruse či Vectronu?

Což si taky položit otázku¨:,jestli si Škodovka nedrbe šišku,jak další dva smetáky dostat na střechu.Zatím to vypadá,že nebude smět každá 109 všude.

xox: Vysvětlit prosím, proč by nesměla?

že nebude smět každá 109 všude.

109 má umět jezdit v A,D,CZ,SK,H,PL a na to ji stačí jeden sběrač.On ani každý Taurus nemůže jezdit všude(protože vlak.zabezpečovač,vysílačky) i když má 4 sběrače.

proto

Situace je dnes už míň hrozivá než v době vzniku mapky, ale s těmi 1450 mm šířkami se rozhodně nic dělat nebude...

David_jaša:
A kde že jako má být problém se šířkou? Všech 6 zemí je podle mapky co do šířky celkem v pohodě.

Tommasel:
Ten problém nemá Škodovka, ale Taurus a proto pro provoz i např. ve Švýcarsku má čtyři sběrače.

David_jaša: Mapa tam nevidí a proto se ptám - nevíš, jaká je ohledně sběračů situace na Balkáně? Jestli by tam třeba časem nemohly 380 zajíždět hlouběji do vnitrozemí Rumunska nebo na území bývalé Jugošky. Taková Avala v celé trase s Emilem v čele...

nnc: Vykúpené balkánske loko (najmä licenčné ASEA) sa normálne používajú na sieti ŽSR, o tom, že by im menili zberače, nič neviem. Takže by to nemal byť problém.

nmc:
Taková Avala v celé trase s Emilem v čele...
Dovolil bych si upozornit, že obě hlavní nádraží v Budapešti jsou hlavová.

Taková Avala v celé trase s Emilem v čele...
Dovolil bych si upozornit, že obě hlavní nádraží v Budapešti jsou hlavová.

Tož bude Avala v push-pullu a občas bude mít Emila v zádech.

Jo, a pojede 60, k tomu se těch 6 MW zvláště hodí...

Když už chcete mocí mermo do bývalé Jugošky, tak bych si v šoto snech uměl představit sezónní nočník z Prahy přes Vídeň, Maribor a Lublaň do Rijeky. Jízdní doba by vycházela na nějakých 12 a 1/2 až 12 a 3/4 hodiny, což je sice pořád o dost pomalejší než auto, ale přes noc už to není tak tragický. Na druhou stranu si neumím moc představit, že by se takový vlak ufinancoval pouze z jízdného a Rakušák ani Slovinec ho na svém území rozhodně objednávat nebudou.

No, HR je v EU, což poněkud mění situaci. Na Bělehrad jsme se z vysoka vukáleli, takže ten objednávat nebude nic. Leda že by to zachránila kosovská sekce dodavatelů orgánů... Nebýt zvenčí řízeného rozpadu Jugoslávie, mohla se po ní vesele prohánět nejen plzeňská koťata...

A co ty jízdní vlastnosti? Je to teď po úpravách lepší?

Apollo - A,D chce uhlík,CZ sycený uhlík,PL pokud mě pamněť neklame - měď

xox: V Blovicich u Failveleyovcov tvrdili, že tú lištu im schvália všade. Toš ...

A cikánům stačí železo

Mibl: je to tu offtopic, ale téma je to zajímavé. Sám bych ty náklady rád viděl a pochopil, protože noční vlaky na renesanci zralé jsou.

xox: V PLR už před pár lety z požadavku na Cu ustoupili.

Hladký plech vz. signovaný(vlnitý)

Bočnice z hladkého plechu má jedinou výhodu: Dobře vypadá, když je NOVÁ a HODNĚ DOBŘE udělaná. I na Káčku se najdou fotky s naleštěným taurem, kde se zrcadlí světlo na bočnici. Na nich jsou vidět vlnky na bočnici. Malé, ale jsou tam. Za provozu dochází vlastní hmotností k deformaci skříně, vlnky se zvětšují. Pokud dojde k sebemenšímu poškození bočnice, je to neopravitelné. Myšleno uvedení do stavu po výrobě. Je vhodnější pro reklamu. Bočnice z hladkého plechu je těžká a drahá. Plech musí být tak tuhý, aby nevybroval ve směru kolmém na plochu. Hladký plech je měký, musí být tlustý, je těžký. Signovaný p. je tuhý, může byt tenký a lehký. Aby byl hladký p. hladký, před přivařením na bočnici se předepne(natáhne). To je další účinek na kostru skříně a ta musí být silnější=těžší. Při vaření vznikají deformace teplem. Pak se musí plech rovnat. Signovaný plech se dá na kostru, přivaří a maximálně přebrousí svary. A nějak musí zakončit ty prolisy. Proto dává zýmenc na nákladní loko signovaný p. Taur je vlajková loď, má nejen dobře jezdit, ale i dobře vypadat, má hladké bočnice i se všemi popsanými nevýhodami. Schade jede od II.generace jen signované bočnice. Je to lehčí i levnější pro výrobu i údržbu a opravy.

