Praha-Vlašim-Havl.Brod by zkrátila cestu z Brna o 45min, tzn. na JD pod 2hod.

Já si nemůžu pomoct, ale nějak mi ty počty nevychází ...

Brno - Havlíčkův Brod cca 80 minut jízdní doby, pro VRT musíme počítat, že nepovede přímo do Brodu, ale někam k, což jízdní dobu poněkud prodlouží. Ale cca 2:10 by to už udělat mohlo, záleží i na soupravách, ale i tak nic moc. VRT Praha - Brno má cenu zejména jako celek, některé kousky řeší relace Praha - Tábor a Brno - Jihlava, ale jinak nic.

Brno - Havlíčkův Brod cca 80 minut jízdní doby,

Tam si myslím, že to jde i rychleji. Koukl jsem na nějaké jízdní doby HB - Brno Maloměřice, našel jsem tam 1:17 (NEx 1400 tun, bez automatiky a rekuperace). Takže při nějakém porovnání trati (třeba jako v úseku Tišnov - Řikonín) by to mohlo být kousek nad hodinu.

Minutka sem, minutka tam...
Jaká je jízdní doba Maloměřice - hlavní? Čtyři minuty, pět minut? Z Brna hlavního do Havlíčkova Brodu to je cca 120 km. To by při rychlosti cca 60 km/h v uzlech Brno a Brod znamenalo traťovou rychlost min. 130 km/h. 110 by při v_výj mnohde šlo (někde to snad už je), "nějaké porovnání trati" znamená kolik km přeložek? A jakých? Tunel u Moravských Knínin? Obnovení trati přes Královo pole ()?
Ba ne, jediná smysluplná rekonstrukce trati 250 jsou kvůli nákladní dopravě úpravy na maximální sklon 12 promile a TR cca 110 km/h a k tomu zkapacitnění Brno - Kuřim (- Tišnov) kvůli příměstské dopravě, klidně tím metrem.

maximální sklon 12 promile

Co máte pořád s těmi dvanácti promilemi. Postrků vás u naprosté většiny vlaků nezbaví, protože 1600 tun tam neodvezete. Za únosné maximum považuji 10 promile. A to u tratě přes Vysočinu nezajistíte, je neuvěřitelně hrbatá.
Já osobně bych raději viděl zrychlení tratě 250 na 110 - 130 km/h (minimálně 110 Vvýj by mělo jít téměř v celé trati, ostatně vzor máme z Tišnova po Řikonín) a novostavbu HB - Vlašim - Praha. A pak by VRT mohla pokračovat HB - Brno.
A celou nákladní dopravu Brno - Kolín přesměrovat přes Českou Třebovou.

A celou nákladní dopravu Brno - Kolín přesměrovat přes Českou Třebovou.

Jo, tak odtud vítr vane.
VRT Praha - Havlíčkův Brod odlehčí I. koridor od vlaků do Brna, ale už ne od vlaků do Olomouce a už vůbec ne od RegioNov na os vlacích kolem Svitav.
12 promile je číslo téměř od boku snažící se naznačit, že snížení náročnosti hlavních tratí pro nákladní dopravu považuji za lepší, než akce typu elektrizace Olomouc - Uničov.

že snížení náročnosti hlavních tratí pro nákladní dopravu považuji za lepší, než akce typu elektrizace Olomouc - Uničov.

Já bych s vámi klidně i souhlasil, ale řekněte taky, jak to chcete udělat?

Jak chcete zlikvidovat třeba hrb Vojkovice - Hájek - Dalovice? Nebo Tršnice - Cheb? Nebo Třebušice - Chomutov? Nebo Tišnov - Vlkov?

Je to nereálné.

Pro tyto úseky vidím cestu spíše ve výměně svršku ve směru do stoupání za dokonalý, koridorový (je až s podivem, jak to zlepší adhezní schopnosti lokomotiv). Jde to úžasně vidět právě na úseku Tišnov - Vlkov, kde až před Řikonín mašina drží i na námraze a vjedete na tankodrom a jste v ******. A tam jsem zatím odvezl 1450 tun bez postrku, při pokusu o 1676 tun jsem na námraze slavně uvázl ( v lednu). A po Řikonín i na bílé koleji mašina bez problémů držela 250 - 300 kN a na staro pokládce to najednou kleslo na 80 - 120 kN. A s tím se opravdu vyjet nedalo.

