750.780+750.769 Liberec 13.6.2013

Jirka Šenk: Jseš si těma číslama jistý?

Určitě není protože ta druhá je na 100% 753.757.

769 jezdí v Plzni se 768...

750.706 právě v depu v Plzni.

Pepa_103: A čemu vděčíme za tu návštěvu?

Jenda ze Slaného 755 001-5

Že by konečně Catr na Rudu

2x753.7 AWT projíždějící Hulínem :

Valach: Pěkné! Jinak jsi cvakl vlak Rn 1.nsl.48225 relace Ziltendorf (DB) - Senica (SK)

ad 6612: díky, píšu si k fotce
Ještě jednu 753.7 se mi dnes povedlo zachytit :

nějaké AWT z nedávných dnů z žst Pardubice

A ještě AWT

Manemb: Ty mi pane kolego děláš radost:-)

22.6.2013 Řetenice a Stružnice

0.716ctka zajíždí do depa po příjezdu na Os 13020 a dni stráveném na rychlících do/z hor:

...o dva dny později opět na brněnských rychlících, tentokrát v Hanušovicích:

další obrázek představuje 0.717ctku po odstoupení z R 902 v Zábru:

a na závěr také něco z jesenických manipuláků. První příchozí katr do Jeseníků přiváží Mn 83302 z Lipové do Hanušovic(zachycen těsně před Hanušovicemi) a následně je zachycen při šibování v Hanuškách:

0.716ctka, 0.717ctku
PROBOHA, vy neprznila ten češtin tuck motz!!!

Když se porovná naše 750.7 a slovenská 757, která z těchto rekonstrukcí je lepší?

intelpetr: pokud si dobře pamatuju, tak se to tu párkrát srovnávalo a jednoznačné lépe i když se zbytečnými mouchami z toho vylezla ta slovenská.

Aleš Liesk.: No tak PROBOHA promiňte Mistře

jednoznačné lépe
No zas tak jednoznačné to nebylo, jediný opravdový plus 757 jsou elektrické pomocné pohony a pak lepší zvuková izolace stanoviště.
Naopak větší spolehlivost v počátcích provozu, rychlejší uvedení do provozu a komfort obsluhy mluví pro 750.7.

PeM: Máte velmi zajímavý pojem ohledně jednoznačného, v provozu se lépe ukázala 750.7:
- byla dodána v harmonogramu,
- odpočátku jezdila spolehlivě,
- komfort automatizace, dignostiky a dálkového řízení je o level výš (ARR, AVV, NVL, WTB a jiné).
Moje tvrzení o dobrých výsledcích v provozu dokazují i najeté kilometry, které k datu dvou let provozu provozu předosahovaly u některých kusů 250 tis km.

Ta 757 má nepopiratelné klady (hluk, el. PP), ale provozně určitě vychází lépe 750.7.

Tak ještě aby 750.7 měla nějaké zásadní nedostatky, když CZ loko neustále kopírovalo koncepci ČKD dvacet let starou.
Martin

Martin2: Hm. Takže pokud zkopírovali tak leda silnoproudé schéma. Co se týká slaboproudu, tak na ducha ČKD zamomeňte, byl odstraněn.

M2: koncepci ČKD
A čo si Kefalín prestavujete pod takýmto pojmom "koncepce ČKD"...?
Našinec si pod tím představuje dlooooohatánskej řetězec kontaktů, na jehož konci sepne stykač buzení. Něco jsem si s tím užil na 843 a už tenkrát si říkal "nikdy více". A taky to na mašinách s naším regulátorem nikde není.

Dnes večer přijeli 4x 753.7 (TSSky) z Letohradu do Nymburka. Aktuálně v depu Nymburk.

Dnes večer přijeli 4x 753.7 (TSSky) z Letohradu do Nymburka. Aktuálně v depu Nymburk.
Ten hlapec má pravdu, jsou tu zase

ad Mourek a Hajnej: vlastně máte pravdu, u starého řešení se spoustou kontaktů (714,708) ala ČKD naběhla EDB výrazně rychleji než u nového ala 753.7. Na tohle jsem úplně zapomněl. Někdy musím dát požadavek na EDB opakovaně, aby pt naběhnul do mínusu. Nebo čas od času najednou ručky teplot a proudů na displeji vyskočí na maximum a pak padnou na původní hodnotu. Tohle je taky novinka:-)).

