| Autor |
Příspěvek |
xyzž
Neregistrovaný host
Odeslán z: 89.24.227.52
| | Odesláno Pondělí, 21. prosince 2009 - 10:46:27 |
|
ano jeto 4 nasobek prumeru mesicniho platu.ale ta nehoda byla dosti specificka,nebyl to jen pantograf,ci tukanec.byli tam mrtvi,zraneni,zasah hasicu,zachrane sluzby,vrtulnik....odskodneni po zemrelych,zranenym,pravnici atd.opravdu malokdo vi jak se to resilo.ale pri klasicke nehode plati viz. vyse |
Kasta
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 41
Registrován: 3-2006
| | Odesláno Pondělí, 21. prosince 2009 - 18:05:01 | 
|
zasah hasičů je zdarma |
Tomas_palyza
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 563
Registrován: 12-2003
| | Odesláno Pondělí, 21. prosince 2009 - 23:08:06 |
|
T2681> ovládání topení ve vozech: Je to takhle: Na dispecinku je takova velka paka, ta ovlada stykace v napajeckach. Kdyz se pomoci paky na dispecinku tramvajim v celem meste 2x za sebou po dobu asi 5 sec. prerusi dodavka proudu, je to signal dalkoveho ovladani pro ridice "zapnete topeni".  . Kdyz uz druhe preruseni nenastane, jde o dalkovy signal "vypnete topeni". Je to v predpisech od minuleho roku. Jedna se tedy skutecne o modulovany, obdelnikovy signal. 
(Příspěvek byl editován uživatelem tomas_palyza.)
|
maxxtram
Neregistrovaný host
Odeslán z: 194.212.22.2
| | Odesláno Pondělí, 21. prosince 2009 - 23:59:23 |
|
Tomas_palyza: to se mi nezdá. |
Ostravák
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5385
Registrován: 5-2005
| | Odesláno Úterý, 22. prosince 2009 - 00:07:24 |
|
maxxtram: Jen Tomáše Palyzu trošku poopravím. Velká páka na dispečinku byla odstraněna při jeho velké rekonstrukci. Teď už vše funguje pomocí počítače typu Jelektronika Prdelskoje který byl přímo pro tuto funkci umístěn ve vedlejším sále o velikosti 10 x 15 m.
|
Haki
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1426
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Úterý, 22. prosince 2009 - 00:22:59 |
|
Co se týče vysvětlení MODULOVANÉHO OBDÉLNÍKOVÉHO SIGNÁLU, je vše naprosto OK. |
Semolina
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2088
Registrován: 2-2006
| | Odesláno Úterý, 22. prosince 2009 - 09:29:01 |
|
Co to, že se dnes na d-7 prohání 1257? |
Vtobola
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 536
Registrován: 12-2006
| | Odesláno Úterý, 22. prosince 2009 - 11:42:11 |
|
vário 1334 se nám prohání po Ostravě 
T3 mizí, wany se šíří...
Fotťe staré T3 v Ostravě!!! Už zbývá jen 1 |
|
Marťas_u
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 536
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Úterý, 22. prosince 2009 - 14:26:48 |
|
To je absurdní. Trio na d-7 a soupravy na d-11.
Jestli to je kvůli těm trhům v Čez aréně, tak jsem si fakt nevšiml, že by d-11 byla tak plná, aby se to nevešlo do sóla. Jo kdyby místo souprav o víkendu s intervalem 20 minut dali sóla co 10 minut, tak si myslím, že by tu linku využilo mnohem více lidí než teď. (Stejně všichni jezdí dvojkou a sedmičkou, protože d-11 a d-3 mají tak blbou trasu, že než nějak dojedu, propadnou mi všechny jízdenky)
O kloubech na 102 a 108 (též o víkendu) už ani nemluvím...
(Příspěvek byl editován uživatelem Marťas_u.)
|
Petrof
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 267
Registrován: 3-2009
| | Odesláno Úterý, 22. prosince 2009 - 18:34:12 |
|
Odpoledne na jednom spoji d-11 (před Kotvou směrem na Zábřeh) byla obsazenost v soupravě Wan následující: první třetina prvního vozu - několik cestujících tam bylo; dvě třetiny prvního vozu + druhý vůz - prázdno.
PS: Nedělal jsem žádné odhady, v tom prvním voze byli fakt cestující jen v první VP části.
EDIT: Souhlasím s Marťasem u, že všichni jedou d-2 nebo d-7, případně d-13...
(Příspěvek byl editován uživatelem Petrof.)
|
Semolina
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2091
Registrován: 2-2006
| | Odesláno Úterý, 22. prosince 2009 - 18:43:26 |
|
Marťas_u: To je absurdní. Trio na d-7 a soupravy na d-11.