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.)

Napočítal jsem sice omylem JD přes Třebovou, ale i tak to vychází slušně:
Brno-HB 80 min+ 45 HB-Praha

Z VRT je navržena spojka (200km/h) do HB, která odbočuje z Pelřimova, Humpolec míjí východně.

Domnívám se, že navržená spojka je hlavně kvůli ETAPIZACI, ale i pro možnost napojení jak HB tak i Žďáru n/S.

zdroj:
Rychlá železnice i České republice(autorský kol. M.Robeš,T.Alter,J.Kalčík)

Portáš: z Pelhřimova? Jako, že nová trať Pelhřimov - HB?

PepaN:
z Pelhřimova? Jako, že nová trať Pelhřimov - HB?

Taková trať v té knize navržena není.

PepaN,Mibl:
Taková trať (odbočka Pelřimov-HB)v té knize navržena je,
mám ji doma.

Nadělte si ji k Ježiškovi, stojí to za to.

PepaN,Mibl:
Tady je odkaz:

http://kniha.vysokorychlostnizeleznice.cz/ukazky-z-knihy/

Z krajů je tam v IT podobě pouze Vysočina, řešení ostatních krajů je pouze v tištěné podobě v knize.

Já si tu knihu nemusím nadělovat. Mám ji. A i podle vámi odkázané kapitoly tam prostě spojka z Pelhřimova (nádraží ve stejnojmenném městě) do Humpolce není. Je tam pouze spojka VRT - Havlíčkův Brod odpojující se z VRT v místě vzdáleném cca 11 km od Pelhřimova.

Já jsem si to takto matně pamatoval - v knize je napojení ze stanice Pelhřimov-Humpolec (situovaná mezi nimi, ale blíže k H.) někam k Herálci + upgrade stávající humpolecké lokálky do Brodu. Jinou možností je trasa V7 podle SUDOPu, která vede od Vlašimi přímo k HB a odtud se stáčí k Jihlavě. Hlavní výhoda "havlíčkobrodských" variant, oproti těm co jdou přímo do Jihlavy, je právě v tom, že už etapa Benešov - HB (+ Vršovice - Strančice, kde by jinak chyběla kapacita) bude znamenat přínos pro Vysočinu i pro Brno.
Mapa: varianty podle SUDOPu, červeně V7

ad Petr Šimral:

Co máte pořád s těmi dvanácti promilemi?

No, i když to Díky Bohu není na mě, odpovídám...

Konkrétně 12,5 promile je uvedeno v závazné Dohodě AGTC u novostaveb. U modernizací a rekonstrukcí to není definováno, nicméně se nějak těch 12,5 promile bere jako mezní hodnota na konvenčních mezinárodních štrekách, přes kterou projektant zravidla nejde - viz úseky IV. koridoru, kde je tuším maximum 11,5 promile (Tábor - Sudoměřice - projekt).

PS:
Konkrétně třeba štreka č. 250 je součástí tahu C-E 61: (Bad Schandau-) - Děčín - Nymburk - Kolín - Brno - Břeclav - Bratislava - Komárno - (-Komarom)/ Rusovce

Zdravím.

Ale ano, mate pravdu. Ono se holt kdysi uvazovalo u bezpostrkovych vlaku s hmotnosti 1200 tun, dnes to je 1600 tun.

V knížce Kombinovaná přeprava od Ing. Jaroslava Nováka se píše (raději to celé opíšu), že Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (AGTC) byla podepsána tehdejší ČSFR 30. 10. 1991.
AGTC stanovuje technické parametry infrastruktury sítě tratí mezinárodní kombinované přepravy: 2 koleje, minimální vzdálenost mezi osami kolejí 4 m, u nových 4,2 m, ložná míra drážních vozidel UIC B či nově UIC C, min. trať. rychlost 120 km/h, dovolená hmotnost na nápravu u vozů do 100 km/h 22,5 tuny a u vozů do 120 km/h 20 tun, maximální sklon 12,5 %, min užitečná délka stan. kolejí 750 m.