Ale především jde o tu silovinu. Proč v dnešní době musí být budič? Extra dynamo pro ventilátory, trakční alternátor s kroužkama? Jen tak mimo soutěž, cena dynama pro ventilátory se přibližuje ceně nové Dacie Logan v nejnižší výbavě. Máte představu kolik stojí nové uhlíky, nové palce do stykačů atd... Prostě na mašině zůstávají všechny věci co jsou náročné na údržbu, či vlastně přibývají (více stykačů).

Elektronika je sice hezká věc, ale je na dvě věci, když provoz mašiny není výrazně úspornější než původní mašiny před rekonstrukcí.
Martin

M2: 753.7 neřeším, tam není náš regulátor.

Rychlý náběh je na jednu stranu hezká věc, ale dost často je spojen s překmitem a pokud se při něm překročí komutační omezení, tak si koleduješ o přeskok. Pokud regulace nepřekmitává, mohu si dovolit jít výš, protože o přeskoku nerozhoduje ani tak ustálená hodnota, jako spíš právě ten první překmit. Tudíž je otázkou, zda se honit za rychlým náběhem EDB nebo zda místo toho trošku neškrábnou vzduchem (kupříkladu u 363.5 se to chce).

Proč v dnešní době musí být budič? ... trakční alternátor s kroužkama?
Protože alternátor bez budiče jde udělat jen dvěma způsoby:
1) vestavěným budičem (tzv. bezkroužkový alternátor - třeba topňák na 750.7) - pak ale nemáš možnost jakkoliv ovlivňovat to, co se děje mezi budičem a alternátorem, takže se zpomalují reakční doby, navíc máš o to větší problémy s remanencí, což zejména v brzdě zavání průšvihem s překročením výše zmíněného komutačního kritéria.
2) statickým budičem - jenže ten musíš odněkud živit, což v konečném důsledku znamená udělat komplet AC/AC pomocné pohony. Dneska brnkačka, ale tenkrát se k tomu nikdo nerozhoupal.

Extra dynamo pro ventilátory
Když budeš hnát ventilátory řemenama od dieselu, nebudou se Ti trakčáky chladit v EDB, bo volnoběh.
A nebo se zase dostaneme k těm AC/AC pomocným pohonům.

nové palce do stykačů
Elektronika mnohem snáz umožňuje rozkládat schéma v opačném pořadí, než se skládalo, takže k opalování stykačů tolik nedochází. A pokud ano, tak je ta elektronika udělaná špatně.

Manemb: Ano, ano, a ještě odkaz když projížděli Choceň

http://archiv.chocen.tv/201306/chocen_20130624_181658M.jpg

Plny kvartet TSS vcera / byvale PLD.Letohrad:

ad Hajnej: ono je hlavně velmi pomalé spínání celkového brzdového schématu. Jakmile slyším sepnutí posledního stykače, tak to začne brzdit v rozumné době.

A to by byl takový problém dát místo obyčejného trakčního usměrňovače, řízený usměrňovač? Pak bychom si mohli dovolit pověsit na trakční alternátor i měnič na pomocné pohony a místo tří točivých strojů (trakční alternátor, budič, dynamo pro ventilátory) mám jeden točivej stroj a žádné řemenové hospodářství. Podle fundovaných lidí by to problém nebyl a nakonec by to vyšlo stejně draho. Uznávám, že má máslo na hlavě částečně i objednavatel.

A co by bylo špatné na AC/AC pom. pohonech?

Máš pravdu, k opalování kontaktů nedochází tak, jako dřív. Každopádně dochází i k opotřebení stykače jako celku. A těch stykačů je výrazně více než na původní mašině.
Martin

ČB 23.6.2013

757.002 připravená na odjezd ze Žiliny:

Martin2: Jestli se stále bavíme o 753.7 ...
Jak pomalu spíná schéma nevím, ale od toho je doplňková brzda, aby loko brzdila ihned.
Stykače přibyly kvůli EDB, jinak by jich bylo stejně jako na původní loko např. reko 754.

Pokud se dělají el. pomocné pohony tak hodím něco variant:
a) zdroj pro PP je samostatný stroj (744, TME3 ...),
b) zdroj pro PP je společný s topením (757),
c) zdroj pro PP je společný s trakčním obvodem (719, TEM35, TEM33, ...).

Ad a) přidá se k trakčnímu alternátoru další točivý stroj, který si žije spolu s PP vlastním životem a není třeba dynam a dobíjecích alternátorů.

Ad b) topení musí být stále nabuzené, transformátor a podobně, nicméně je to stále relativně jednoduché řešení.