Absurdní mi to přišlo taky. Zvláště, když jsem viděl kolem 18. hodiny na Svinově d-3 v soupravě. Ve druhém voze snad nebyl nikdo . |
Wanizator
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 665
Registrován: 8-2008
| | Odesláno Úterý, 22. prosince 2009 - 20:25:25 |
|
Správně. Každý den jsem si mohl ověřit, kolik lidí jezdí „na” či „z” trhů a ve většině případů by bohatě stačil na trojce 1,5 a na jedenáctce sólo. 
|
Semolina
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2094
Registrován: 2-2006
| | Odesláno Středa, 23. prosince 2009 - 13:05:29 |
|
Už nám nějakou dobu slouží nově zrekonstruovaná zastávka Most Československé armády (obousměrně):
Nový typ protihlukových opatření?
|
Haki
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1427
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Středa, 23. prosince 2009 - 13:07:59 |
|
Ten nový typ protihlukových opatření se tam zkouší už více jako rok.
ad Semolina: doufám, že ses zrovna nevzbudil z celoročního spánku? |
QEW
Neregistrovaný host
Odeslán z: 81.30.248.6
| | Odesláno Středa, 23. prosince 2009 - 13:33:06 |
|
Haki: a jaký je prozatimní výsledek protihlukových opatření? Díky |
Semolina
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2100
Registrován: 2-2006
| | Odesláno Středa, 23. prosince 2009 - 13:52:17 |
|
Haki: Nevzbudil, ale myslím, že tento snímek tady ještě nebyl (a pokud byl, tak byla navázána diskuze) . |
Wanizator
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 666
Registrován: 8-2008
| | Odesláno Středa, 23. prosince 2009 - 21:03:20 |
|
add nová zastávka: To jsem teda zvědav, jak dlouho zůstanou pohromadě všechny skleněné výplně...
add ztišovací panely: Řekl bych, že to svůj účel moc neplní...
|
Haki
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1428
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Středa, 23. prosince 2009 - 21:20:20 |
|
Jestli se už nějak zkoumalo odhlučnění, nevím. Na nové zastávce už jsou dvě nová (vyměněná) skla. |
Boris
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1952
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Středa, 23. prosince 2009 - 21:48:33 |
|
Pokud budeme udržovat v patřičném stavu kola a kolejnice, nebude třeba plýtvat penězi za různé odhlučňovací prvky. Různé zahraniční studie jasně prokázaly, že náklady na vylepšení trati různými hluk tlumicími prvky zdaleka nejsou vyváženy efektem (jeho ekonomický přínos nelze nijak změřit) a dobrý stav trati samotné a kol se na úrovni hluku podílí z více než 80 %. Další věc je držet co nejníže nápravové tlaky a hodnoty nevypružených hmot, což mj. jasně hovoří v neprospěch širších kol. Je to sice příliš prosté, nicméně o to evidentnější konstatování - jinde jezdí i s koly šířky 86 nebo 90 mm a doprava funguje. U dopravy ve městě (především v zástavbě) obecně platí, že vozidla mají být co nejlehčí s ohledem na dynamické účinky. Také by měla být přiměřeně jednoduchá s ohledem na spolehlivost a potřebu náhradních dílů, což je ovšem dnes silně ignorováno, neboť složitost a i z toho plynoucí poruchy jsou pro výrobce vozidel a dodavatele náhradních dílů neocenitelným zdrojem zisku.
V současné době jsou patrné snahy prosazovat rovnici "nejlevněji = nejlépe", což je ovšem omyl, protože mnohá úsporná opatření se po určité době projeví zhoršením technické stránky věci s ekonomickým efektem přesně opačným než úspora. |
4everman
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 83
Registrován: 8-2009
| | Odesláno Středa, 23. prosince 2009 - 22:44:21 |
|
Mm..je logické vysvětlení, proč na d-3 cca v 22:15 jede souprava T3 ???+953? V prvním voze byli všehovšudy 3 cestující, druhý zel prázdnotou...
http://charlez.rajce.idnes.cz/
http://www.facebook.com/group.php?gid=96841462805 |
|
Boris
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1953
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Středa, 23. prosince 2009 - 22:49:52 |
|
Asi se nestihly projezdit místové km? |
Wanizator
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 667
Registrován: 8-2008
| | Odesláno Čtvrtek, 24. prosince 2009 - 09:50:57 |
|
Přeji všem krásně prožité vánoční svátky  a úspěšný vstup do nového roku 2010 . Nám, šotoušům , spousty krásných fotografií a řidičům mnoho kilometrů bez nehod  . Kolegové... 