Pak je tam ještě druhá odrážka efektivní parametry vlaků a minimální standardy infrastruktury: min rychlost vlaků 100 km/h a cílově 120 km/h, délka vlaku 600 a cílově 750 m,hmotnost vlaků 1200 a cílově 1500 tun, hmotnost na nápravu 20 t při rychlosti do 100 km/h pak 22,5 tuny, pobyt v pohraničních přechodových stanicích max. 30 min, pobyt silničních prostředků v překladištích max. 20 min, zajištění minimálního časového rozdílu mezi mezní dobou převzetí nákladu a odesláním žel. vozů, jakož i mezi příjezdem vlaků a připraveností vozů k vykládce - tato doba by neměla překročit 1 hodinu.

Aspoň máte co řešit.

Mibl:
Upřenuji:
Nepsal jsem,že spojka z Pelřimova má vést přímo do Humpolce, ale do HB. V knize je navržena zastávka na VRT Pelřimov/Humpolec a to je přibližně to místo odkud má ta spojka vést, jak jste se mohl v knize dočíst.

Portáš:
Tak koukám, že nepřesně píšeme oba a pak se nemůžeme shodnout. Každopádně jeli položen dotaz Jako, že nová trať Pelhřimov - HB?, tak jediná možná odpověď je NE, neb ta v knize navržená spojka sice vede do HB, ale nevede z města Pelhřimova, což bylo to, co nejspíše chtěl tazatel svým dotazem zjistit.

Se mi na tý červený trase líbí, jak jsou stanice zásadně ve Lhotách. Které že to vlastně ještě jsou kromě Broumovy a Kamenné?

Jestli ono to nebude tím, že my Češi jsme tradičně xenofobní: noví osídlenci i vysokorychlostní železnice ať si zůstanou tam nahoře.

Nekde se uvadi ze se zacne s trati Praha-Lovosice nekde Praha-Litomerice jak je to tedy.Nebo ze by byla mala zajizdka z Prahy do Litomeric a pak teprv Lovosic?

Zajížďka do Lovosic přes Litoměřice rozhodně ne, protože Lovosice = napojení nové trasy na trať 090 u zastávky Hrdly a Litoměřice = napojení nové trasy na trať 072 mezi Křešicemi a zastávkou Litoměřice-město. A jestli bude v té první fázi obojí, nebo jen napojení na Lovosice, to ještě pořádně nikdo neví, proto ta nejednoznačnost, kam ten první úsek vlastně povede.

Má VRT Praha - Lovosice/Litoměrice vůbec nějaký projektový stupeň (studie, výběr trasy)?

Ptám se jestli je v blízké době (1 rok) možné, že se začne pracovat alespoň na přípravné dokumentaci.

Davos: plánovaný harmonogram přípravy je zde na straně 6 - http://www.railhuc.eu/component/phocadownload/category/101-Presen tations?download=340:VIZE-2030%20-%
Takže přípravná dokumentace Praha - Litoměřice optimisticky nejdříve v roce 2017.

V Sudop Revue 4/2013 je článek p. Binka ze SŽDC o tom, kam koridory neslavně spějí.
http://www.sudop.cz/o-nas/sudop-revue

Praha projednala aktualizaci ZÚR. Podle dostupných materiálů se už nějak nesnaží znovu zavést koridor VRT směr Bystřice, který nedávno zrušil soud. Obnovují jen koridor přes Horní Počernice, který byl zrušen jiným soudem. Koridor směr Lovosice se překládá.
http://www.uppraha.cz/clanek/46/zasady-uzemniho-rozvoje
http://servis.praha-mesto.cz/uzplan/Uzemni_plan_HMP/zur/verej_pro j/zur_vp.htm

na tu prezentaci je dost smutný pohled :/ Chápu že to není jednoduchý ale pět let na přípravu první VRT?? A dalších šest let na provedení?? To bude nejpomalejší projekt na světě... bože

