ještě k honzaklonfar Úterý, 15. října 2013 - 08:24:45
Zkratka Nové Ouholice - Roudnice je v podstatě část nové tratě Praha - Litoměřice, která jako jediná z českých VRT je součástí core network v nových TEN-T. Takže ze všech těch věcí, o kterých se tady bavíme, má asi největší šanci na realizaci v příštích 20 letech.

Ad Bugear:

V dubnu 2013 se aktualizoval Dopravní řád drah, který nově mezi státní hranicí a první pohraniční stanicí umožňuje rychlost až V = 160 km/h včetně viz.

Informace o návěstech hlavních návěstidel a předvěstí musí být na vedoucí drážní vozidlo přenášeny vždy, jede-li vlak rychlostí vyšší než 100 km.h-1, přičemž musí být návěstěny na stanovišti osoby řídící drážní vozidlo vždy nejméně po dobu 7 s. Toto ustanovení neplatí pro traťový úsek dráhy mezi státní hranicí a první pohraniční stanicí na území České republiky, provozovaný do rychlosti 160 km/h včetně, bude-li traťový úsek vybaven zařízením zajišťujícím automatickou aktivaci nouzového brzdění při nerespektování návěsti zakazující jízdu.

Na tratích se zábrzdnou vzdáleností 1 000 m může být nejvyšší dovolená rychlost větší než 120 km.h-1, a to až do rychlosti 160 km.h-1 včetně, za podmínky, že návěst "Výstraha" nebo návěsti, které předvěstí sníženou rychlost, budou předvěstěny na vedoucím drážním vozidle prostřednictvím vlakového zabezpečovače již od předchozího návěstidla tak, aby informace o návěsti umožnila osobě řídící drážní vozidlo snížit rychlost vlaku na stanovenou rychlost pro daný vlak a traťový úsek nejpozději u návěstidla s návěstí "Výstraha" nebo u návěstidla návěstícího sníženou rychlost. Vlakový zabezpečovač musí zajišťovat registraci příjmu návěstí nařizujících snižování rychlosti. Nejvyšší dovolená rychlost smí být vyšší než 160 km/h pouze při jízdě pod plným dohledem vlakového zabezpečovacího systému ERTMS/ETCS podle předpisu Evropské unie. V traťovém úseku dráhy mezi státní hranicí a první pohraniční stanicí na území České republiky může být dovolena rychlost vyšší než 100 km/h, nejvýše však 160 km/h, také za podmínky, že vlak při předepsaném brzdění vlaku spolehlivě zastaví z dovolené rychlosti na vzdálenost mezi hlavním návěstidlem a návěstidlem, které je předvěstí hlavního návěstidla.

V úseku st. hranice Rakousko - žst. Břeclav je zábrzdná vzdálenost 1 000 m a jsou zde umístěny i magnety INDUSI (předvěst/hlavní návěstidlo), takže vcelku nic nebrání zvýšení rychlosti - mám pocit, že dneska je tam jeden oblouk a zbytek je v přímé.

racek - dík za info! Já to bral jen podle mapy a vlastní znalosti tratě a okolí. Takže se možná dožiju cimrmanovského "Čechové na Ř/řípu vlakem!"

honzaklonfar:
Průchod kolem Řípu je v souběhu s D8. Na stávající trať se pak předpokládá propojení u obce Hrdly.

Hohenau - Břeclav: No než tam bude ten most opraven a oblouk přeložen, aby tam šlo fyzikálně 160, tak už tohle nařízení nebude třeba, protože bude dávno v celém úseku Wien - Praha ERTMS/ETCS L2.

Na Běchovice - Úvaly už je podepsána smlouva, takže stavbě snad už nic nebrání. I nějaký okýnka v plánu výluk jsou ještě na letošek připravený . Ale peklo začne asi až na jaře...

Já myslel, že Viamont zkrachoval...

Dnes jsem si dal odpolední procházku od klánovické zastávky směrem k Blatovu. Všiml jsem si několika oranžových stříkanců sprejem na sloupech, ale i v kolejích. Zdá se, že to konečně vypukne. Očekávám, že se v brzku začne s mýcením vegetace okolo tratě a betonáží základů pro nové TV.