Troufám si tvrdit, že zhoršení součinitele odporu vzduchu díky prolisům na bočnici je zcela zanedbatelné a o několik řádů menší než vliv pojezdu a střechy. Na střeše má schade co dohánět. 109E tam má spoustu přístrojů, skříň odporníků. Jiní výrobci mají na střeše jen pantografy.

Střechy os.vozů: Od konce 80. let (u nás) dává na střechy os vozů nerezový vlnitý plech. Je pouze krycí, tedy co nejtenčí (levný, lehký). Musí být tak tuhý, aby nevybroval, unesl sníh. Signovaný p. vychází lehčí a levnější než hladký.

Jednotky mají většinou skříň z protlačovaných Al profilů. Tam nejsou problémy s hladkým povrchem (mimo svarů pochopitelně, brousí se) ani s tuhostí.

Brumla : Kromě nevybroval jsi krásně rozepsal, co jsem velice zkráceně v kostce napsal výše

A doknce dvakrát . K tomuto politováníhodnému nedorozumění dochází nejvýše...

Že by si jeden kousek pořídil Petr Šimral? Právě si ho totiž veze (jako nečinný) do Uhříněvsi

Péťa z Falkenau zde zmiňoval, že jim z Plzně zapůjčí k vyzkoušení jeden kousek, dost možná se jedná právě o něj. V jisté hale v jistém městě (piva) jsem nedávno spatřil cosi jako 380 ve výrobě a nepřipadalo mi, že bych viděl na skříni modrou farbu. Je možné, že si hoši s okřídleným šípem vyrábějí další kousek k zápůjčkám pro eventuální zájemce?

Kozina: Třeba pro DB Regio?

Nebo jako pokutu za pozdní dodávku té první dvacítky...

Aleš_Liesk.: Podľa toho, aký mala náter

Nějaké 380 z dnešního výlukového Brandýsa....:
http://www.stream.cz/uservideo/824322-lokomotiva-380-007-5-brandy s-nad-orlici-10-7-2013-hd

Ad kozina: to nebylo ještě ono. Byla to 380 002, nechával jsem jí na Velimi.

Brumla: pěkně shrnuto hladký vs. signovaný plech. Ze stejných důvodů se používal vlnitý nebo signovaný plech ve 20. a 30. letech i ke konstrukci letadel (Junkers a po něm i další)

Vlnite plechy a aerodynamika: Ono pri tej lokomotive to nebude mat asi nejaky vyrazny vplyv, obzvlast ak na streche je kopa krabic. Na druhej strane je aerodynamika svina. Staci si uvedomit, ze pri lietadlach taka drobnost ako spravne vytvorene winglety/sharklety dokazu priniest usporu paliva o 7% - 10%.

Jistě, jenže tam jde
a) o indukovaný odpor na konci křídla, nikoliv obtékání "trupu",
b) podstatně vyší rychlost, přičemž aerodynamický odpor (odporová síla) je na rychlosti závislý ve druhé mocnině.

Asdf> no právě, třeba jí dělají ve zlaté barvě s diamantovýma ozdobama, aby si mohli za 1 kus odepsat víc peněz

Adamko: je rozdíl, jestli k dokonale aerodynamicky čistému letadlu uděláte blbý winglety, anebo k aerodyn. už blbý mašině (kde krabice na střeše i pod podlahou dělají třeba 20 % odporu) přidáte 1% odporu skříně, která samotná činí třeba 5 % odporu (myslím teď viskózní tření o vzduch, nikoliv čelní plochu vozidla).

