Jnd - protože středy ozubených věnců mají v provozu vůči ozubnicovým tyčím ve všech osách neměnnou polohu. Uložení ozubnicového vozíku lze samozřejmě vertikálně rektifikovat, ale nikoliv v tom smyslu, že by k tomu mohlo dojít za jízdy - u parních zubaček to je třeba tak, že to někde odstavíš, vlezeš pod to, vrazíš tam dva hevery, zvedneš a vypodložíš. Veškeré úvahy o "spouštění" kol na zuby jsou liché - proto i ten odpružený nájezd na ozubnici.
Jinak mezi temenem kolejnice a zubem je cca 45 mm mezera.

Tak,že ten ozubený pohon je celý trochu pohyblivý aby se to při nájezdu na ozubnici samo naklaplo správně ??

http://www.eeagrants.cz/assets/cs/media/EHP-fondy_Vyhodnoceni_201 4-11-18_schvalene-projekty-PO16.pdf

Jsme dobří, ne?

Wool:

Úplně suprový. Gratuluji!
Co se bude dít? Plán, začátek stavby, dokončení? Honem další informace.

Brzy na www.zubacka.cz

Gratuluji.

Ad. Wool:
Velký úspěch! Gratulace celému týmu!

Děkujeme - do konce jara 2016 bude hotovo - vše pod střechou

Jnd: Není. Celý pohon, včetně převodovek, je zabudován pevně v pomocném rámu. Ten je zavěšen na 2. a 3. nápravě lokomotivy bez vypružení. Jeho polohu lze měnit jen s použitím zvedáků přemisťováním distančních podložek. Tohle se dělávalo při přepravě lokomotivy na delší vzdálenosti, v provozu ne. Pohyblivý (ve svislé rovině) je nájezd na ozubnici, který je navíc odpružený a zuby na něm jsou na začátku nízké a postupně se zvyšují. Tím je zajištěno, že se ozubená kola lokomotivy do ozubnice "naklapnou", pochopitelně jen při velmi nízké rychlosti.

Wool: gratuluju, ať se dílo daří

Karle, aspoň na dálku tě zdravím

Starý vlk

Oka dík

Po dlouhé době jsem minulý víkend zavítal do kraje a měl cestu okolo Smržovky. Jel jsem se tedy podívat na stanici okouknout onu rekonstrukci.

Ano, na nástupištní ploše by se dalo přistát s letadlem, ale vzhledem k rozložení kolejiště se tam asi nic moc lepšího vymyslet nedalo. Co mě však docela nemile překvapilo, je řešení centrálního přechodu a jeho bezpečnost, který na nástupiště vede z krytého atria staniční budovy. Budou-li vlaky do Tanvaldu jezdit pravidelně na kolej nejblíže budově, je otázkou času, kdy pod odjíždějícím vlakem do Tanvaldu skončí nějaký sprinter dobíhající vlak do Liberce. Výstražné cedule "Pozor vlak!" jsou sice hezké, ale nedostačující. Za ten roh budovy cestující nevidí a i když vlak houká, tak je leckdo schopen mu pod kola vběhnout.

Ale to tanvaldské zhlaví plné výhybek vypadá prďácky.

R.

->Rich
Ja to tedy sleduji jen z povzdali a budu rad, kdyz me nekdo opravi, ale mam otazku.
Jak muze vlak do Tanvaldu prejet cestujicicho dobihajici vlak do Liberece, kdyz vlak do Tanvaldu bude odjizdet jako posledni, tudiz uz nebude co dobihat ve smeru Liberec? Jedine, ze by onen cestujici byl blby (neumel hodiny), popripade byla husta mlha a nebylo by videt, ze vlak do Liberce je uz pryc.

Mimo to mi to pripomelo zde znamou stanici Ottendorf-Okrilla, kde dochazi k pravidelnemu krizovani na jednokolejne trati Dresden - Königsbrück. Strojvedouci prvniho vlaku zde vystoupi, dojde dat retizek pres prechod na nastupiste (jeden z pristupu) a nasledne projede pres zabezpeceny prechod protijedouci vlak. Pak jen strojvedouci retizek zase odstrani a odjede se svym vlakem.