Viamont poslal do konkursu jen svoji pozemáckou část, na kolejích dělá viamont dsp a ten je pořád v dobrý formě - viz modernizace Běchovice - Uvaly, kde nejnižší cenu nabídla jistá firma ze Slovenska,ale smlouvu podepsal Viamont
A to bez napadení u ÚOHS, zájmu médií atd..

Zdá se, že to konečně vypukne

Dle sdělení našeho p. přednosty /z minulého týdne/ bylo povolení na stavbu Úvaly - Běchovice vydáno ..

Jen k automatizaci vozidel: http://www.youtube.com/watch?v=yo6akuz3vu4&hootPostID=546299e6c3c b6cb92a8be39fb0acce1a

No a teď si vemte, že někdo to automaticky a bez řidiče se pohybující (parkující) vozidlo nabourá. A bude tvrdit, "že mu tam vjelo"...

Představa, že budu chtít odjet a systém mi to neumožní, protože si bude myslet, že je něco na střeše, mě docela děsí

27:úžasný!!! Té kočce to i přebarvilo šaty....
Tyhle mobily na 4 kolech jsou neštěstí, lidi úplně přestanou myslet a budou jen hrabat na dotykovém displeji. Dobrá bude i hláška (nejlépe na head-up displeji) "Probíhá inicializace aktualizace 3 z 28. Čekejte..."

Jak ten týpek za jízdy objednával přes dotykáč lístky do kina Já mám problém vyhledat písničku na SD kartě, aniž bych se v rozumné míře přestal koncentrovat na provoz...

K těm Úvalům - jak bude vypadat stanice po rekonstrukci? Vyroste další ostrovni nástupiště, nebo bude pouze poloperonizace? Jsou nějaké plány? Díky

PepaN: Na jaře mi to tu někdo popisoval, ale nemůžu to najít.
Má zůstat ostrovní perón, nový boční u 3.SK, která bude vycházet z 1.SK ne u přejezdu, ale až vlevo od budovy (při pohledu od silnice) a na tom kousku 1.SK před budovou snad má být taky jeden boční (ale to už si nepamatuju přesně).

Ad Úvaly:

Obrázek nic moc, ale s trochou dobré vůle se to rozluštit dá :-)

Jinak se Běchovice - Úvaly objevily dnes na iDNES
http://ekonomika.idnes.cz/trat-u-bechovic-opravi-viamont-dzq-/eko -doprava.aspx?c=A131031_115709_eko-doprava_suj

Dost by mě zajímalo, kolik východů z toho bočního perónu u 3. koleje udělají. Dle "moderních" trendů odhaduji jenom jeden směrem k budově. Kdo jde na druhou stranu, bude to mít o dalších 200 metrů delší. Ideální by byly 3, rozumně by stačily 2.

Fucida: já na tom plánku čtu "s napojením k výpravní budově a možností výstupu přes plochu do Jiráskovy ul." Z toho bych odhadoval počet východů > 1 ;-)

Mě to právě tak jednoznačné nepřijde, taky to může znamenat že chodníček se bude prostě na východním konci perónu u budovy dělit na cestu k budově a cestu na parkoviště.
Na jednu stranu mi to může být fuk, protože Úvaly jen projíždím, ale často u koridorů vidím zbytečné prodloužení přístupů a jeden takový případ se mě ostatně týká každý den cestou práce.

Mně se to tedy jeví spíš opačně, že se přístupy zlepšují. Od dávných dob, kdy nádraží mělo jeden vstup, střežený vrátným, už jsme se dostali až k nádražním podchodům vedoucím skrz až za nádraží (Otrokovice, Choceň, v realizaci Kuřim, Olomouc), takže se železnice neobrací k půlce města zády. A konkrétně v těch Úvalech, úrovňový přístup od přejezdu na peron mezi 2. a 4. kolejí, to mi přijde jako vyloženě vstřícné řešení, které by před 20 lety nikoho ani nenapadlo.

Je pravda, že ten chodníček na 3. perón je zajímavý. Bude vyžadovat vlastní PZZ (i když dnes se tam běhá normálně bez šraňků).

Tento týden jsem jel po více než půl roce po koridoru na východ od Prahy.