V Sudop Revue 4/2013 je článek p. Binka ze SŽDC o tom, kam koridory neslavně spějí.
http://www.sudop.cz/o-nas/sudop-revue
Článek mi přijde hodně depresivní, když se vezme v úvahu několik faktů.

a) Žádný z úseků není kompletně dokončený ani Praha-Ústí nad Labem či Praha-Ostrava a Praha-Brno

b)Velké množství souprav nemůže jezdit podle horních rychlostníků a mohou jenom 140 km/h

c) Porovnávat jízdní doby před začátkem rekonstrukcí a v průběhu stavby je nerozumné

(Příspěvek byl editován uživatelem Martyss.)

Davos:
To bude nejpomalejší projekt na světě
Z čeho usuzujete? Umíte to rychleji?
Když tak pozoruji ruch kolem zanesení trasy VRT Praha do Brno do jednotlivých územněplánovacích dokumentací, tak si myslím, že je to ještě optimistické číslo.

Martyss:
Porovnávat jízdní doby před začátkem rekonstrukcí a v průběhu stavby je nerozumné
Souhlas.

Z porovnání s Evropou:
- http://www.crossrail.co.uk/

- španělská vysokorychlostní síť

- hlavní nádraží ve Vídni

- http://www.femern.com/

- "Tunelbana" ve Stockholmu

Mimo vrt ve Śpanělsku jsem si jistej, že od rozhodnutí stavět do zprovoznění to bude mín jak 11let. Navíc naše situace je horší než v západní Evropě takže by jsme měli stavět rychleji než oni.

Neue Westbahn Wien - Linz se rakouská vláda rozhodla stavět v roce 1989. Rozhodující úsek Wien - St. Pölten je v provozu od loňského prosince, tedy po 23 letech.

Vláda ČR zatím o stavbě žádné VRT nerozhodla. Ani nemohla, neměla podle čeho - nejsou zpracované studie prokazující, zda má smysl VRT stavět nebo nikoliv (studie příležitostí, technicko provozní studie a studie proveditelnosti vč. CBA). Taky se může stát, že výsledek posouzení nebude kladný. Před územním řízením bude nutná SEA a pak EIA, změny územních plánů...
Termíny ÚR 2019 a zahájení stavby 2022 pro úsek Praha - Hrdly jsou spíš v úrovni přání než čeho jiného - v této souvislosti mne pobavilo, když se autor prezentace pohoršuje (v odkazovaném článku z konference) nad neplněním termínů modernizací koridorů, stanovených před dvaceti lety podobně "reálně".

U VRT Praha - Hrdly nejsou územně stabilizované oba konce, pražský se teď dostává do ZÚR (náhrada letňanské stopy za proseckou), hrdelský závisí na zatím nejasném výhledovém průchodu Českým středohořím (levobřežní trasa v ZÚR Úk je z více důvodů mrtvá, uvažovaná pravobřežní trasa se trefila do vodních zdrojů a problémem může být i těsný průchod kolem Malé pevnosti, takže se hledá dál). Většina trasy ale v ZÚR dnes už je, což je proti ostatním českým VRT velká výhoda.

P_v
Benešovská stopa rychlé trati se má vrátit do pražských ZÚR další (druhou) aktualizací.

Doufám, že se benešovská varianta VRT navzdory názorům zájmové kliky Pawlowski&spol podaří prosadit a zbyde na ně ten kratší konec provazu. V opačném případě by se VRT na Brno asi dala postavit jinudy, ovšem jih Čech a Vysočina v oblasti mezi Benešovem a Jihlavou by ve věci rychlého spojení s Prahou asi navěky ostrouhaly...

Chápu dobře, že vláda se rozhodne zda stavět podle "studie příležitostí, technicko provozní studie a studie proveditelnosti vč. CBA" ale kdo tedy rozhoduje o zadaní těchto studií?

ale kdo tedy rozhoduje o zadaní těchto studií?

Bych se spíše ptal, kdo rozhoduje o výsledku studií...