|
Denny
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 579
Registrován: 12-2005
| | Odesláno Čtvrtek, 24. prosince 2009 - 11:19:09 |
|
ad Boris: slyšel jsem zrovna včera že by DPO měl koupit nějaký nový podúrovňový soustruh tramvajových kol a tlačí se právě na to aby probíhalo opravné broušení vlnkovitosti každý rok a k tomu aby byla kola opravdu kulatá.
dvojčata na d-3 taky si myslím že je potřeba "vyjezdit" km a proto bych to jako kritiku na DPO nesměřoval. Kdyby náhodou byl větší nával na trhy a yly y tam sola zase by se snesla kritika že to DPO podcenil,hold nikdy se nezavděčíme všem. Ale určitě vyjde lépe nechat jezdit dvojče co 20m než taky někdo navrhoval solo co 10, v prvním případě to nestojí nic,projíždí se zaplacené km na rok kdežto v tom druhém by přibyla mzda minimálně několika řidičů. Jinak krásné svátky!
| www.helax.cz dance music radio |
|
Vtobola
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 537
Registrován: 12-2006
| | Odesláno Čtvrtek, 24. prosince 2009 - 12:56:07 |
|
Přeji všem krásné vánoční svátky a krásný nový rok 2010. Přeji to co wanizator...
T3 mizí, wany se šíří...
Fotťe staré T3 v Ostravě!!! Už zbývá jen 1 |
|
Boris
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1954
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 24. prosince 2009 - 13:24:41 |
|
Kolový brus skutečně má být výhledově nahrazen soustruhem, který by měl kromě soustružení kol s plochami také sloužit ke korekci profilu kol v průběhu provozu, neboť po ujetí cca 100 až 120 tis. km je profil některých kol STRAŠNÝ. Stav by do určité míry zlepšilo otáčení podvozků zhruba v polovině proběhu mezi obnovou profilu kol, ale to zase znamená určitou práci a další komplikace navíc. Dalším aspektem je tvrdost kol, o níž nemám žádné přesné informace, ale zřejmě v poměru k tvrdosti kolejnic by měla být trochu vyšší. U obručí Bonatrans na vozech 956 (986) a 1511 bylo dosaženo dobré životnosti s ohledem na ojetí okolků, nepochybně v důsledku odlišného materiálu a tvrdosti obručí. |
Dennis
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1696
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Čtvrtek, 24. prosince 2009 - 15:49:24 |
|
Taky bych vám chtěl popřát klidné Vánoce a šťastný vstup do nového roku. Ať vám foťáky krásně fotí
|
Quakeman
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.216.234.101
| | Odesláno Čtvrtek, 24. prosince 2009 - 20:55:38 |
|
V DPB sa jazdí do plánovanej opravy 150 tis.km a v polčase sa otáčajú podvozky,ale bolo na niektorých vozoch zistené že sa ani po 100 tis. výraznejšie neopotrebovali okolky ako by sa voz vznášal nad koľajnicami, že by dokonalá geometria ?Kolesá bonatrans sa na vozoch po opotrebení opravujú kovošrotom a vracajú sa naspäť monobloky. |
Haki
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1429
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 24. prosince 2009 - 21:03:52 |
|
Ještě jsem objevil v mobilu jedno foto z ul. Závodní, když se měnily koleje "pod barákem" (srpen 09) natíraly se odhlučňovacím nátěrem na zkoušku. Bylo natřeno cca 10 metrů kolejí ve směru na Most ČSA a celá sranda vyšla na cca 30 tisíc.
|
Tommas
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 797
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Čtvrtek, 24. prosince 2009 - 21:24:10 |
|
Nejúčinnější odhlučnění je 10 cm sněhového prachu na otevřeném svršku.
Řešení: V zimě budem odkupovat mračna, která soudruzi rozhánějí nad Moskvou  .
| T3SUCS = nejlepší současné vozy. |
|
Haki
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1430
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 24. prosince 2009 - 21:34:14 |
|
Tommas  |
Boris
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1955
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 24. prosince 2009 - 21:44:29 |
|
Každopádně podle zkušeností je hlučnější zapanelovaná trať na betonových pražcích než na dřevěných (zde je bohužel trochu kratší životnost), zvláště za nízkých teplot, kdy se pražce, lože, podklad a panely chovají jako jediné těleso dobře vedoucí hluk a zesilující jeho šíření do okolí. |
Vtobola
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 538
Registrován: 12-2006
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 09:38:07 |
|
Nebo další řešení: udělat gumové kolejnice. Vsadil bych se, že by to nejlepší
Jinak, proč se u nás nedělá kolejový svršek zaasfaltovaný? Myslím si že by to bylo méně hlučnější než ten panelový
T3 mizí, wany se šíří...