V.

Venca_m: Protože jednoduše nevidí a ani nemůže vidět, že už je ten vlak dávno pryč.

ad Wool: výborná zpráva - ale protože zkušenosti říkají, že ďábel je skryt v detailu; jaké podmínky se ukrývají pod "*" ?

a ještě k předchozímu tématu: vlak k příležitosti 15000 lokomotiv ČKD jel v červnu 1988 (pomeranč, papoušek, na zubačce přípřež jedničky a trojky a elektronik 004):


na fotkách z Polubného je ale 743.009 - takže je to jindy. Musím si v tom udělat pořádek...

Malý bobiš: snížení rozsahu projektu - původně v něm byla mimo výtopny ještě 422.062 a jeden vůz Ci (jako podpora projektu živého železničního muzea ve výtopně). Komise rozhodla, že bude dán příspěvek jen na výtopnu, jejíž oprava je hlavním cílem našeho snažení. Takže je "*" pro nás snesitelná!

->Rich
Tak potom je to vul, ktery chodi pozde. Pockal bych vsak na konkretni provozni zkusenosti. Veril bych, ze toto bude osetrene i nejak papirove. Preci jen se centralni prechody se zhusta rozmahaji.
Jeste jsem koukl na zde drive uvedene fotky a vzdalenost cela vlaku od prechodu neni tak velka, tudiz ten vlak nepojede prilis zavratnou rachlosti. Ale to je ovsem akademicka diskuse dokud sem nekdo nenapise, jaka jsou v miste opatreni pri odjazdu vlaku pres centralni prechod.
V.

oni fakt vlaky budou jezdit směrem do Tanvladu k nádražní budově? na co teda ta dvoukolejka? sem to chápal, tak aby příjezd maxovky nezdržoval vlak od Tanvladu, ale to bude platit pořád, tak nechápu ten význam, že mohou oba vlaky odjet současně..co to má za výhodu? zrychlení maxovky? sem čekal primárně zrychlení na hlavní trati

Jak muze vlak do Tanvaldu prejet cestujicicho dobihajici vlak do Liberece, kdyz vlak do Tanvaldu bude odjizdet jako posledni, tudiz uz nebude co dobihat ve smeru Liberec?

Ani nevím, jestli má cenu odpovídat na totální nesmysl. Ale zkusím to.
Nikde není dáno, že vlak do Tanvaldu odjíždí poslední. V současném grafikonu odjíždí jako druhý, při jiných mimořádnostech může jet jako první. Jelikož je z centrálního přechodu (resp. před ním) ve směru na Jablonec nedostatečný rozhled z důvodu stojícího představku budovy, musí se vždy učinit nějaké opatření, aby nedošlo ke sražení (přejetí) přecházející osoby. Musíme si uvědomit, že přes tento přechod chodí někdy davy lidí, dětí atd. a ve skupině lidí je určitá síla. Nerozhlídne se jeden, nerozhlídne se nikdo. Takže v současné době je určitým řešením rychlost 10 km/h přes centrální přechod a výpravčí při jízdě vlaku po 1. koleji přechod hlídá. Nejnebezpečnější je, když někdo dobíhá na poslední chvíli vlak na Liberec nebo do Josefova Dolu. Tam dokáže vlítnout přímo pod kola vlaku. Projektem je dáno, že centrální přechod bude zabezpečen nějakým zařízením, které bohužel v naší republice neexistuje nejen fyzicky, ale ani legislativně.

oni fakt vlaky budou jezdit směrem do Tanvladu k nádražní budově? na co teda ta dvoukolejka? sem to chápal, tak aby příjezd maxovky nezdržoval vlak od Tanvladu, ale to bude platit pořád, tak nechápu ten význam, že mohou oba vlaky odjet současně..co to má za výhodu? zrychlení maxovky? sem čekal primárně zrychlení na hlavní trati

Ještě lepším řešením by bylo, aby maxovka jezdila mimo jízdu vlaku od / do Tanvaldu. Z dopravního hlediska je nejlepší stavět současné vjezdy (nikdy přesně nevíte, kdy vlak přijede (frekvence, špatná adheze, započítání zpoždění apod.). Ovšem vždy záleží na grafikonu a současných okolnostech a podle toho se určí vjezdová kolej vlaku.

