A soukromníci se 740 v čele taky nejsou žádné terno...

Kolik takových dnes je? Řekl bych, že už jich moc nepotkávám.

Petr_Šimral: Tak ono tie kadejaké vyslúžilé stroje PKP Cargo na tom nie sú zas o toľko lepšie...

Tak ono tie kadejaké vyslúžilé stroje PKP Cargo na tom nie sú zas o toľko lepšie...

A to bych docela oponoval. Fírové si je docela chválí.

no jo, ale to by nesměly NEáky v režii ČDC vozit různé škopky typu 122/3.
To je bohužel častá kratochvíle mého zaměstnavatele, za kterou bych autora výroku v Cargováku (či jiné zbytečné tiskovině) o jejich nenahraditelnosti a nutnosti je provozovat mnoho let nadále uvázal za tažný hák takového stroje a uvláčel jej minimálně do bezvědomí. Hlavně, že se mu líbila ostravská přezdívka "ústecký Taurus".
Na druhou stranu vím, že když se takové stařence dá dostatečný čas k rozjezdu, tak těch svých 90 jede a vydrží opravdu hodně. Do stoupání s nimi "prchám" v rozmezí 85 - 90 a z kopců tak 82 - 88 km/h. To, že jsem s touto řadou a vlakem o dopravní hmotnosti 2225 tun dojel kolegu na Esu s dvanácti poloprázdnými vozy a cca 7 minutovým náskokem na 50 km jsem tu kdysi psal. Nejspíše sériový jezdec na pulzní lokomotivě
Občas se na nich svezu rád, ale všeho moc škodí.

(Příspěvek byl editován uživatelem Němec z ova.)

Asdf: ono asi záleží, jak s tím kdo jede a jak na tom případně ta mašina, dlouhodobé zvyklá jezdit něco mezi 30 a 50 km/h, je. Ale snad všechny (nebo téměř všechny) dnes u nás jezdící stroje ř. ET22 a ET41 prošly nedávno hlavní opravou, takže snad to není žádná hrůza..

Petr_Šimral: neříkám že jich jsou kvanta, ale stále to k vidění bývá. Vašich vlaků se to samozřejmě netáká, ty "brzdí" i leckterý krychlík...

Adsf: Tak ono tie kadejaké vyslúžilé stroje PKP Cargo na tom nie sú zas o toľko lepšie...

S kdejakým "vysloužilým" strojem PKP (a to jak 41 nebo 22) skrz republikou s vlakem cca 2 tis. tun rozhodně nebudu brzdou provozu. Tedy jen za predpokladu, že:
nejedu permanentně přískokem za osobákem (například mezi ÚL a Kolínem běžný stav, i když bych mu bez problémů ujel už z ÚL západu, tedy kdyby mě někdo pustil před něj) nebo když v pozdních nočních nebo v brzkých ranních hodinách nepřijíždím do dopraven se stůj na vjezdu, a to stůj bez zjevného důvodu podotýkám.

Hajnej: Personální náklady jsou samozřejmě vyšší, neboť proti úsekovému řízení se neušetří už ani noha a tarifní zařazení traťových dispečerů je vyšší. Že se dělají propočty ekonomické návratnosti CDP v porovnání s původním stavem před DOZZ a nikoliv se stavem při úsekovém řízení je prostě podvod, ve kterém pokračuješ. Jinak byste ekonomickou návratnost těch baráků (s podpůrnou technologií) nijak nevyčíslili. Není.

Pane Šimral, ono Vás po dvou dispečerákách + telefonu od vedení, rozvažovat nad tím, aby náklad neposkakoval, přende.
Jedna výstraha rychlíku za bečkama (sled Os-Pn-R), mě stála 600CZK. Sice to nepřišlo od dispečera, ale od jednoho vypatlaného kudrnatého náměstka, který jel předmětným R.
Z Dobřichovice sem nechtěl brzdit 2500t kerosinu. Panu strojvedoucímu sem situaci řekl přes trsku, osobáček měl tři minuty, náklad uhnul v Radotíně na spojku a rychlík pak čekal před Smíchovem na volnou kolej. Pápá penízky

jo to je přesný. Os dostane +2 a to má za 300 nebo kolík.......
příslušnej ocenovač si jen vytáhne data z deníku a ostatní vůbec ale vůbec nezajímá.........