1) Stavba estakády v Ústí nad Orlicí vypadá impozantně. Jaké rychlosti budou pak v tom narovnaném oblouku? Původní rychlost je, tuším, 70 km/h (když nepočítám současnou pomalou jízdu).
2) Česká Třebová - ústecké zhlaví, obě koleje v oblouku mají koridorový svršek. Kdy k tomu došlo?
3) Co to je za investiční / údržbovou akci ve výhybně Dluhonice v ostravských kolejích?
4) Přerov vypadá téměř hotově, kdy se začne jezdit normálními rychlostmi? Podle toto, co jsem viděl, je tam asi ještě dost práce na TV.

1) 130/140 bez klopení
2) v létě, kdy jezdilo přes nákladní nádraží, šlo hlavně o opravu izolace mostu, další dvě koleje by se prý měly dělat příští rok

3) rozpadá se to - konkrétně 4.SK a dál na spojku.
4) Přerov je stavebně hotov, definitivní ESA běží. Je třeba uklidit různé zbytky provizorky.

Rekonstrukci Ústí nad Orlicí nikdo nefotí a nebo je to v nějakém tématu, kde by mě to nenapadlo hledat...?

já sleduji toto:

http://www.vladanfoto.cz/clanky-prestavba-zst-usti-nad-orlici-men drik-2.cast.html

Hajnej: Dal jsem dnes odkaz do "Orlických tratí" na nové fotky z městského webu, ale pravda je, že se tady už dlouho nic neobjevilo. Do Ústí jedu příští víkend, tak možná něco vyfotím.

Ty Dluhonice je dobrý dotaz, taky mě to napadlo. Bude se ta spojka někdy dělat, nebo se to nechá ve standardu ČSD 1970?

Vzhledem k tomu, jakým bordelem tohoto času zasypávají 1.SK v Dluhonicích, tak asi platí varianta B .

Dluhonice jsou součástí stavby Uzel Přerov, 2. část. Aktuálně ji SFDI nemá ani ve výhledu do roku 2016. Čili ta 1. SK v Dluhonicích je jakýsi kompromis "aby se to ještě nerozpadlo, ale zase ne zbytečně důkladně, když se (snad) chystá velká investice".

Racek: třeba je to tak dobře - aspoň tím vzniká prostor projednat přesmyk z 1.SK do severní spojovací v trianglu.

Přesmyk v trianglu je nějaká nová varianta? Já jsem četl, že se rozhoduje mezi variantami "nic" (čili s úrovňovým křížením v Dluhonicích), a přesmykem mezi Brodkem a Dluhonicemi (odbočení z 1. TK od Olomouce, zapojení do 6. SK v Dluhonicích).

Racek: ne, to byl jen výstřel od boku. Je fakt, že na brodecké straně je na ten přesmy víc místa.
Ale v každém případě se hodí, že Dluhonice nejdou hned.

Ten denik s Donau-Moldau Bahn je nejaky optimisticky, ale mam z toho radost.

Mimochodem v tom clanku dokonce odkazuji na jiny clanek o Medlesicke spojce (coz je tusim jeden blby most a vyhybka, o ktere se plka pomalu tak dlouho jako o zastavce Kacerov). Posledni duvod, proc jsem zaregistroval, ze to "nejde" je kolize troleju s vojenskym letectvem, ten denik kupodivu neotevrel...

Ten nas Kocourkov...

Pikehead: Pozor, kolízia troleja s vojenským letectvom je dôvod, prečo nejde elektrifikovať súčasnú trať Pardubice-Rosice/L - Chrudim (prechádzajúcu asi 500m od pätky vzletovej dráhy Letiska Pardubice)! Medlešická spojka, práve naopak, tento problém bezozbytku rieši (trať bude v tých miestach o viac než kilometer inde).

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf: aha, aha. Tak diky za vysvetleni a sorry za OT. Medlesicke spojce tim padem drzim palec o to vic, posune veci hodne kupredu.

Pikehead:
Medlesicke spojce tim padem drzim palec
Kdybyste radši zacinkal prasátkem. Vzhledem k tomu, že u Medlešické spojky nevyšlo ekonomické hodnocení, tak je ta akce asi na docela dlouho mrtvá.