Nemáš kartu, tak zaplatíš, jednu jízdenku LBC-Tanvald a druhou Tanvald-Kořenov.

Ale takovou situaci nám připravil náš koordinátor dopravy a objednatel dopravy. Papírová přestupní jízdenka je asi podle nich zbytečný přepych a možná by zbytečně jezdilo více lidí hromadnou dopravou. Navíc by kulhal kšeft s vopruzkartou a rozúčtování by halířově nevycházelo přesně, zatímco teď je rozúčtování naprosto spravedlivé a přesné.

Inkonginto, Rich:
Projektem je dáno, že centrální přechod bude zabezpečen nějakým zařízením, které bohužel v naší republice neexistuje nejen fyzicky, ale ani legislativně.
VÝHLEDOVĚ by měl být přechod zabezpečen výstražným zařízením. Před časem se tu objevil obrázek z nedalekého Ebersbachu - tak něco takového. Do té doby by měl zůstat ve Smržovce zaměstnanec střežící přechod.

Také proto je kolej přes přechod přednostně (ne výhradně) určena pro vlaky, které přes přechod odjíždějící (a tedy s téměř nulovou rychlostí) - to platí obecně, nejen ve Smržovce.

... Výstražné cedule "Pozor vlak!" jsou sice hezké, ale nedostačující. Za ten roh budovy cestující nevidí a i když vlak houká, tak je leckdo schopen mu pod kola vběhnout.
Pořád mi to ve Smržovce přijde mnohem bezpečnější než případy alá Mladá Boleslav hl.n., kde se cestující libovolně pohybují (něco jako Brownův pohyb) mezi vjíždějícími i odjíždějícími vlaky a staniční rozhlas jen bezmocně huláká cosi o nevstupování do kolejiště.

Inkonginto-možná by šlo něco stejného jako ve stanici Nabburg v Německu.Zastávka na dvojkolejce,perony jen ze strany od dopr.budovy,centrální přechod.Kolem budovy je zábradlí,jen před dopravní budovou je umístněna malá závora na dálkové ovládání.Při příjezdu si závoru otevřu dálk.ovládáním,počkám až cestující nastoupí a vystoupí a opustí prostor mezi závorou a peronem,pak závoru zavřu a odjedu.Pobyt ve stanici je jízdním řádem dán dvě minuty.Bohužel lze aplikovat asi jen v Německu,kde dokážou cestující toto respektovat.Ne jako u nás,podlézat,přelézat,obcházet...
V případě že přijedu opožděn na vzdálenější kolej od dopr.budovy,výpravčí zajistí aby nepřijel vlak na kolej bližší k dopr.budově.Může přijet až když opustím dopravnu.
V případě poruchy dálkáče,použiji klíč DB 21,kterým je vybaven každý strojvedoucí v Německu.
Tuto závoru by mohl v případě Smržovky obsluhovat výpravčí...

K jízdenkám....Je to celé na ho+no...Hlavně že se vymýšlí nové a nové píč+viny,ale staré záležitosti se nedotáhnou do konce....

Ten pobyt 2 minuty je příliš dlouhý. Korid chce co nejkratší.

Na Smržovce?!?!To je sranda?
Dvě minuty?Až se do vlaku budou sáčkovat školáci?A především horda cyklistů do tak opěvovaného přímého Lbc-SPG?Nebo v zimě prkýnkáři?