Fotťe staré T3 v Ostravě!!! Už zbývá jen 1 |
|
Boris
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1956
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 11:37:54 |
|
Živičná pokrývka nemá zdaleka takovou životnost a podléhá vlivům tlaků projíždějících silničních vozidel, čímž se zvláště za vyšších teplot deformuje. |
Bram
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1668
Registrován: 4-2003
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 11:45:46 |
|
Boris: Opravdu je lepší pořád brousit vlnkovitost na hlavách kolejnic a navařovat oblouky, než častěji soustružit kola? Nevím, nevím, ale já jsem opačného názoru, čili co nejodoolnější kolejnice a méně odolná kola. |
Bram
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1669
Registrován: 4-2003
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 11:52:26 |
|
Ještě dodám, že čím užší kola, tím větší opotřebení srdcovek a hlučnější jízda po nich. Takže bych s nějakým vyzdvihováním úzkých kol to tolik nepřeháněl. O problémech při používání úzkých kol při přejíždění srdcovek se toho už také napsalo dost a s celkem jednoznačným závěrem, který pro úzká kola nikdy moc nehovořil. A není mi známo, že by se něco změnilo. |
Petrof
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 270
Registrován: 3-2009
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 11:53:17 |
|
VTobola: Jak originální...
...nechceš rovnou tramvaje zrušit?
Chci se zeptat, které ev. č. má dostat tu (snad) poslední reklamu: "OSTRAVA!!!"?
|
Urgent1
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 33
Registrován: 5-2009
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 16:01:23 |
|
Zdravím chci se zeptat jel jsem včera do práce asi kolem 17,30 a měl jsem potěšení jet Variem ev.č.1334,jen mně zarazilo na co bylo napsané na buse linka 11 IKEA ,je to úmysl nebo to znamená že dělá řidič od 10 do 10 ,a proč jela linka přes Hot. dům Jindřich ?,jela do vozovny ?.
|
Haki
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1431
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 16:14:40 |
|
Protože vozy vyrobené v Martinově nebo nově osazené BUSE panely do nich dostanou data cca 2 roky stará a vozovna to pustí ven, aniž by je přehrála. Zastávka č.186 IKEA, se dnes jmenuje Plynárny. |
Petrof
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 271
Registrován: 3-2009
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 16:25:11 |
|
Téměř to samé se mi stalo zhruba před půl rokem v nějaké T3, jela na d-14, na venkovních BUSE bylo správně napsáno "Plynárny", jen na vnitřním svítila "IKEA"...
|
Lehman
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 251
Registrován: 8-2008
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 19:58:46 |
|
Haki: Tím pádem tomu tak bude i u "4 Vozovna Křivá". Místo ní bylo co?
|
Ostravák
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5388
Registrován: 5-2005
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 20:14:35 |
|
Lehman: U "Vozovny Křivé" je problém jinde. Všechny čtyřky totiž neoficiálně končí na zastávce "Vozovna Křivá". U výluk se však na to někdy zapomene.
|
Boris
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1957
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 20:35:17 |
|
Bram: Vlnkovitost na kolejnicích nemá nic společného s koly, vzniká bez významnější závislosti na konstrukci a stavu kol. Broušení kolejnic tedy zůstává jako nutný úkol s trvalou platností.