Ten denik s Donau-Moldau Bahn je nejaky optimisticky, ale mam z toho radost.
Machbarkeitstudie Donau Moldau Bahn z roku 2004 uvažovala jízdní dobu z Plzně do Mnichova 2:35. V Deníku uvádějí dvě hodiny. Takže buď se někdo rozhodl místo modernizace na 200 km/hod (zanesené v ZÚR Plzeňského kraje) stavět VRTku na 300 km/hod (a pak je třeba tuto trasu zanést do ZÚR) a podobně je třeba volit rychlejší trasu i v Bavorskou nebo to pisálci značně zaokrouhlili.

VRT na 300 by trasu Munchen - Pilsen dávala ne za 2 hodiny, ale za jednu hodinu (přes Taus, Cham, Regensburg) je to cca 240 km.

Na jízdní době 2 hodiny nevidím nic divného při V=200kmh s úseky na V=160kmh a krátkými propady v aglomeracích (Regensburg, Pilsen) + V=120 na Taus - Cham).

2h 35 bylo možná pro stávající jízdní dobu Pilsen - Taus - Immmerwährend im Wald.

A řešilo se to v jiném vláknu, když noviny psaly o Prag - München za 3 hodiny, a rozporoval jsem tam osobně smysl trati jako takové ve srovnání se směrem na Nürnberg, který nabízí daleko víc variant urychlení cesty nejen do Mnichova (a naopak).

Mibl: takže ten ing. Pálka má nějaké halušky?
http://www.denik.cz/kralovehradecky-kraj/elektricke-vlaky-prosvis ti-ze-slatinan-az-do-hradce-kralove

Ten prostě jen Duškovy šotovize prezentuje, jako by o tom bylo již rozhodnuto. Holt mouřenín.

Asi zas budu v nemilosti...
No elektrizace, včetně Medlešické spojky a zdvojkolejnění od Pardubic po Hradec/Jaroměř má velký význam...
Vždy na mě plijou hlavně šetřiči, no to je vlastně jedno. No pokud to má fungovat v rámci kraje. Tak PŘÍMÉ elektrické vlaky mezi Sletiňany až Jaroměří mají pro tento region velký význam...
Klidně na mě plijte....
Jen TAKOVÉ PROJEKTY mají smysl...

Ic540: Nikdo by na tě plít neměl, je to jeden z mála skutečně smysluplných projektů. Akorát ten šašek Dušek musí být konečně odstraněn. Jen škodí.....

Tak Pce-HK (-Jaroměř ) jako dvojkolejka už mělo být dávno. Tam k nějaké kritice asi není důvod. A Pce-Chrudim ( nebo kam přesně ), to nechám na místních. Ale taky asi není důvod moc kritizovat. Samozřejmě záleží na konkrétních variantách trasování, ale obecně není ke kritice důvod.

Pikehead:
Netuším. Pouze jsem interpretoval to, co zde kdysi na fóru uváděl K.A.F. (prověřeny různé varianty [s mimoúrovňovým křížením koridoru v Pardubicích i bez něj / s elektrizací i bez ní] a ani v nejlevnější variantě to nevycházelo). Jinak to může to být ze strany kraje taktika, jak donutit SŽDC k tomu, aby si stavbu nechala znovu nacenit a nově se přepočítalo ekonomické hodnocení. Já tedy nijak nerozumím tomu, jak se počítá vnitřní výnosové procento, ale předpokládám, že tam v nějaké fázi hrají roli i aktuální úrokové sazby v příslušné ekonomice.

Jinak si i já myslím, že by chtěla hledat způsob, jak toto řešit, i když se v jisté fázi ukázalo, že to neprošlo ekonomickým hodnocením.

Pragburger:
Já bych v těch dvou hodinách Plzeň - Mnichov spatřoval spíše velmi rychlou novostavbu Plzeň - Regensburg (dost možná mimo Domažlice, kam by vedla jen odbočka), která by umožnila JD Plzeň - Regensburg někde na úrovni 35 minut. Regensburg - Mnichov pak stávající stav.