Inkognito
právěže nejlogičtější je to udělat tak aby byly současné vjezdy, odjezd mi přijde jako blbost, kolik se tak zpozdí odjezd maxovky po vlaku do tanvaldu, když tam budou dálkově ovládaný vyhýbky..o 1-2minuty, což je podle mě zanedbatelný, kdežto na vjezdu to dákže udělat víc..zvlášť za cenu takových investic, dvě vyhýbky, taková věc, která se všude houfně vytrhává kvůli náročné údržbě a nákládný terénní úpravy..no ale tak jsem v čechách čemu se lze divit..
aby jezdila maxovka mimo je dost nereálný..buď by musela jezdit přesně mezi, což by prodloužilo cestovní dobu přestupujícím o 15minut, ale jinak nejde při 30ti minutovým taktu, aby tam byla výrazně dřív, protože ta otočka je na 30minut jen tak tak, od nového grafikonu se dokonce jízda prodloužila co sem koukal, dolů o 2minuty a nahoru o minutu

Před časem se tu objevil obrázek z nedalekého Ebersbachu - tak něco takového.
A nyní se zde může objevit i odkaz na (rovněž z mojí vlastní zahrádky) i obrázky pohyblivé od téhož zabezpečeného příchodu na ostrovní nástupiště:
https://www.youtube.com/watch?v=V9TWboPcJy8

Vždyť tohle máte v SPG taky - opravdu si myslíte, že to je řešení? Dobíhající má prostě smůlu a nejede? Ta železnice se jednou zahubí sama.
(Nemluvím vůbec o kvalitě a provozuschopnosti konkrétního řešení, které by nepochybně vzešlo z rukou "národního zabezpečováka".)

VÝHLEDOVĚ by měl být přechod zabezpečen výstražným zařízením.
Výhledově znamená co? Až budou zapojovat dálkovinu? Nebo až tam někdo z cestujících podívá, jak vypadají u Stadlera podvozky zespodu?

Pořád mi to ve Smržovce přijde mnohem bezpečnější než případy alá Mladá Boleslav hl.n.
Jo, ale tam mají ti lidé alespoň víc manévrovacího času tomu vlaku zmizet z cesty. Na Smržovce na tebe udělá vlak "Baf" zpoza baráku.

Projektem je dáno, že centrální přechod bude zabezpečen nějakým zařízením, které bohužel v naší republice neexistuje nejen fyzicky, ale ani legislativně.
Ona by postačila závora, která se montuje na hlídaných parkovištích. Tu ale jistě nebude možné do drážního provozu umístit. Minimálně je to mrzuté, že již dávno něco takového schváleného není.

Projektem je dáno, že centrální přechod bude zabezpečen nějakým zařízením, které bohužel v naší republice neexistuje nejen fyzicky, ale ani legislativně.

A co ta minizávorka v Plavech?

Projektem je dáno, že centrální přechod bude zabezpečen nějakým zařízením, které bohužel v naší republice neexistuje nejen fyzicky, ale ani legislativně.

Co třeba podle předpisu SŽDC D1 čl. 1477.

Na 16215 jede na přípřeži 742+814, regionka bude místo té zdechlé na Maxovce. To bude první větší osobní posun na nové Smržovce?

16215 odjela ze Smržovky z páté koleje úvratí na lučanském zhlaví a přes první kolej. Zbytek jsem si musela nechat ujít..

On by docela stačil i chodeckej semafor, tak jako to mají běžně v zemích exSSSR. Ale norma to u nás nezná.

Rich:
Výhledově znamená co?
Nejdříve v době, kdy bude něco takového znát legislativa.
Minimálně je to mrzuté, že již dávno něco takového schváleného není.
Souhlasím.

Šaškenzí:
A co ta minizávorka v Plavech?
Přejezdové zabezpečovací zařízení dnes vyžaduje poněkud větší prostorové nároky než jaké by byly potřeba u přístupů na nástupiště (aby se třeba přístupy zbytečně neprodlužovaly, nebo aby výstražník nebyl zaměňován za návěstidlo).

->Jiříček
Už jen, aby to nedopadlo, jako blikavá modrá. O té jsme všichni četli, ale nikdo ji neviděl. V.

Ad. Venca_m: Už jen, aby to nedopadlo, jako blikavá modrá. O té jsme všichni četli, ale nikdo ji neviděl. V.

Chybí Vám? Víte o místě, kde by měla uplatnění a mezi strojvedoucími, výpravčími a v neposlední řadě cestujícími vyvolala nadšení a slova chvály?