A nejhorší je že ani nestáhne data ze zápisníku volnosti a správného postavení cesty. Nejsem výpravčí. Máme kousek od PZM hodnou paní, poslala na mě stížnost a vedení si stáhlo data od výpravčího a tvrdilo mi že jsem měl přiliš dlouho zavřené závory, teprve po půl roce mých urgencí ze zjistilo že ten den byl rozházen čas. Omluva nikde.

Amper: a ono je úsekové řízení všude? Já bych tedy řekl, že ne.

Tyhle hrátky o to, kdo má jet před co, kdo je rychlejší a kdo zdržuje, následně který dopravce má hlasitější stížnosti, popř. i lepší právníky, nevyhnutelně jednou povedou k jedinému možnému řešení: vlak jedoucí včas má absolutní přednost.

vlak jedoucí včas má absolutní přednost.

Bude mít i provozovatel dráhy povinnost zajistit, aby vlaky jely včas? A to i vlaky nákladní dopravy.

Třeba organizací výluk?

Určitě - to je obrácená strana téže mince. Ale počítej s tím, že do předpokládaných výluk prostě nedostaneš kapacitu...

A taky bude muset počítat s tím, že jak se do minuty-dvou nehne, tak mu to shoděj a nazdar...

Třeba organizací výluk?

To se stane pouze v případě,kdy všechny vlaky pojedou včas a osazenstvo obojí dráhy dodrží vysoce sofistikovaně spočítané veškeré doby vypočtené /od zeleného stolu /........ ale to je jen čistá teorie odtržená od reality,myslím pánové ..

Kdy ta jelita hodlají uklidit ten vagon z Balabenky. Není krásnější reklama okolí než převrácený vagon a vyvrácený sloup. Kdyby ten vagon spadl na silnici, tak mám pocit, že kolem daj patníky a je po .

Ale počítej s tím, že do předpokládaných výluk prostě nedostaneš kapacitu...


Óóóó. Jak jednoduché.

A osobáčci pro deset lidí jí dostanou?

Emil Švec:
Obdobně reklama na rozfrkané cibule ve Třebové...

Tak zrovna organizace výluk je tak trochu srandovní. Radši nejezdit, než zřídit výlukovou hlásku.

A osobáčci pro deset lidí jí dostanou?
To záleží na tom, co si politici napíšou do budoucích verzí zákona o dráhách, popř. DŘD. Ale moc optimistický bych nebyl.

no jo, ale to by nesměly NEáky v režii ČDC vozit různé škopky typu 122/

Ing. H. jim rikal "elektrický trakař." Je pravda, ze pokud to nezacne horet, tak to proste jede. V tomhle jsou tyhle stary kramy nenahraditelny: bezny zavady odstarnim kladivem - klicem - dratem a jede se dal. Ze jsou to ale lemry liny, s tim uz se neda nic delat.

Rozjizdet 1800 tun se skopkem 122 nebo i 141 a treba s X63 je velkej rozdil a to predevsim tehdy, kdyz jsou slizky koleje.

Dalsi otazka je, v jakym stavu se nachazi ty skopky 122 a dalsi. Jestli se na nich dela udrzba stylem "at to ma baterky a brzdy," tak to je asi malo. Ale pokud je hodne spiny ve strojovne nebo ve ventilatorech, tak to svinstvo muze zahoret a zase bude o (ne)jeden srot min.

ostravská přezdívka "ústecký Taurus".

V Polsku nekdo namaloval na nejakou ceskou 140 napis "Cesky Siemens," nekdo sem na KR daval kdysi obrazek.