Je to trapný vé-hykl, svářečka musí mít přes 6MW aby to těch 200kiláků v hodině dalo, zatímco třeba LNER A4 naměřili při cca 140km/h a 21 vozech jen cca 2200 koní, prý stroji "Nigel Gresley" bylo naměřeno pres 2500 koní... to už nějaká kysna na střeše svářečku při takovém výkonu nerozhodí, jde spíše jenom o to, aby to cestou v tý rychlosti prostě ze střechy neuletělo (páč 4 šrouby jsou málo)... ale trhat rekordy svářečka jako taurus rozhodně nebude...

ad Aviatik aj.: Trocha nostalgie s vlnitými plechy na ve své době prestižních kolejových vozidlech v USA:

mít přes 6MW aby to těch 200kiláků v hodině dalo
Špatná úvaha. Těch 6 MW je potřeba proto, aby se to na tu dvoustovku nerozjíždělo tejden s prodlouženým víkendem navrch.

Aleš Liesk, správná odpověď. Kéž by se to dalo říct i o pendolinu, tam zrychlení na 230km/h je možné snad jen na rovině a z kopce a i tak je to věčnost, než se rozjede. Pendolino by potřebovalo zvýšit výkon alespoň o 400 KW a nebo zpřevodovat místo 230 na 200 km/h.

Nevíte prosím někdo jakou má trvalou rychlost 380 ČD Emil a tím pádem i jeho normativ hmotnosti při trvalé rychlosti na 10 a 20 promilích (pokud už má vytvořené zátěžové tabulky)? Díky.

Já to vidím asi tak:
Trvalá rychlost 94 km/h.
Normativ hmotnosti 10 promile T4: 2000 tun při rychlosti 99 km/h, 2200 tun při rychlosti 55 km/h.
Normativ hmotnosti 20 promile T4: 1000 tun při rychlosti 105 km/h, 1200 tun při rychlosti 52 km/h.

Tak 380 tahají i vlaky Euro City např. EN 456 Phoenix, přepřahají v Drážďanech??

Od kdy? Na 456 jezdí (pokud vím) bastard.

No, je pravda, že dneska jsem ve Vršovicích viděl návoz soupravy pro Phoenixe s 380 v čele... Jestli to na hlavním nádraží převzala 371 nevím.

Přebírá to 371 od 177

Ad Lukas 363:

Kéž by se to dalo říct i o pendolinu...

Kdysi jsem se nějak dopočítal k tomu, že obsazené pendolino potřebuje pro jízdu na vodorovné trati rychlostí 230 km/h výkon cca 3050 kW, takže drobná rezerva nějakých cca 15 kN by tam ještě byla; tenhle přebytek tažné síly ovšem postačuje nbuď na zrychlení asi 0,04 m/s^2, nebo na udržení té rychlosti do stoupání cca 3,5 promile. Takže žádná hitparáda. Zajímavé také je, že z údajů o pendolinu vyplývá, že zkušební rychlosti 253 km/h dokáže při svém výkonu dosáhnout pouze za bezvětří, a to na stoupání menším než 0,1 promile. Takže s bídou, resp. větrem v zádech a z kopce dolů. :-) Kdo ví, jestli někdy bude naše slavné pendolino vůbec pro rychlost 230 km/h schváleno; můj tip je, že nikoliv...

...zpřevodovat místo 230 na 200 km/h.
A to jako nějak pomůže? Bavíme-li se tedy o tom, jak svižné to pak bude od 0 do 200 km/h a budeme-li mít stále stejný výkon motorů. Zpřevodování do pomala a do rychla je především záležitost odporovek...

Nevíte prosím někdo jakou má trvalou rychlost...
A co si představujete u lokomotivy 380 pod takovým pojmem trvalá rychlost? Řekl bych, že tehhle pojem označuje v tomto případě zbytečnou (fiktivní a náhodnou) hodnotu rychlosti...

Neřekl bych, že je to fiktivní hodnota.
Trvalá rychlost je rychlost, jakou jede vozidlo při trvalém výkonu a trvalé tažné síle.
Trvalý výkon je dán hlavně konstrukcí motoru (v podstatě by byla blbost mít trakční motor výkonnější než silovou elektroniku), trvalá tažná síla pak dovoleným trvalým proudovým zatížením motoru.