Kdekoliv, kde je NZV a zároveň se postupně snižují rychlosti, což má za následek "vytažení" 40 km/h o 1-2 návěstidla dříve, než by byly potřeba. Jsou to desítky případů v síti.

TZ: Kdekoliv, kde je NZV a zároveň se postupně snižují rychlosti, což má za následek "vytažení" 40 km/h o 1-2 návěstidla dříve, než by byly potřeba.
Na to stačí nezakazovat současné použití pruhů/číslic a bílé a nemusím vymejšlet žádnou "mizicí" zběsilost.
A nesnaž se argumentovat konstrukcí co NZV, to stupeň, protože by se "dolní" rychlost od bílé musela vytáhnout na předchozí návěstidlo tak jako tak.
Jestli mám mít při schodech 100-80-60-40 sled Volno-8/4-8/4N-4/0-4/0N-Stůj nebo Volno-8/4-modrá-4/0-modrá-Stůj, tak radši to systematičtější první.

Chtěl jsem se zeptat, nemáte někdo odkaz na vzájemné porovnání spotřeby paliva CD 743 ( CD 742 ) a CD 740 ? Díky.

Odkaz nemám,ale tipnul bych že mezi 743 a 742 asi moc velký rozdíl není jelikož UŽ snad všechny 742 mají elektronický regulátor.740 dle mého názoru ČD nevlastní,jsou to bývalé vlečkové.Tam je možné že některé ještě nemají dosazen elektronický regulátor a tudíž mají vyšší spotřebu.
Co si pamatuji,úspora byla celkem markantní.
P.S.nejde jen o elektr.reg,byla tam třeba taky úprava volnoběžných otáček a to podle zapnutí a vypnutí kompresoru..

Duštifíra_von_ALEX
Aha díky. Takže CD 742 byl dosazen elektronický regulátor dodatečně. A upraveny volnoběžné otážky motoru podle úprav, které píšete. Tak to je dobrý.
A co se týče spotřeby paliva, nemůže mít vliv na vyšší spotřebu u CD 740 i 8 tun balastu a jiný nápravový převod s nižší maximální rychlostí například o proti řadě CD 742?
CD 740 ..... 72 tun a nápravový převod 78:15 .
CD 742, CD 743 ..... 64 tun a nápravový převod (CD 742) 77:16 CD .

Mě totiž v jednom článku zaujalo vzájemné porovnání normativu CD 743 s CD 740 mezi Tanvaldem a Dolním Polubným a Dolním Polobným a Kořenovem. A ten vzájemným rozdíl byl uveden o 50 tun lepší pro CD 740. Což zase není tak málo.
Tak mě napadá otázka, proč tenkrát byla vybrána a provedena výroba 10 ks CD 743 pro trať Tanvald Harrachov, když normativ měla lepší CD 740.
Mezi Tanvaldem a Harrachovem je také nižší nápravový tlak: A1 (16 tun/ 5tun). Což ale CD 740 nesplňovala (18 tun na nápravu). Tak mě to vrtá hlavou, proč se tenkrát rozhodli právě pro CD 743. Je celkem škoda, že úsek trati Tanvald - Harrachov má nižší nápravový tlak. Není to někdy vnímáno jako nevýhoda?
Měli by CD 740 větší spotřebu než CD 742, kdyby měli také elektrický regulátor a byli by provedeny úpravy volnoběžných otážek motoru?
Pokud ano, o kolik by to asi odhadem bylo?