Petr Šimral:no pokud někdo pochvaloval ETčka,tak snad jen,že celkem tahají,jedou rychle a jsou docela blbuvzdorné
Ale pracovní prostředí,to je pro masochysty- made in Poland

bubák2003: no ona se diskuse nevedla o tom, jaké je na ET pracovní prostředí, ale jestli jsou tyto stroje brzdou provozu v ČR. A tvrdím, že rozhodně nejsou. A to se s nimi nikdo nemaže. Odtahají toho kvanta. Že je jejich pracoviště "dokonalým vzorem" pohodlí strojvedoucího a příkladné ergonomie není pochyb. Mít "svoje" ET které by se nevracelo do Polska, za relativně malé peníze by se i pracovní prostředí dalo vyřešit k plné spokojenosti obsluhy.

No, a taky by jste si na tom mohli seřídit ty světla, kolikrát si říkám, kterej blbec to do mě pere dálkovýma a ona to ET s rosvícenýma pozičníma... když blikne dálkovým tak je to jen nepatrný rozdíl... na delší koleji je to velmi příjemný zážitek (((

bubák2003: To si piš, že tahají. Už jsem odvezl tři vlaky o hmotnosti 3100 tun s ET 41 z Louk nad Olší do Berouna. A úplně bez problémů. Blbuvzdorné zas až tak nejsou. Už jsem si s nimi užil různých věcí.

Co se týče pracovního prostředí. Zlaté Étéčko proti 122,123. Když vidím, jak na těch Skútrech hopsáte.

Honza321: Světla se seřídit nijak nedají. Když s EPéčkama taháte rychlíky, tak ti to nevadí? Třeba na to v Polsku fasují speciální slunečno-noční brýle.

Křižuji republiku všemi směry. A osobně dávám dispečerům za řízení provozu. Hold brzda se najde vždy někde. S tím se musí počítat. Když to není Os, tak je to Cargonaut s 60sátkou přede mnou a to teču.

Musím Maršálova slova potvrdit. Několik vlaků o hmotnosti lehce přes 3100 tun z Louk nad Olší do Berouna s 1x ET41 v okolí Berounky jízdní doby úplně bez problémů.
Naposledy jsem to měl v noční směně ze soboty na neděli.

Jak by dopadlo srovnání ET41 třeba se 131?
Myslím, že to jsou (co do určení a možná i data výroby ) zcela srovnatelné stroje.

Ghost: Tak to zdravím. Poslední dva víkendy v tomto čase jsem odvezl vlaky já. Vše v pohodě a včas postaveno.

Aleš Liesk: Já si myslím, že by se i dvojička zapotila. Neposledy jsem jel s postrkem AWT řadou 189 do České Třebové. Ani jsem mu neřekl, aby mě tlačil do České Třebové. Takže jsem na kopec vyndal 3200 tun a jel jsem 70 km/h. A to pršelo a dvakrát mi klouzla mrška. Kdo s ní nejel, neuvěří. Rok výroby 1982.

No 131 ZSSK ma vic kW, ale ET 41 vic kN a Vmax... Takze asi +/- strovnatelny stroje.

Agente: Jenže toto jsou jen čísla. ET 41 i ET 22 mají nějak geniálně udělaný přenos tažných sil. O tom toho moc nevím. S ET 22 mam vyzkoušeno do České Třebové z obou dvou stran 2300 tun a taky úplně bez problémů. Za deště bez písku. A to jsem přesvědčen, že to není hraniční tonáž.

Dle SJŘ má 131 Rudoltice - Třebovice v Téčku 2150. Takže na ET 41. Resa mají 3100 a já byl ještě o 100 tun lepší.

Dle SJŘ má 131 Rudoltice - Třebovice v Téčku 2150. Takže na ET 41 ne-ne
No já sice u 2*131 vidím těch vašich 2150 tun, ale u ET41 vidím těch samých normových 2150 tun.
Z toho si dovolím usoudit, že když vy jste tam s mimozemšťanem vezl přes normu 3200 tun, tak 2*131 by to možná zvládlo taky.
Jinak když se kouknu na technické údaje ET a 131, tak je to plus mínus totéž:
4000 kW ET, 4480 kW 2*131
500 kN, 460 kN (samozřejmě oboje je limitováno pevností šroubovek 350 kN)
125 km/h, 100 km/h (prakticky nemá význam)

Tou 131 myslíte E 479.1? Já měl za to, že takhle hluboko k nám (ČT) nezajíždí...