Při nižší rychlosti než trvalé sice můžu dosahnout trvalého výkonu a vyšší tažné síly, ale za cenu vyššího proudu a tedy vyššího oteplení, a tedy to nemůžu provozovat trvale.
Anebo můžu (trvale) dosahovat trvalé tažné síly, ale při té nižší rychlosti už nedosahnu trvalého výkonu.

Ad Aleš_Liesk.:

Trvalá rychlost je rychlost, jakou jede vozidlo při trvalém výkonu a trvalé tažné síle.

Tak ale mluvme spíše o trvalém výkonu a trvalé tažné síle. Právě proto, že podstatou těchto omezení je velikost tažné síly (resp. momentu, resp. proudu) motoru a jeho výkon. Rychlost mohu (u moderní lokomotivy) trvale udržovat libovolnou, nepřelezu-li přitom trvalou tažnou sílu a trvalý výkon. A ten podíl, který z trvalého výkonu a trvalé tažné síly vzejde, zase není až tak důležitý. Už jenom proto, že mi při této hodnotě rychlosti nemusí adheze tu trvalou tažnou sílu také třeba vůbec dovolit...

Rychlost mohu ... trvale udržovat libovolnou, nepřelezu-li přitom trvalou tažnou sílu a trvalý výkon.
No a ten trvalý výkon dosahnete právě v okamžiku, kdy trvalou tažnou silou jedete trvalou rychlostí. Při nižší rychlosti (kterou taky můžete jet trvale) a trvalé tažné síle nedosahnete trvalého výkonu

Zpřevodování do pomala a do rychla je především záležitost odporovek

To bych asi nesouhlasil, jaká je tady přímá souvislost s druhem regulace výkonu odporová verus pulsní ?

Třeba na Slovensku ty předělávky řady 163 (V = 120 km/h) na řadu 162 (V = 140 km/h) byly sice o stejném výkonu 3 480 kW, ale odlišné trvalé tažné síle 160 versus 176,5 kN.

Nebo stav na ČD kdysi - "vypůjčím" si komentář třeba zde
(viz http://spz.logout.cz/vozidla/362reko.html):

Lokomotivy II. generace Škoda (lokomotivy řad 162, 163, 263, 363, 372) byly konstruovány jako unifikované lokomotivy, proto je velké množství konstrukčních celků shodné u všech typů lokomotiv. Pojezdová část těchto lokomotiv vyhovuje maximální rychlosti až 200 km/h, takže bylo možné provést rekonstrukci dvousystémových lokomotiv řady 363 na rychlost alespoň 140 km/h s použitím pojezdu lokomotiv řady 162. Zvýšení maximální rychlosti se děje změnou převodového poměru nápravové převodovky z původního 3,52 (81:23) na současný 3,04 (79:26). Lokomotivy řady 363 při rychlosti 120 km/h a otáčkách kotev trakčních motorů 1845 ot/min dosahovaly tažné síly maximálně 105 kN. Při použití menšího převodového poměru (ze strojů řady 162) dosáhne při rychlosti 120 km/h tažnou sílu 130 kN a srovnatelných otáček kotev trakčních motorů docílí až při rychlosti 139 km/h. Takto rekonstruovaným lokomotivám řady 363 klesne tažná síla při rozjezdu z 300 kN na 258 kN, ale v rozmezí rychlostí 100 - 120 km/h využijí plné tažné síly při menších otáčkách kotev trakčních motorů (viz trakční charakteristika). Důvodem této rekonstrukce není jen zvýšení maximální rychlosti na 140 km/h, ale hlavně menší otáčky kotev trakčních motorů a větší tažná síla při rychlostech nad 100 km/h.

A co se týče té trvalé tažné rychlosti - nevím, kdosi z oboru mi kdysi tvrdil, že u asynchronních pohonů soudobých mašin je tento údaj už údajně OFF TOPIC, neboť u těchto pohonů s dnešním systémem chlazení jsem schopen trakčáky uchladit při libovolném výkonu a síle narozdíl od sraších řad se stejnosměrnými komutátorovými motory, tak nevím, ale když koukám na chlazení třeba TAURUSE tak taky nemám pocit, že by mu při trvalé jízdě rychlostí "V", výkonu "P" na dráze "s" měly ty trakčáky shořet !!...

A co trvalá tlačná rychlost?