Parametry byli uvedeny v článku (které jsem si zaznamenal) následující:

CD 740 Tanvald - Dolný Polubný normativ 200 tun
CD 743 Tanvald - Dolní Polubný normativ 150 tun
55 promile Tanvald - Dolní Polubný na 30 procentech tratě

CD 740 Dolní Polubný - Kořenov normativ 160 tun
CD 743 Dolní Polubný - Kořenov normativ 110 tun
57 promile Polubný Kořenov na 80 procentech tratě

A ještě jsem porovnával tažnou sílu CD 743 s Rakušankou. Na úseku trati bez ozubnice, nebo bez použití ozubnice, měl vyšší tažnou sílu lokotraktor než Rakušanka. Při použítí ale ozubnice má Rakušanka ( pokud je řádném provozuschopném stavu ozubnice i Rakušanka), neuvěřitelnou tažnou sílu. A lokotraktor si o takových výkonech může jen nechat zdát. Bohužel ani data tažné síly Rakušanky už nemám.
Mě by třeba zajímal i normativ Rakušanky mezi Tanvaldem - Dolním Polubným a Dolním Polubným a Kořenovem.

http://www.railtrains.sk/modules/AMS/print.php?storyid=1096
I když v tomto článku zase píši, že Rakušanka má vysokou tažnou sílu na adhezi. Tak těžko říci. CD 742 a CD 743 ... 64 tun, Rakušanka..... 66 tun, CD 740..... 72 tun. Větší tažnou sílu na adhezním úseku bude mít (se domnívám) ze všech tří CD 740. Ale kdyby byli zhoršené podmínky na adhezi, kdo z nich tří by to zvládl lépe? A teď babo raď.

CD 742 max. tažná síla 192 kN
CD 743 max. tažná síla 196 kN
CD 740 max. tažná síla 216 kN
CD 742 trvalá tažná síla 121 kN při 19,6 km h
CD 740 trvalá tažná síla 131 kN při 18 km h
Parametry tažné síly Rakušanky viz odkaz výše.

milan.hanuliak: V roce 1999 to bylo 180 tun.

Tažné síly-adhezní pohon=147kN max.; ozubnicový pohon=257kN max. Dohromady 404kN max.

Porovnání 740 a 743: 740 má vyšší prvotní výkon-880 proti 800 kW. Normativy hmotnosti jsou teoreticky spočítané a odpovídající prvotnímu výkonu, obě lok mají el.přenos, takže účinnost zhruba stejná. Velký rozdíl je při použití dílčích jízdních stupňů, kde díky regulaci 743 jasně vede. Ale hlavním důvodem výroby 743 nebyly výkony v jízdě, ale elektrodynamická brzda. I mechanická část brzdy je odlišná-740 má 16 špalíků, 743 32, ruční brzdy 740 na jedno kolo, 743 na 4.
Ještě ke spotřebě-740 klasika se servořadičem a 742 s elektronikou se liší na dílčích stupních, elektronika jasně vede. Při plném výkonu už na regulaci nezáleží, tr.dynamo je stejné, motory také a výkon je dán dieselem, ten je také stejný. 743 je nesrovnatelná, max výkon -80kW, dynamo a motory stejné, max otáčky dieselu -150, takže spotřeba nižší. Nevím jak nyní, ale fintou 743 bylo nastavení ventilace chladicích článků dieselu-ventilátory se zapínaly o cca 10 stupňů Celsia (i o víc) než u 740 a 742 a když má jeden ventilátor při max. otáčkách příkon 35 kW, je to dost znát.

Jinak pokud Rakušanka jede čistě adhezně, disponuje maximálním výkonem dieselu 742 kW, což spolu s nižší účinností hydrauliky proti elektrice dává informaci o možnostech stroje.

Samozřejmě + přenos výkonu, litráž a objem spal motoru. Atd.
Zajímalo by mě, kdo z těchto lok. řad CD 742, CD 743, CD 740, CD 715 za zhoršených adhezních podmínek by zvládl jízdu lépe. Pokud by Rakušanka nepoužila ozubnici.

Starý vlk
Tažné síly-adhezní pohon=147kN max.; ozubnicový pohon=257kN max. Dohromady 404kN max.

Jo takhle se to počítá. Dohromady. Tak to je tahoun. Rakušanka.
Díky/ děkuji za Vaši odpověď, zajímavé informace a za Váš čas pane Starý vlku. To jsem přesně potřeboval vědět. Super. Přeji Vám pěkný zbytek večera. A díky.

Si tipnu...Rakušanka?...páč má spřažené nápravy a jen tak se nesmekne?