Martyss to trosku trefil na hlavicku. Jestli tu nekdo udela stejne rozhodnuti jako pred 21 lety /tak uz je to dlouho/ a zase protlaci nejakou slabomyslnou verzi typu vymenime kazdy paty prazec a pres stanice nepojedeme 100 ale 120, tak i ekologicky smyslejici mensina nas bude ignorovat, zahranici nas objede, automobilova lobby si pretahne penize z fondu na sebe nebo na Odra-Labe a bude po ptakach. Pokud je stavba tunelu do Berouna alespon trochu pripravena, da li nam na to EU 85 procent a nebude to stat 3x vic, nez je zdravo, kopal bych. Ta pulhodina na zapad jako by se nasla a mozna dojde i na to co rikam delsi dobu, ze do Dresden, ci spise Lipska a nasledne Berlina se musi jet zapadni cestou a ne Stredohorim kolem Lovosic.

Arakain: aniž bych jakkoliv chtěl dehonestovat zmíněný tunel, musím se zeptat kudy ty úžasné "tunelové" expresy pojedou na hlavák? On totiž úsek Smícháč - Hlavák není jaxi nafukovací....
Dlouholeté zkušenosti mi říkají, že by grafisti po dokončení tunelu půlku ešusů ukončili na tom Smícháči, k veliké radosti kaštanů, dojíždějících ze sídel od Berouna.

Přece dalšim tunelem pod Vltavou a Novym městem .. žádnej problém

To Arakain: problém tunelů na Beroun byl ale v tom, že na ně nechtěla dát prachy Unie
proto to Bárta zařízl

jet do Drážďan přes Beroun, to nemůžete myslet vážně

myslíte, že plánovaný NP Křivoklátsko je menší problém, než středohoří? O zajížďce a výškovém převýšení ani nemluvě

To Honzaklofar: jo Nové spojení II, bez něj ale stejně plnohodnotné Sko Praha mít nikdy nebude

O penězích radši ani nepřemýšlet ...

na VRT do Berouna nam byla ochotna EU sypat zlato v dobe, kdy byla cena 20 mld. S velkym skripotem by sezrali tech 33 mld. Jenze v dobe Janousku a miliardovych provizi cena vyrostla na 46 mld a s tim nas uz poslali do patricnych mezi.
Odbocit nekde za tou rokli na Orechu na sever neni az takovy problem, pak jedes smer letiste, pak +- Slany a obejdes kopce smerem k Biline a dal do Nemecka. Coz realne na rozdil od pretizenych mist v Ceskem Stredohori je. Krivoklatsku bych se samozrejme vyhnul. Toto reseni jen tak mimochodem eliminuje otaceni ci dokonce triangl jako v pripade Brna. Bo v obou smerech /Norimberk i Berlin na jedne strane a na druhe strane Ostrava ci Viden/
Jde mi o to prostavet smysluplne prachy urcene na roky 2014-2020, protoze na VRT do Brna do roku 2020 nebude ani uzemko a prachy zase zustanou v Bruselu.

Aha, tahle jste to myslel, to by teoreticky šlo, jenom by to byla zase jiná stavba, než naprojektovaná, s dalším rozpletem a delším tunelem.

ohledne financování by bylo možná zajímavé zjistit, kolik by to bylo dnes, když tunel u Plzně byl plánovaný za dvanáct, soutěžený za 8 a vysoutěžený za 4, tak bychom se klidně k těm 20 mohli znovu dostat

Petr Šída: 4 je podnákladová cena. To mi věřte.

Cena za tunel do Plzně je určitě na nejnižší možné hodnotě. Je to částečně způsobeno tím, že Metrostav použije razící štít(TBM) místo střílení(NRTM).

Dá se předpokládat že Metrostav nechal přestavět štíty které razily prodloužení metra A a díky tomu jsou v tunelu do Plzně náklady na razící technologii výrazně menší.

"Dá se předpokládat že Metrostav nechal přestavět štíty které razily prodloužení metra A"
Aleprt, metroštíty měly průměr 6 m, tenhle bude mít 8,7 m. To nevím jak byste přestavoval.

Navíc ty štíty bude potřebovat za chvíli na déčko, jakmile se najde nějaká vstřícnější reprezentace města. Přece ho nemůžou nechat vyhladovět.