Ad c) zdroj pro trakci a PP musí být trvale na určitém napětí což vylučuje klasický AC/DC takže se používá AC/AC a tedy i asynchroní motory. Nějaká varianta napájení DC motoru z AC obvodu se u diselů u nás nepoužívá. Pokud vím mají to po reko jen elektriky 361, 363.5.

Takže na mašině s el. PP, ss TM a společným alternátorem PP a TM by musel být za stejnosměrným obvodem pro PP a TM pulzní měnič pro ty TM. Ohledně stykačů je otázka jak by tam byla EDB a jak by se budilo a šuntovalo.

dynamo pro ventilátory

Fakt je tam dynamo?

Včerejší R 668 na odjezdu z Jihlavy

753.6 na vápenci

Honzasl: Jo, aby se to uvětralo v EDB na volnoběhu.

Dotaz - ty 753.6 umi poslouchat/kibicovat 74X (nebo co to ma SD-KD ?)

poslouchat/kibicovat
753.6+741.7+744.O spolupracují slušně.
Ostatní loko s obtížemi až nemožně,kvuli rozdílnému řízení,výkonu a přenosu informací a mezi loko po lince.

Mourek:
Doplňuji dotaz: opravdu je tam dynamo, nikoli alternátor?

M2: ono je hlavně velmi pomalé spínání celkového brzdového schématu.
Jak pomalu spíná 753.7 opravdu netuším. My dáváme stykačům na odezvu 500 ms v jízdě a 1 s v brzdě (protože tam jsou dva v kaskádě), navíc v brzdě se postupně spínají kotvy a buzení.
Kontaktní kaskády si mohly dovolit hřešit na to, že tolik nevadily zákmity pomocných kontaktů, protože si indukčnost dalšího stupně proud vyhladila.

U počítačových mašin by se muselo určitou dobu čekat na odeznění zákmitů, takže by výsledné zkrácení nebylo až zas tak velké, jak by se mohlo zdát. Varianta s pevnou dobou na sepnutí je výrazně jednodušší a tedy i spolehlivější. Navíc i srozumitelnější, protože rytmus spínání je stále týž a ucho snáz rozezná nějakou anomálii.
Kromě toho takto celkem přirozeně vznikne počáteční očištění jízdních ploch kol doplňkovou brdou, které se jindy musí dělat uměle.

Udelal jsem si trochu mensi/vetsi prehled a spocital jsem, ze v cz bylo prekopano cca 122 kousku brejlovcu (mineno rady 750.7, 752, 753.6 a 753.7 vcetne tech, co byly vyvezeny ven.) Seznam by teda byl asi tento:

750.7 - 19 ks
752.6 - 4 ks
753.6 - 3 ks
753.7 - 73 ks
755 - 2 ks
753I - 21 ks (Brejlovci pro italsky dopravce)

celkem 122
Kolik masin bylo podobne prekopano na Sk ?

755 1 ks
756 10 ks
757 9 ks

celkem 20 ks

20 kousku. Jenze slovenska 755 je prekopana 754... takze vlastne jen 19. Dohromady tedy Cz+Sk reko je 141 kousku.

O co se snazim - zjistit, kolik brejlovcu jeste jezdi (bylo vyrazeno) v puvodnim provedeni (tj. rada 750 a 753.)

Celkem to vychazi tak, ze zbylo 267 kousku v puvodnim provedeni. Kolik jich uz slo do srotu/bylo odprodano/nadale jezdi ?

Pripadne, pokud mam ty cisla neuplny, nebudu se branit doplneni. Dale predpokladam, ze nektery 750/753 mohly bejt sesrotovany po nehode. V seznamu neni uvazovana 752.001 CD, ktera sla na reko znova po zavade na naftaku. Uz ale nevim, jestli sla na 750.7 nebo 753.7.

(Příspěvek byl editován uživatelem agent.)

Agent:

Slovenská 755.001-5 je překopaná 753 055-3.

Pravdu dis - aspon podle toho, co pise RK na prototypech. No nic, kdysi se nekde nejakej pisalek rozciloval, ze na nejakou reko byla pristavena 754... Mel jsem za to, ze to byla prave tato. No nakonec, je to jedno: +/- jedna masina - to neni zas tak zly

Nakonec - podle tohoto seznamu 754 se na jinou radu v zadnym pripade nepredelavaly (vyjimka 750.409 a 410, ale to sem nepatri.)

Takze to neni 267 zbyvajicich lok v puvodnim provedeni, ale 266.