Duštifíra_von_ALEX
Díky i Vám za Vaši odpověd a informace. A za Váš čas. Také přeji pěkný zbytek večera.

Milan-kein problem

SV: Jinak pokud Rakušanka jede čistě adhezně, disponuje maximálním výkonem dieselu 742 kW
Nebylo to číslo ještě v koních...? Nějak se mi v hlavě honí 742+283 koní adheze+zuby, ale Atlas lokomotiv nemám po ruce.
Krom toho by to číslo měl být spíš příkon měniče, protože byly z pohledu toku výkonu paralelně (a celkový výkon dieselu byl snad 1100 koní).

740 může na kopec? sem myslel že tam můžou jen 743 a upravený 742, pak to trochu postrácí význam proč se vůbec 743 vyvíjelo

Může. S pluhem.

Starý vlk: Ještě ke spotřebě-740 klasika se servořadičem

Narazit na 740 se sdruženým regulátorem, tak to chce mít hodně štěstí........

Jinak podle toho, co vím, tak 740 jasně vede díky vyšší hmotnosti oproti 742 a převodu do pomala.

Ale jednak 740 by určitě tehdy byla pro ČSD neakceptovatelná a pak také přechodnost, určitě by z pravidelného provozu těžších lokomotiv neměly radost ozubnicové výhybky v Polubném a tamější staniční koleje, které výměnou v šedesátých letech neprošly, narozdíl od zbytku trati...........

(Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)

proč se vůbec 743 vyvíjelo

kvůli bezpečnosti cesty z kopce dolů

Ad Bram: Všechny 740 i 742 (včetně rekonstruovaných), stejně tak jako nerekonstruované 753 a 754 mají sdružené regulátory ČKD. Servořadič je elektrické zařízení, které má se sdruženým regulátorem společný jen pohonný motorek. 753,751 a třeba čmeláci nastavují proudy v cizím a derivačním buzení budiče skokově, přepínáním odboček předřadného odporníku kontakty relé (RCB, RD, RE-říká se jim palivová). Servořadič tohle buzení nastavuje prakticky plynule, odporník má mnoho odboček, vyvedených na kruhy, po kterých se pohybují jezdce. Ale nastavování otáček + vlastní "sdruženost" (automatické řízení buzení budiče pro spolupráci diesel-trakční dynamo a pro respektování kondice dieselu) je hydraulické.

Ad Hajnej: Ano, je to v koních (omluva za přehlédnutí) a je to příkon měniče adhezního pohonu. Pokud není zapnutý ozubnicový pohon, tak na tuto hodnotu omezuje regulátor výkon dieselu. Plný výkon se odblokuje až po navolení režimu AZ.

Hungry bear-chtělo by to nějakou lepší obhajobu...

Takhle to vypadá že 740 může nahoru vytlačit pluh,ale DOLŮ už se nemůže vrátit,jelikož by to nebylo bezpečné...

Taky bych neříkal že se nějaká 743 vyvíjela.Prostě nastala potřeba nahradit Rakušanky,tak se vzala jedna Bangle(číslo určitě někdo řekne),namontoval se v té době již vyvynutý(nebo nevyvinutý?) el.regulátor a dělaly se testy.Pak se rozhodlo udělat rovnou(bez ověřovací serie)10ti kusou serii Elektroniků i s EDB,která si myslím v té době taky byla malá neznámá.
Myslím že to tenkrát komančové hodně rozmazávali,jaký to byl risk výroby bez ověř.serie,s EDB atd.A jak se to velice povedlo.
Tak nějak bych to viděl já...

Dovolím si připomenout, že v době, kdy se pro zubačku upravila první 742 a poté vyrobily 743, tak jediné jiné bezzubé co po ní smělo jezdit samostatně byla skupina k tomu extra upravených 820.
To vše nikoli proto, že by se snad nic jiného nedokázalo vydrápat nahoru, ale právě kvůli bezpečnosti při cestě dolů.

Sama trať jako taková byla určena "na dožití", tedy žádné nákladnější úpravy. Kdyby tenkrát 743 nevyhověly, tak by se do Kořenova prostě dojezdilo a šlus.