2h 35 bylo možná pro stávající jízdní dobu Pilsen - Taus - Immmerwährend im Wald.
Tu studii proveditelnosti si snadno vygooglujete a zjistíte, že se tam uvažuje novostavba Roding - Regensburg přes Nittenau, novostavba Plzeň - Domažlice a modernizace/optimalizace trati Domažlice - Roding.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Mibl
Ekonomická efektivita se počítá podle metodiky, zveřejněné v letoším Věstníku dopravy 11/2013:
http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/1184767E-37D5-4111-BCA0-605F802FF B4B/0/130522_Vestnik_dopravy_11.pdf
Aktuální úrokové sazby vliv nemají.

Vygůglená DMB
http://www.regensburg.de/sixcms/media.php/121/cz_machbarkeitsstud ie_donau_moldau_bahn.pdf

Promiňte můj blbý dotaz, ale nešel by v souvislosti se spojením Chrudim-Pardubice udělat tunel pod letištěm vedený více méně v původní stopě bývalé trati? Pak by nemuselo nic bránit elektrifikaci (teď to nejde kvůli letišti) a zkrátila by se délka tratě (+vyšší rychlost). Mohla by pak být i s úvratí cesta na hlavní přes Rosice rychlejší než delší trasou přes Medlešice? Bylo by to dražší než výkupy pozemků a mimoúrovňové křížení 010 v Pardubicích?

Samozřejmě v kontextu vývoje železniční dopravy je to sci-fi a budeme rádi, když v nejbližších 20 letech dostavíme dvoukolejku Pardubice-HK a v Rosicích se postaví druhý most, přičemž do Chrudimi se bude jezdit v nezávislé trakci.

Pasažér:
Samozřejmě v kontextu vývoje železniční dopravy je to sci-fi a budeme rádi, když v nejbližších 20 letech dostavíme dvoukolejku Pardubice-HK
Obzvláště když plná dvoukolejka je zbytečný luxus.

Hroch: Proč je to plná dvoukolejka luxus? (pokud se jedná o aktuální přístup v redukci spojů od pana Duška, tak chápu)

Vím, že je to teď spíše sci-fi, protože v tuto dobu již má prioritu jednoznačně VRT Praha - Brno, ale pokud se bude někdy stavět rychlá trať na západ do Bavorska, tak poslední dobou nějak přestávám podporovat DMB v podobě jak je prezentována.

Z hlediska využitelnosti pouze rychlé spojení Prahy a Mnichova tolik neřeší. Při dobře provedeném trasování a návrhových parametrech se dá docílit téměř stejné jízdní doby s přestupem v Norimberku. Abychom pomohli i Domažlicím, tak bych viděl trasu někudy jižně od D5 blíže Domažlicím (kam by vnitro sjíždělo odbočkou), ale ne zase tak daleko od ideální nejkratší trasy. Tunely tam stejně budou potřeba. Je nutné si uvědomit, že již v blízké době bude dokončena modernizace Peterhausen - Ingolstadt na 190 km/h, jako poslední díl do skládačky, která umožní systémovou jízdní dobu Norimberk - Mnichov 56 min včetně vaty. Nyní je to 1h07, ale je tam vata kvůli stavebním pracím.

Jezdit do zbytku Německa z Prahy přes Mnichov je nesmysl, člověk ztratí 1 drahocennou hodinu, která může hrát rozhodující roli v souboji s leteckou dopravou.

Pokud dojedu za 1h30 do Norimberku (jen okrajem, trasa DB IC busu měří přesně 293 km) dostal bych se na průměr 195 km/h, což není žádná extra vysoká rychlost, v Evropě jsou i rychlejší relace včetně zajíždění do městských uzlů. Nicméně auto nemá šanci.

- Tak dám Mnichov okolo 2h45 (včetně přestupu na severojižní linku ICE). Letadlo nemá šanci.
- Frankfurt(Main)Hbf okolo 3h10 (přímým vlakem) Vzhledem ke komplikovanosti frankfurtského letiště i zde vlak vyhrává.
- Hannover okolo 4h30 (s přestupem) i to ještě může být pro někoho zajímavé
- Köln 4h45 (možná přímým vlakem nebo s přestupem na Frankfurt-Flughafen) vzhledem ke špatné obsluze Kölnu leteckou dopravou stále zajímavé proti letu z Prahy do Düsseldorfu a přesunu lanovkou na nádraží a dále RE vlakem.
- Stuttgart 3h45 cca srovnatelné s letadlem, ale rychlejší než auto.