Kůň: Už nejaký ten rôčik áno.

Myslím, že nezajíždí (nejdál snad jezdí do Kalhotky nad Bečkou), ale "co kdyby".
Ale trakčně je to podobné 2 x 130, tak je to jen o troše barvy v záhlaví tabulek
(jinak 130 sice má uvedenu max. tažnou sílu 228 kN, ale přesto má limitaci 350 kN)

Aleš_Liesk.: Už se to tu řešilo několikrát, ale znovu připomenu, že není třeba neustále opakovat blud o pevnosti šroubovky 350 kN. Správná hodnota pro standardní šroubovku je 850 kN.

S200: Dokud to bude v předpise, tak to není blud, ale návod k použití. Skutečnost v případě přetržení šroubovky s následnou ostudou v podobě zasekané dopravy nebude nikoho zajímat.

Na Slovensku by srovnání 131/ET41 mít mohli, jezdí jim tam po stejných tratích obojí. O nelelehkém boji 131 v Polsku by tu také mohl někdo pár slov napsat. Odstavení všech českých ET40 z provozu a započatá šrotace taky něco vypovídá.

Jakto, že naše hrbatý jezděj (snad všechny?), zatímco polský se šrotujou? To maj Poláci takovej nadbytek strojů?

Aleš_Liesk.:"(jinak 130 sice má uvedenu max. tažnou sílu 228 kN, ale přesto má limitaci 350 kN)"

Samozřejmě mají limitaci, protože byly vyrobeny pro provoz nejen v dvojičce, ale umí i kvarto na kabelu.

Kůň:"Tou 131 myslíte E 479.1? Já měl za to, že takhle hluboko k nám (ČT) nezajíždí..."

Zajížděly do Č.T. už za "komančů". Častěji však přepřahaly v Olomouci nebo na Valachach. Ostrava se jezdila pravidelně.

Starý vlk: Napsat, že limit pevnosti šroubovky je 350 kN, je prostě blud. Druhá věc je, že z mně neznámého důvodu je v D2/1 uvedena maximální povolená hodnota tažné síly 350 kN. Otázkou pak zůstává, zda je tato hodnota z D2/1 pro dopravce závazná.

S 200. To, že je limit pevnosti šroubovky 350 kN, jsem si nevymyslel, ale po celou dobu služby na lokomotivě jsem se to učil a měl to v předpise. Předpokládám, že i pan Aleš Liesk., který je v železniční technice daleko fundovanější než já, někde tento údaj získal-vycucat ho si z prstu a shodnout se s někým, koho v životě neviděl, je prakticky nemožné. O tom, že limit pevnosti šroubovky (mimo vozidel lehké stavby) je 850 kN, jsem se dověděl až včera zde. Domnívám se, že i kdyby byly šroubovky za poslední léta "zpevnostněny", nelze toto použít až do doby, kdy vyhyne poslední "nezpevnostněná". A to je budoucnost hodně vzdálená.

Tak ešte je otázka, čo je pevnosť a čo pevnosť. Ono bue najskôr rozdiel medzi tým, či tú šróbovku tými 850kN jednorázovo neroztrhnem, a tým ako dlho mi tá šróbovka vydrži keď na ňu tých 850kN bude pôsobiť každý den ja neviem 500x...

Odstavení všech českých ET40 z provozu a započatá šrotace taky něco vypovídá.

Jenze ty ET40 maji podvozky jako 141 nebo 123, ne jako 130 nebo 131 - "podvozek CS200." Jsou sice +/- stejne stary jako 130 nebo 131, ale proti nim jsou o neco pozadu - vic pripominaji ZSSK 125.8... Ze by PKP tehdy chtely jednotny provedeni se starsi radou EP05 (podobna nasim 141, ale Vmax 160.)