Široká kola u tramvají jsou NESMYSL, a to proto, že čím širší kolo, tím i těžší, čímž pak u vypruženého kola narůstá hmotnost mrtvé hmoty, NEVYPRUŽENÁ HMOTNOST, která svými dynamickými a energetickými účinky v důsledku napáchá víc škody než užitku údajně plynoucího z vědeckých studií. Opakuji, kolo TATRA bylo navrženo ve 30. letech 20. století za účelem snížení vibrací, nevypružené hmotnosti a dynamických účinků tramvaje na trať, a jako takové mělo v neopotřebeném stavu průměr 635 mm. U nás jsme se ve snaze prodloužit životnost monobloku (a snad i mírně zvětšit světlost vozu nad tratí) vyškrabali až na 700 mm, čímž nám nevypružená hmotnost jediného kola vzrostla (údaje jsou jen přibližné) z původních amerických 70 kg na našich 140 kg (kolo š. 95 mm o průměru 700 mm) a dnes chceme jít až na cca 170 kg s koly šíře 120 mm. To máme nárůst nevypružené hmotnosti na zhruba 240 % oproti původně zvolené koncepci PCC, v praxi pak přibližně o 800 kg na čtyřnápravové tramvaji. Účinek na trať je pak zřejmý, i když se o něm raději nehovoří, protože to se nám "nehodí do krámu", pokud chceme, aby nám naši skvělou myšlenku někdo zbaštil. Hmotnost takto širokého monobloku by bylo možno snížit zvětšením vybrání pro pružné vložky, neboť opotřebený věnec kola zůstává ještě příliš silný, což znamená plýtvání materiálem a zbytečnou mrtvou hmotu (v USA se věnec běžně sjížděl i na méně než 5 mm tloušťky!); touto úpravou však nelze úplně kompenzovat nárůst hmotnosti věnce kola vlivem větší šířky. Vezmeme-li v úvahu, že se jedná o rotující části s poměrně velkým průměrem, přináší to prodloužení zábrzdných drah (negativní dopad na BEZPEČNOST provozu!!!). Vzheledm k tomu, že účinnost každého systému je VŽDY menší než 100 %, pozitivní účinek setrvačné hmoty při výběhu nepřevýší ani nevyrovná negativní účinek při rozjezdu, což bude znamenat, i když ne zřejmě výrazný, tak přece jen určitý NÁRŮST SPOTŘEBY elektrické energie. Tím chci říct, že pánové ze sdružení PCC, později firmy TRC, o nichž mám tu čest něco vědět, se dnes určitě obracejí v hrobech (pokud nebyli zpopelněni), když se k nim donese, že na vypružené kolo jim někdo (včetně odborníků z vysoké školy) nasazuje monoblok vážící 170 kg (samozřejmě výrobně složitější a DRAŽŠÍ), a to jenom proto, protože se tím hypoteticky usnadní údržba srdcovek s malým úhlem křížení (UŠETŘÍME!!! ) a sníží se (obvodové) opotřebení okolků sudých náprav, což ovšem není tak palčivý problém, neboť opotřebení se projevuje ve větší míře u okolků lichých náprav (stranové). U srdcovek s větším úhlem křížení rozšíření jízdní plochy kola nemá žádný přínos, leda snad přejít na kolo válcové s šířkou 200 mm... Je zřejmé, že rozšíření kol na 120 mm je jen "vytloukání klínu klínem", jde o řešení dílčího problému (opotřebení srdcovek a okolků kol sudých náprav) bez řádného posouzení výsledného efektu a všech možných i nemožných dopadů. Dnes však v pokročilém světě nerozhodují technici, ale ekonomové, kterým stačí ve vhodný okamžik podstrčit slovo "ušetříme!", a schválí i úplný nesmysl. Tedy šetřeme, šetřeme, ať to stojí, co chce! |
Bram
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1680
Registrován: 4-2003
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 21:14:08 |
|
Boris: No zato ty jsi technik s velkým T . Brzdi trochu.
Asi takhle: Kola sice těžší jsou, což má (ale ne až tak podstatný) vliv (samozřejmě nepříznivý) na neodpružené hmoty. Jenže pokud se podíváme na původní podvozek PCC, kde nebylo odpruženo téměř nic, tak jakýkoliv podvozek s primárním vypružením je proti podvozku PCC jednoznačným přínosem z hlediska snížení podílu neodpružených hmot (odpružené kolo nenahradí NIKDY primární vypružení). V tom už se těch dejme tomu 200 kg navíc (jeden podvozek) v případě širších kol v podstatě ztratí. Pokud vezmeme kolo coby moment setrvačnosti, tak opět nárůst spotřeby sníží rekuperace. Čili lze říci, že zmiňované nevýhody širších kol sice platí, ale v dosti omezené míře.
Ještě něco: Většina srdcovek má úhly křížení malé, takže tam je širší kolo jednoznačný přínos. Kupříkladu v Praze jsou srdcovky (nejen) díky úzkým kolům v naprosto otřesném stavu a to mnohdy již po nedlouhé době provozu. O nutnosti jízdy po okolku v případě použití úzkých kol se snad zmiňovat nemusím - opět další zdroj hluku, vibrací a nežádoucích opotřebení kol a srdcovek.
Skládané kolo versus monoblok: Tak napsat o monobloku, že je výrobně složitější a dražší, je velmi odvážné. O cenách polemizovat nebudu (nezjišťoval jsem je), ale co se týká výrobní složitosti, tak tam to projíždí skládané kolo na celé čáře.
Na vzniku vlnkovitosti kolejnic je mnoho teorií, ale měkčí kolejnice a tvrdá kola tomuto jevu jsou lepší živnou půdou, než když je tomu naopak. |
Boris
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1958
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 21:27:01 |
|
Já věc sleduju v širších souvislostech.