Před několika lety jsem si v hornickém skanzenu na dole Mayrau u Kladna všiml docela moderní tunelářské techniky, kterou si tam coby exponát prý "dočasně odložila" (než to zase budou potřebovat) firma Subterra. Viz foto na: http://geodig.rajce.idnes.cz/Hornicky_skanzen_-_dul_Mayrau_Kladno ?order=create&src=1#P1012419.jpg (to žluté + v pozadí) nebo http://geodig.rajce.idnes.cz/Hornicky_skanzen_-_dul_Mayrau_Kladno ?order=create&src=1#P1012497.jpg
Že by se to ještě dalo použít?

Při pohledu do plánu výluk na příští rok mě napadly dva dotazy k úseku Běchovice - Úvaly: U všech rozhodujících traťových i staničních kolejí je uvedená poměrně dlouhá výluka. Znamená to, že v příštím roce budou provedeny všechny větší rozhodující práce na této stavbě?
A druhý dotaz, jak bude po rekonstrukci vypadat samotná stanice Úvaly. Kdysi byla vyprojektována jako poloperonizovaná, ale poloperonizace se už pěkných pár let nestaví. Došlo při tom věčném odvolávání a jiných obstrukcí i na změnu projektu?

Úvaly budou vypadat takto:

Nevěřím, že to je podnákladová cena, to by neprošlo přes UOHS

štíty z metra nepoužíjí, jiný rozměr

naopak použije se jediný štít na celou stavbu, bude se otáčet po vyražení prvního tunelu

úsporu hledejte v jediném štítu, a především rychlosti ražby



Ad muzeum Kladno

na první fotce v popředí je vystrojovací vozík (sestavování izolace a armatury), v pozadí je asi původní razící štít z metra (nemechanizovaný)

na druhé fotce pojízdné bednění pro betonáž

jak vozík, tak bednění se používá u NRTM

u TBM je po průjezdu štítu již konečné ostění hotové

Díky za technické vysvětlení.

Davos č. 31
Studie VRT by měla zadat SŽDC, po dohodě s MD. Zatím je zadaných a rozpracovaných několik ÚTS (mj. i Praha - Hrdly/Litoměřice), které budou pro další studie sloužit jako podklad.

Bkp
Podle toho RVP je pro rok 2014 v plánu:
- postavit spojky v ŽST Úvaly před obloukem (duben - červenec).
- zrekonstruovat sudou skupinu Úval, tj. 2a.+2b. přes oblouk včetně mostu přes Výmolu, 2. a 4. SK (červenec - listopad).
- v Klánovickém lese rekonstruovat koleje v zastávce Klánovice (jediný kousek úseku se snášením koleje, zbytek projede o rok později sanační stroj) a mosty v celé délce úseku (březen - říjen).
- zrekonstruovat v Běchovicích a Blatově 2. kolej (červenec - říjen).
Čili za rok bude zbývat zhruba půlka Úval (0., 1., 3. SK a pražské zhlaví), traťové koleje přes les a podstatná část Běchovic.

MZ
V plánku má být v 4. SK V=80 km/h.
V oblouku na českobrodském zhlaví (koleje 1a+1b., 0a+0b., 2a+2b.) budou rychlosti V/V130/V150/Vk=110/115/120/140 km/h.

PŠ: Nevěřte, je mi to jedno.

ad Rceczpospolita: PŠ je má dlouholetá zkratka, zkuste při odkazu na pana Petra Šídu používat třeba PeŠí .

Já taky v Zababově musím respektovat pana Pavla Štěpánka, který je PŠ a já jsem PeŠ, neboť jsem služebně mladší

Svého času byl také nechvalně proslulý jistý Petr Šeda, viz např.: http://mp3skull.com/mp3/ho_seda.html (DJ Bacon půvabně zhudebnil jeho telefonát na dispečink DP Brno).

Ono vůbec jméno Petr nejspíš přitahuje mnohé zvláštní, ehm bytosti, třeba tady na K-R vzpomeňme i na pana Petra Kuneše. Hezký večer!