Agent: Pokud by byly parametry ET40 a ET41 srovnatelné (nedokážu posoudit, ale moc se lišit nebudou), vždy pro ně bude jednodušší zachovat polský výrobek ET41, protože jsou pro ně dostupnější náhradní díly (společně s EU07 - což je de facto polovina ET41 - bylo vyrobeno téměř 900 dílů těchto lokomotiv, oproti 120 dílům ET40). Stejně tak dostane provozovatel ve výběrovém řízení na opravu lokomotiv lepší cenu u ET41/EU07, které umí v Polsku opravovat skoro každý, oproti atypickým ET40, na které se specializoval omezený počet opraven. Z tohoto hlediska je výběr toho, co zachovat, jasný.

S 200:Už se to tu řešilo několikrát, ale znovu připomenu
Opakování je matka moudrosti.
Asi je potřeba rozlišovat pevnost šroubovky a dovolené zatížení tažného ústrojí vozidel.

šroubovka- bude to asi tím, že se svět neustále vyvíjí. My jsme se před mnoha lety také učili že limit je 36 tun. Fíra na velbloudu mi vyprávěl o omezení tahu při dvojici a přetrhnout náklad při rozjezdu před stahovačkou -dvě bobiny každá za sebe-jsem viděl na vlastní bulvy. Můj tip je, že dnes vyráběné šroubovky jsou se svými parametry jinde stejně jako výkony loko.

A není těch 850 kN po započtení rázů v soupravě?

Maršál:no oni na těch "skútrech"122,123 hopají stejně jako my na ET22,ale věř,že mají o kapánek lepší stanoviště..no a že tě občas vypečou,se nediv když s nimi trháš takové zátěže
P.S blíží se pozdim a ten dokáže,abys se v kopci zapotil

ad Kůň: Řada 131 do České Třebové nikdy nezajížděla. Jezdily k nám ze Slovenska spodem do Lhotky nad Bečvou a vrchem do Ostravy.

Vladan: byla i v Hranicích ,když byla výluka tunelů u Mostů

Vladan 177:"Řada 131 do České Třebové nikdy nezajížděla."

Ale jdi, potkal jsem je tam nejednou za ČSD. Nebylo to sice pravidelně, ale dost často a to v době "pětistovkařů" a přerovských "sedmistovkařů".

Do Třebové 131 nezajížděly, to si pleteš s něčím jiným. Já je dál než v Hranicích na Moravě nikdy neviděl a to ani v 80tých letech.

Nepamatuji se, že by řada 131 do České Třebové zajížděla. Jestliže se tam někdy nějaká z lokomotiv 131 objevila, musela to být velká výjimka, ale né "dost často". To je termín tak obsáhlý a každý si pod tím může představit cokoliv, pro někoho je dost často - třeba 1x do týdne, pro někoho zase 1 x 20 let. V České Třebové se řada 131, v té době E 479.1 objevila (zde by se dal upatnit termín "dost často") během přepravy v letech 1980 a 1982 z výroby Škoda Plzeň do LD Spišská Nová Ves. Lokomotivy byly přepravovány nečinné, zařazené v nákladních vlacích. Jedna z lokomotiv měla během přepravy nehodu (vykolejila přes upadlý nárazník - možná někdo doplní) a rozbitá lokomotiva stála nějaký čas v LD Č.Třebová. Zda byla vrácena k opravě do Škodovky, či byla opravena správkárenskými kapacitami v depu si nepamatuji. Bohužel nemám foto.

za to se však dostaly až do Štětína , v loni vozily ucelené vlaky rudy do US STEEL v Košicích , jejich denní běh byl až 1100 km , ložené vlaky měly váhu přes 3000 tun.

Vladan: Ja som ju videl v Hranicích, v Olomouci a dokonca aj ako vlakovú v Rudolticích v Čechách. Pred dvoma rokmi sa v ČT, čo viem, ukazovali aj viackrát do mesiaca.

A to měli jezdit až k nám do UNL a sešlo z toho.

Asdf: tak to jsem měl smůlu, ani jednou jsem v ČT dvojičky neviděl, ale to nic neznamená, nemám čas vysedávat každý den u kolejí.