Záleží na tom, jaký podvozek PCC. Existovaly různé typy, koncepčně zcela odlišné.
Jízda po okolku přes srdcovky. To je jasné, je třeba žlábky srdcovek udržovat, ale "bezúdržbovost" je jenom současný trend, za kterým se skrývá řada problémů, o kterých se nikdy nemluví předem. Pokud se srdcovky opravují, což se běžně dělá navařováním, je třeba opravy provádět civilizovaně, to znamená návary také řádně brousit a provést dlouhé nájezdy, ne hrbolaté schody, tak jak tomu běžně je.
Nějak se nám tu plete složené kolo a monoblok, nevím proč - ? Psal jsem, že monoblok 120 mm je dražší než monoblok 95 nebo 100 mm, což je pochopitelné. Kromě toho větší hmotnost není žádným přínosem při práci v údržbě, spíš naopak.
Trvám na tom, že monoblok (nebo ať už je to třeba i složenina, i když cenově vychází zhruba stejně) má být co nejlehčí, neboť valivý hluk svým spektrálním složením a hladinou intenzity závisí na provedení kola a hmotnostních poměrech. Monoblok 120 mm rozhodně nemá příjemnější zvuk než monoblok užší, nemluvě o stavech s plochami apod. Trochu mi to připomíná kola Bonatrans, trefně zvaná "dunihlav".
Těžké kolo je pro železnici, tramvaj má být co nejlehčí, takže proč na ni věšet další kila.
(Příspěvek byl editován uživatelem boris.) |
Bram
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1682
Registrován: 4-2003
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 21:49:24 |
|
Já to celé také sleduji v širších souvislostech a rozhodně nelze říci, že jakékoliv navařování srdcovek a jejich žlábků, míněno samozřejmě kvalitní navařování (nikoliv systém lepíme housenky, které jen trochu zabrousíme a ono se to nějak rozjezdí - známý dodnedávna třeba z Prahy) není zrovna lacinou a časově nenáročnou záležitostí. A jízda po okolku není zrovna něco, co by přispívalo k rychlé, plynulé a bezhlučné jízdě přes křížení, patrné zejména u tramvají s podvozky PCC. Samozřejmě jsou případy, jako křížení dvou tratí, kdy se tomu nelze vyhnout, ale většina případů křížení si bez tohoto opatření vystačí.
Tady nejde o nějakou bezúdržbovost, ale o zbytečný nárůst nákladů na údržbu. A ze svých sledování bych si dovolil usuzovat, že pokud jsou srdcovky pojížděny okolkem a nikoliv jízdní plochou kola, dochází (zejména pokud jde o větev v oblouku) k vytvoření dvou paralelních žlábků pro okolek. Pokud se pracně uvede taková srdcovka do původního stavu, tak v něm dlouho nevydrží, po pár týdench provozu je tenhle jev opět pozorovatelný. Ale tady už jde o jev, který nejspíš souvisí i s použitým profilem kol. |
Boris
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1959
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 21:56:51 |
|
Jde o profil kol, rozchod koleje v místě srdcovky, rozchod dvojkolí, stav opotřebení obojího...
Nicméně vše nelze hodnotit jen z finanční stránky. Kdybychom to takto chtěli dělat, chodili bychom v konečném důsledku pěšky, protože tím by náklady na MHD neuvěřitelně klesly, protože by zůstalo jen ředitelství DP a všichni provozní zaměstnanci by se stali nepotřebnými.
Zkrátka a dobře, v praxi je třeba najít kompromis. Z technického hlediska je pochopitelně širší jízdní plocha lepší, ovšem nesmíme ZBYTEČNĚ zvyšovat hmotnost monobloku kola.
Jinak pokud jde o původní podvozek PCC, tak ten skutečně měl jen primární vypružení a kolébka vypružení neměla.
Ještě drobnost... Tím, že prakticky odpadne jízda po okolku, trochu se zhorší opotřebení u lichých náprav, protože za současného stavu se nám okolek mírně rozválcovává, což pomáhá kompenzovat boční úbytek. Bez systematického sledování ale nemůžu rozdíl posoudit.
(Příspěvek byl editován uživatelem boris.) |
Bram
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1685
Registrován: 4-2003
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 22:23:55 |
|
No právě. U srdcovek jde o problém daleko složitější, než lze vyřešit diskusí na k-reportu. Ale jde alespoň o diskutování zajímavé.