(Příspěvek byl editován uživatelem agent.)

ad Mourek 1406: pokud mám správné informace, tak i varianta c ve spojení AC/DC pohonu se u nás používá. Řada 218 v motorovém režimu. Nejsem si jist, zda pom. pohony jsou AC nebo DC, protože jde o rekonstrukci a něco zůstalo původní.

ad Honzasl: přesně tak, ještě relativně nedávno dávalo CZloko dynamo pro napájení ventilátorů TM, plus třeba dává hořlavou tepelnou izolaci odporníků TM atd...
Martin

Tu izolaci mi ani nepřipomínej. Jsem z toho ještě teď pěkně otrávenej.

poslouchat/kibicovat 753.6+741.7+744.O

Když už se to zde nakouslo, byla komunikace s těmito řadami součástí požadavků dopravce při nákupu loko, nebo jsme konečně dospěli do úrovně, kdy spolu novější řady začínají být kompatibilní aniž by se to muselo pokaždé dlouze ladit?

Unido do Děčína 20.6.2013.

Emppu: Nu přijde na to, třeba řízení (ovládání trakce) chodí rovnou mezi všemi. Přenos přídavné brzdy chodí buď rovnou (pokud se ví které loko jsou k sobě určené) nebo se doplňuje (např. do 741 se dodá ovládání pro 744, 753.6) no a nakonec je tu ta plná varianta diagnostiky, kdy je nutné nově přibyvší kus a ty starší seznámit.

Obvykle to znamená zkoušky v rozsahu jednoho nebo dvou dní, aby se ověřilo, že se správně zobrazují servisní údaje a přenáší poruchové hlášení.

Co máte konkrétně s tím zdlouhavým na mysli?

Martin2: ... varianta c ve spojení AC/DC pohonu se u nás používá. Řada 218 v motorovém režimu

Schéma od 218-ky nemám, ale spíš si myslím, že to tak nebude, protože:
c) zdroj pro PP je společný s trakčním obvodem
znamená, že v meziobvodu je trvalé jmenovité napětí a trakce i PP si z něho berou "podle potřeby" přes individuální měniče. Což by tedy znamenalo, že by v mašině musel být pulsní měnič pro trakční motory, a to mi v případě pomocného pojezdu připadá jako moc velká komplikace.

M2 a Honzasl: dynamo se pro napájení ventilace TM používá z jednoho prostého důvodu: alternátory takového výkonu prostě nejsou rozumně k mání. Nabíjecí jsou moc slabé a ty centrálové zase nemají ložiska dělaná na pohon řemenem.

Agent: Ale do Itálie neodešlo 21 kusů 753, ale 31 kusů a k tomu odešlo ještě 9 kousků 752-jek.

alternátory takového výkonu prostě nejsou rozumně k mání.

Aha, to by mě nanapadlo.. Člověk by si myslel, že v kapitalismu jde všecko a ono furt jde jen o prachy. O jaké výkony a napětí se vlastně jedná?

Takze Italove dostali 40 kousku, dekuju za doplneni. Ted by to vypadalo asi takto:

CZ
750.7 - 19 ks
752.6 - 4 ks
753.6 - 3 ks
753.7 - 73 ks
755 - 2 ks

celkem 101 ks

Italie

753I - 31 ks
752I - 9 ks

celkem 40 ks

SK

755 - 1 ks
756 - 10 ks
757 - 9 ks

celkem 20 ks

Dohromady to dela tedy 161 ks, zbyva tedy +/- 247 pojizdnych (nebo odstavenych, pripadne sesrotovanych) 750/753 v puvodnim provedeni. Jeste mi nejaka reko chybi ?

PS: Vychazim z cisel nalezenych ruzne na siti, takze neni jiste, nakolik mam cisla aktualni atd.

(Příspěvek byl editován uživatelem agent.)

Agent: U SK 757 si oprav na 11ks a budú pribúdať.

750.7 je sice 19 kusů, ale 2 jsou z 750.409/410, tedy z T478.4. To bylo zohledněno?

Tak si ten prehled casem zopakuju znova, ale kolik je tech 757 vlastne v planu ? Nekde si vybavuju cist, ze 15 kousku... Nekdo muze upresnit ?

Radek - nebylo, pisu si poznamku a za trest si nedam po obede virzinko... Netusil jsem, ze 750.409 a 410 to maji za sebou. Takze abych ten prehled zase prekopal... chjo. Vecer to teda rozepisu znova.

(Příspěvek byl editován uživatelem agent.)