Z vlastní zkušenosti vím, že ICE Frankfurt - Norimberk jezdí hodně plné, část cestujících pokračuje až do Mnichova. Dále je silná úseková frekvence Köln - Frankfurt-Flug./Hbf. Nicméně je dost cestujících, kteří jedou z Kölnu až do Norimberka nebo Mnichova i přesto, že existuje vnitrostátní letecká linka. Pokud by se některé vlaky trasovaly mimo Frankfurt Hbf, ušetřilo by se 15 min, ale hlavně zvýšila přesnost. To by si mohlo najít další cestující. SNCF plánuje v budoucnu začínat a končit své TGV na letišti ve Frankfurtu s jízdou na Mannheim - Karlsruhe - Strasbourg a Paris. Po otevření LGV Est 2. fáze (červen 2016) to tudy bude rychlejší. A zrovna na tyto TGV by mohla navazovat hrana/hrana linka ICE Köln, Frankfurt-Flughafen, Frankfurt-Süd, Würzburg, Nürnberg, Plzeň, Praha. Nord-Rhein-Westfalen by tak získalo rychlé spojení jak s východní Francií tak s Čechami.

Vše je potřeba vidět v širším horizontu a ne optikou Pepy z Dolního Vidlákova.

Ich hab das auch gesagt! https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=2946623

Pasažér:
Protože vlaky současně do uzlu v HK buď přijíždějí nebo odjíždějí. K potkávání vlaků, kdy jeden odjel z uzlu v celou a druhý míří na uzlu v půl (nebo opačně) dochází cca mezi Čeperkou a Semtínem (dle toho, zda jde o spoje zastávkové nebo zrychlené). Těžko si lze představit, že bude z Hradce odjíždět spoj těsně před příjezdem spojů z ostatních okolních tratí.
Naopak by bylo potřeba doplnit dvoukolejné vložky i na ostatní tratě kolem Hradce (Slezské předměstí - Třebechovice, Smiřice - Jaroměř, Dobřenice - Káranice).
Bohužel v tomto se paradoxně "odborníci" Záruba i Dušek shodli na (podle mě) zcela nevhodném řešení.

Pasažér: plná dvojkolejka PU-HK je luxus, protože stačí dvojkolejka uprostřed. Na krajích se mi v uzlech vlaky půl taktu sjíždějí a půl taktu rozjíždějí a necítí potřebu se křižovat.

Jinak ten tunel pod letištěm je IMHO blbost, protože zajížďka přes Rosice je zhruba stejně dlouhá jako medlešická přeložka (ono se to nezdá, ale je tam to Labatý) a úvrať jaksi vyžaduje zastavit a předávat řízení. Navíc úvraťující vlaky vyžírají kapacitu spojení PU-HK.

Rail2005:
člověk ztratí 1 drahocennou hodinu
To záleží od toho, kam člověk jede. Jako jste vyjmenoval destinace pro variantu Norimberk, jde vyjmenovat destinace pro variantu Mnichov.

Přes München jede člověk tak leda do Dachau, München je díra. Árš der velt. Schválně by mě ty smysluplné destinace, kam pojede aspoň 1 rychlíkový vagon lidí 4x denně z B. u. M. a nebude to tam dosažitelný přes Nürnberg, velmi zajímaly. Kromě Mnichova a Mnichova-Flugháfenu.

Hroch:
Jenže jde o to, zda mají destinace ve hvězdici se středem Mnichov ekonomický smysl. Ekonomická síla Německa je koncertována v Mnichově, Frankfurtu, NRW a horním údolí Rýna. Všude jinde je to přes Mnichov dál než přes Norimberk.

Itálie i Švýcarsko už jsou příliš daleko na to, aby to bylo konkurenceschopné letecké dopravě a jen obsluha Tyrolska (i když mne osobně by se to na lyže líbilo) to moc nevytrhne. Pokud bude dokončen projekt NBS Stuttgart - Ulm, tak potom by to mohlo částečně něco řešit, ale ne více, než Norimberk.

pro přátele VRT přes Benešov směr Brno hezký článek:
http://neviditelnypes.lidovky.cz/praha-kam-vitr-tam-hudecek-09k-/ p_spolecnost.aspx?c=A131119_224228_p_spolecnost_wag