Já také nemám zájem na nějakém zbytečném zvyšování hmotnosti kol, ale druhá krajnost - tj. co nejlehčí kolo za současného nárůstu opotřebení srdcovek, se mi také nezamlouvá. Ty jsi ale bojoval za co nejlehčí kolo, alespoň mi to z tvých příspěvků takto vyznělo. Já jsem chtěl "akorát" upozornit, že to není tak jednoznačné a jsem rád, když se najde rozumný kompromis a nelítá se zbytečně od jedné krajnosti k druhé. |
Boris
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1960
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 22:30:42 |
|
Jenomže k tomu kompromisu to zřejmě v praxi nesměřuje.
Pokud by srdcovky byly zhotoveny z jakostnějšího materiálu jako výměnné (znám takové případy z dob dávno minulých ze zahraničí), bylo by možno při relativně malém navýšení počátečních nákladů dosáhnout delší životnosti a snadnější a trvanlivější opravy než navařováním hrbolatých vrstev "bláta". Při jízdě po hlavě se zase bude opotřebovávat hlava, takže opravy zase budou nutné a dojde pouze k přesunutí problémů.
Ano, já bojuju za lehké kolo, což není neopodstatněné. |
Martin1235
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 84
Registrován: 10-2008
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 22:56:37 |
|
Tk se mám dneska přelomil polopant. na voze 811
Ještě dotaz k čemu slouží toto je to u zastávky Telekom.Škola.Díky
|
Malý_fotograf
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3332
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 23:08:34 |
|
Martin1235: Je to tzv. "pařát" - návěstidlo preference. Svítí na něm směry, které jsou v současné chvíli zařazeny v cyklu semaforu. Ve chvíli, kdy se nějaký rozbliká, tak to znamená, že se zachvilku postaví na kuličkách.
Každý je šotouš, ale v jiné věci...
poštu posílejte na: stepan.esterle(a)dopravni.net |
|
Urgent1
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 34
Registrován: 5-2009
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 01:44:38 |
|
Zdravím mám dotaz a to asi před týdnem se stala v Ova-jih nehoda tramvaje s vozidlem tramvaji se nic nestalo měla jen na blatníku malou rýhu. Ale bohužel cestující musely vystoupit a počkat na druhou tramvaj ,ta po chvilce odjela, a my jsme musely čekat další 20 minut ,můžete mne napsat proč to tak je ,a proč daná tramvaj nemůže dále pokračovat s cestujícími ,a poslední co se děje s vozem když dojede do vozovny co se sním děje .Nestačí to jen zadokumentovat ? předem dík . |
Bram
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1688
Registrován: 4-2003
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 07:32:26 |
|
Boris: Já jsem osobně proti jákémukoliv výměnnému systému srdcovek a také jazyků výhybek. Výměnný systém je na první pohled dobrý, ale má určitá úskalí: Vyměním li výměnnou (střední) část srdcovky za novou, tak co s ojetými místy kolem? Totéž platí pro jazyk, protože nový jazyk si s opotřebovanou kolejnicí, ke které přiléhá, také moc nerozumí. Také by mne zajímala demontovatelnost výměnné srdcovky, zejména, když se silnice, ve kterých jsou vedeny TT, v zimě hodně solí. Jistě ty šrouby (v případě křižovatky na Palackého náměstí v Praze imbusy) půjdou dobře povolit. Moc bych se divil, kdyby tomu dejme tomu po pěti letech provozu bylo jinak............
Spíš mne zaujal systém používaný u nových výhybek na železnici, kdy srdcovky jsou upravené tak, aby se nemusely navařovat a opotřebované místo se akorát brousilo a pokud by se opotřebilo natolik, že by už nebylo co brousit, tak se srdcovka vyměnila. Škoda, že nemám fotografii takové srdcovky, z ní by to bylo dobře patrné.
V Praze se od výměnných systémů po zásluze opouští, výměnné srdcovky jsem viděl akorát na Palackého náměstí (instalace 2007) a jinde už snad nebyly zřízeny a nově se nezřizují. Čímž nechci nějak Prahu vyzdvihovat, pro mne totiž je v ČR vzorem (i když ne 100%) Ostrava.
Jojo, boj za lehké kolo je opodstatněný, jen se nesmí překročit určité hranice, kdy lehké kolo začne více škodit, než přinášet užitku. |
Wanizator
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 668
Registrován: 8-2008
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 08:24:31 |
|
Martin1235: A já si říkal, proč tam cestovaly dva dispečinky...
|
Boris
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1961
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 09:05:41 |
|
Už tak máme stovky kola, což nikde jinde v republice není, takže hnát se bezhlavě dál a dál se mi vůbec nelíbí. Proto to všechno.
Výměnné provedení srdcovek nikomu nenutím, byla to spíš ukázka, že existují i jiné možnosti, jak řešit některé provozní záležitosti. Každý provoz ale znamená náklady a snížit je úplně všechny nelze. Snížení nákladů na jedné straně se nám projeví, většinou ne hned ale až později, někde jinde. Potíž je v tom, že důsledky mnohdy nejsou ekonomicky kvantifikovatelné, takže se jimi nikdo vážně nezabývá, a teprve až nastanou, hledají se peníze na nápravu, a někdy jsme příliš ješitní, abychom přiznali, že jsme si problémy způsobili sami. V podstatě tím směřuju k tomu, že sice jízda se širšími koly po srdcovkách bude "komfortnější", ale vzroste hluk při jízdě na úsecích bez srdcovek (kromě dalších již uvedených negativních vlivů), zejména tam, kde se jezdí rychleji, což vidím v případě Ostravy jako důvod k zamyšlení, neboť např. v porovnání s Prahou apod. nemá Ostrava zdaleka tolik míst, kde by bylo třeba se zabývat odhlučněním srdcovek. |
Denny
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 580
Registrován: 12-2005
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 09:25:27 |
|
Urgent1: tramvaj po dopravní nehodě není způsobilá dalšího provozu s cestujícími. Navic řidič podle zákona musí zůstat na místě DN a tramvaj odváží dispečer na nejbližší odstavnou kolej kde dochází k dalšímu focení, někdy na to místo dojíždí i PČR. Navíc laickým pohledem může jít jen o odřený lak ale mohlo dojít i k nějakému skrytému poškození a to si nikdo nevezme na svědomí. Prostě předpisy jasně zakazují v jízdě s cestujícími ve voze po DN.
No a co se děje pak? Buďto si PČR vyžádá další šetření,např brzdné zkoušky, vůz se musí zaplombovat a technici pak zkoušky provedou,může se uplatňovat tech.závada, opět naběhne technik a zkouší. Při samotné Dn se vždy vytahují karty tachografu které se vyhodnocují atd atd. Pokud nejsou žádné další požadavky na šetření vůz se normálně uvede do stavu aby mohl jezdit s cestujícími a klidně co nejdřív opět vyjede.
| www.helax.cz dance music radio |
|
Adams
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 968
Registrován: 2-2006
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 09:43:00 |
|
Když tu někdo nakousl zalití kolejnic asfaltem - postřehli jste taky, co udělaly ty betonové bloky mezi kolejema na křižovatce Plzeňská-Horní? V těch tuhých mrazech před týdnem skoro všechny povyskočily, takže motoristé pomalu a bacha na kola, protože ty hrany nejsou zrovna košer. A s opravou to počítám nebude až tak žhavé.
| www.flickr.com/adamsvechovsky |
|
QEW
Neregistrovaný host
Odeslán z: 81.30.248.6
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 09:46:07 |
|
Adams: To samé už delší dobu na frýdlantských mostech..... a to i bez mrazu!! |
Brejšín
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 880
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 10:00:44 |
|
Ad Bram
Jen malá poznámka.
U tramvají neexistuje profil kola zabraňující podvozku jízdu ve vzpříčené poloze. Tzn. po určité době, kdy boční opotřebení hlavy kolejnice zvětší vůli kolejového kanálu nad rozměr 2xšírka okolku, dojde k vyježdění dvou "zářezů". Tzn. pokud během vyvařování nedojde i k navaření opotřebované hlavy či příruby okamžitě dochází k tomu samému. Samozřejmě u "hlubokých" srdcovek či přímo v kolejnici k tomuto jevu dochází také, jen se to nikam "nezaznamenává", kromě opotřebení na vnější i vnitřní straně žlábku.
Výměnné srdcovky jsou i na Ohradě, ale na nich se bojím jezdit víc než 10.
A jízda po okolku není zrovna něco, co by přispívalo k rychlé, plynulé a bezhlučné jízdě přes křížení, patrné zejména u tramvají s podvozky PCC. – Aha, že nám ty T6 i 14T přes křížení lítaj úplně potichu. Tady by to chtělo tu poslední část vypustit.
|
Pipa
Neregistrovaný host
Odeslán z: 217.197.36.71
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 15:59:07 |
|
A nebylo by lepší udělat povrch svršku u koleji travnatý tak jako to mají např. v Praze na některých tratí? Myslím že hlína by tlumila více než panely. |
Boris
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1962
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 16:09:36 |
|
Ta tráva je v zásadě dobrá věc, doplnil bych to ale tím, že všude, kde jezdí tramvaje, by byl trvale eliminován provoz silničních vozidel jakožto neekologických a neefektivních dopravních prostředků.
Nevýhodou zatravněného svršku je bohužel nemožnost podbíjení takto upravené trati, i když u panelů je to stejné. |
