Archiv do 22. února 2009

Autor Příspěvek Tomáš_hradecký Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 114 Registrován: 6-2003 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 09:43:12       T.Záruba: Ano, udělejme teď někdy to co navrhuje Bručoun, Hroch a další. To by tu mělo být ideálně už teď. Ale až to bude, chtějme víc. Souhlas. Já jsem sice spíše příznivcem umění možného (tj. viz Bručounovy návrhy) ale domnívám se, že pro každý projekt je dobré mít vizionáře, kterého je potřeba si hýčkat (a zároveň krotit ) Vlčoun: Tenhle JŘ vypadá jako ten původní, proškrtaný v půlce 90-tejch. Nejenže tak vypadá, ono to tak fakt je. Bez srandy. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1191 Registrován: 9-2007 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 10:50:17       Petr Vlček: "A že by se tam dělalo výhradně v místním JZD? Zrovna tam a ne třeba v loučeni, Sekeřicích, Nepolisech atd.?" Opravdu jen hádám. Neznám to tam. "No tak já si skro tipnu že v roce 1990 jel ještě bus nějkdy kolem 18 - 18,30. Tenhle JŘ vypadá jako ten původní, proškrtaný v půlce 90-tejch." "Nejenže tak vypadá, ono to tak fakt je. Bez srandy." Aha. Z Berounska, Kladenska a Benešovska mám tu zkušenost, že se po tlaku z obcí značná část zrušených spojů zase vrátila, nebo se doplnily jiné zhruba v tomtéž rozsahu. Na tohle jen zírám. (Příspěvek byl editován uživatelem Bručoun.) Tomáš_hradecký Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 115 Registrován: 6-2003 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 11:18:24       Na tohle jen zírám. Jo, tady je možné všecko - lidi si zvykli (=jezdí autem). Praktický důsledek "úsporných" opatření z 90.let je na mnoha místech takový, že se v důsledku dnes utrácí více (bo spojů sice jezdí míň, ale jsou téměř prázdné, tj. nejsou skoro žádné tržby.) Jezdí už jen školáci a pár zoufalců. A víc už to seškrtat nejde, protože už by se nešlo dostat ani do té školy. Tak to holt dopadá, když se šetří nesystematicky - místo optimalizace se tehdy provádělo prostě jen škrtání. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2074 Registrován: 6-2005 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 11:18:52       Teď vážně: být v ústeckém kraji přestupní jízdenky z busu na vlak, tak bych řekl, že se mi tamější koncepce VHD celkem líbí. Mohl by někdo znalý vysvětlit s tímto související pojem "protarifovací ztráta"? Mělo by se jednat o peníze, které musí do systému někdo (zpravidla objednatel) vložit v době náběhu tarifní integrace. V rámci jedné debaty jsem na to narazil a logiku, že protarifovací ztráta je menší v případě, že se tarifní integrace dělá až po té provozní, jsem ne zcela pochopil, ale nějak nebyl čas se na to vyptat. Pokud by někdo uměl toto vysvětlit, tak myslím, že by to zajímalo i jiné než jen mě. Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Petr_vlček Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1468 Registrován: 5-2004 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 11:56:54       Mně spíš přijde že Stč kraj totálně dlabe na své "pohraničí". Tady mně to dost dostalo, protože zrovna Záhornice je ves poměrně velká (bus 15,10 z Městece taky byl obsazenej tak 30-35 ks, což je na tu zoufalost krása) a ani další jako Chotěšice nejsou UP. Podobně ale vypadal pohled do JŘ mnohde kolem Petrovic, okraje Rakovnicka taky rakovnicmoc.... Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 956 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 12:01:31       Mibl: pojem protarifovací ztráta (popř. zisk)se při vzniku integrovaných dopravních systémů uvažuje jako rozdíl mezi vybraným jízdným před zavedením IDS a po jeho zavedení. Jde o to, že dosavadní různé tarify se nahrazují novým jednotným. A ten může u zapojených dopravců přinést buď ztrátu, nebo zisk, bohužel často v předem nepředvídatelné výši. A onen rozdíl přinese také rozdílnou výši dotací jednotlivým dopravcům, což je nutno ufinancovat. Proto je provozní itegrace předcházející té tarifní jaksi "jednodušší" než opačný postup (očekává se menší počet vynucených změn - byť k nim stejně dojde, neboť po tarifní integraci zcela jistě může dojít k úpravám v přepravních proudech, když cestující budou hledat nejlepší spojení, a to časové i tarifní). Příklad: jízda Proboštov - Teplice - Řetenice,dnes vlakem 12,00 Kč, MHD 15. Po integraci bude jízdné jednotné, neb to je vše v prvním tarifním pásmu Teplice. Že se někde tržby zmení, je jasné. A bude nutno měnit dotace. (Příspěvek byl editován uživatelem Rudolf 33.) Tomáš_hradecký Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 116 Registrován: 6-2003 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 12:07:06       to Mibl: domnívám se, že "protarifovací ztráta" je prostě částka, o kterou se vybere méně z jednoduchého důvodu - že se prostě zavedou levnější jízdenky. To, jestli se tarifní integrace dělá dříve než provozní nebo naopak, podle mě není rozhodující - podstatné je, jaká je celková suma vybraného jízdného před/po tarifní integraci. Pochopitelně, pokud se dělá tarifní integrace odděleně, je "protarifovací ztráta" snadno spočitatelná. Pokud se dělá zároveň provozní integrace (optimalizace) a tarifní integrace, pak při nárůstu/poklesu počtu cestujících není už tak jednoduché od sebe oddělit dopravní a tarifní vlivy (ale dobrý analytik i to zvládne). Například v IREDu jsme nikdy žádnou protarifovací ztrátu neměli - ceny jízdného se stanovovaly +- podle původního stavu, a to s ohledem na počty cestujících v jednotlivých relacích (s tím, že na několika málo silných relacích bylo přijatelné např. zvýšení ceny základního jízdného o korunu nebo dvě, čímž se bez problémů "zaplatily" levnější přestupní a časové jízdenky, nebo zlevnění jízdného v případě jízd oklikou). Fungovalo to jak v případech, kdy se dělala tarifní i provozní integrace (Náchodsko, Červenokostelecko, Rychnovsko), tak jen tarifní integrace (Královéhradecko, Orlobusovsko). Naopak, je jasné, že třeba v IDS JMK, který je tarifně velmi velkorysý, a snaží se lidi opravdu ve velkém nalákat do VD i nižšími cenami jízdného, se pojem "protarifovací ztráta" musí chtě nechtě objevit. Obdobně to je asi v PIDu. Pokud to naláká nové cestující, je to asi obhajitelné. A abych přece jen ještě trochu reagoval na Miblův dotaz - dá se to dělat různě - lze udělat jen tarifní integraci, nebo jen optimalizaci, nebo i oboje zároveň. Vše může dávat svůj smysl, nejlepší je pochopitelně oboje najednou. Jediné, co je celkem k ničemu, je snížení cen jízdného při zachování nepoužitelného JŘ - odstrašujícím příkladem budiž Pardubický kraj. Aniž bych k tomu měl nějaká tvrdá data, je zřejmé, že jim tam lidi nepřibydou, jen se vybere míň peněz na jízdném. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2076 Registrován: 6-2005 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 13:17:10       Díky pánové. Chápu-li "ústeckou" logiku správně, tak nejprve provozní optimalizace a až následně při znalosti přepravních proudů dojde (coby dokončení procesu integrace) k zavedení tarifní integrace. Díky tomuto pořadí bude protarifovací ztráta výrazně lépe predikovatelná. Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Tomáš_hradecký Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 117 Registrován: 6-2003 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 13:52:48       Díky tomuto pořadí bude protarifovací ztráta výrazně lépe predikovatelná. Je možné, že je to tak myšleno. Ale spíš si myslím, že tarifní integraci zatím neudělali proto, že nevěděli jak na to (nebo neměli zkušenosti/kapacity apod.). Myslím si, že je lepší dělat tarifní integraci raději dříve, nebo společně s dopravní optimalizací, bo se tím omezí řev při náhradách busů za vlak, vlaku za bus, a při přestupech. Např. považuji za nemyslitelné, aby optimalizační kroky v IDS JMK politicky obstály bez tarifní integrace. Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 957 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 14:02:27       Mibl: Tak, tak. Navíc do toho trochu "kafrají" žitavský a drážďanský dopravní svaz - už teď můžete s jednou jízdenkou jezdit vlakem a MHD v Ústí, Děčíně a Drážďanech a nebo autobusem z Teplic do Drážďan. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2080 Registrován: 6-2005 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 14:48:30       Zároveň předpokládám, že protarifovací ztráta je onou veličinou, na zakládě níž na Vysočině dospěli k závěru, že se jim IDS "nevyplatí". Na jihu Čech byl s odůvodněním na vznik této ztráty celokrajský IDS na řadu let dán k ledu a zůstalo u studií do šuplíku. Osobně jsem před několika lety slyšel z úst jednoho zaměstnance KÚ následující: "Podívejte se o kolik stojí PID více, než kdyby se tam jezdilo za jednotlivé jízdné." a následovala nějaká částka, kterou jsem zapomněl. Ještě jednou díky za vysvětlení. Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 958 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 17:47:34       Mibl, Tomáš Hradecký: Ostatně soudím, ale to je vysloveně můj soukromý názor, že v ústeckém a libereckém kraji nedojde k integrovanímu jízdnímu v systémech autobus/MHD/vlak před rokem 2010. Oba kraje, ve vzájemné dohodě a v dohodě se sousedními nemeckými dopravními svazy vypsaly výběrové řízení na provozovatele železniční ZDO od jízdního řádu 2010 - 2011. Vyjednávat s ČD,a.s. o tarifní itegraci na jeden rok nedává valný smysl, to se dá lépe vyjednat v podmínkách výběrka. A navíc tím výběrkem získaly možnost (plně dle podmínek EU) - nebudou -li nabídky vhodné, mohou převzít dopravu do vlastní organizační složky. To se zdá na první pohled fantasií, ale není. Kraje totiž mohou nakoupit vozidla na vlastní účet s až 90% dotací z Brusele (na to obchodní firma nedosáhne) a pak udělat to, co již léta dělají Teplice s trolejbusy - pronajmout je k provozu dopravní firmě. Přechodné období do dodávky nových vozidel lze překonat pronájmem starších vozidel. A kraje tak dostanou ZDO plně pod kontrolu, neb v autobusové dopravě byla, alespoň v Ustí výběrka již provedena. A ČD tak zbyde akorát obsluha výhybek a návěstidel, což ovšem dělá pouze smluvně pro SŽDC. Možná se mýlím. Co myslíte? Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2085 Registrován: 6-2005 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 18:07:45       Kraje totiž mohou nakoupit vozidla na vlastní účet s až 90% dotací z Brusele Můžete případně odkázat na příslušný programový dokument ROP NUTS 2? V tom pro NUTS 2 Jihozápad se s něčím takovým pokud vím nepočítá (resp. si pasáž, že prostředky na nová železniční vozidla může čerpat i kraj nevybavuju). Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 959 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 18:19:09       Mibl: ROP pro jihozápad neznám.V Severozápadu to bylo (Teplice žádaly o dotaci na trolejbusy). Polská vojvodství to dělají taky. Zřejmě záleží na tom, co se kde podaří prosadit a na čem má kdo zájem. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2088 Registrován: 6-2005 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 18:23:44       Asi to tak bude, v Jihozápadu je mnoho (řekl bych nesmyslně mnoho) peněz vyčleněno na rozvoj regionálních letišť a na drážní vozidla je tam jen "paběrkování". Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 942 Registrován: 10-2004 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 18:28:52       Rudolf: Ono samotné připravení toho systému zabere dost času a dva roky nejsou zas tak moc. Obzvláště pokud by se měla zaintegrovat trochu větší oblast. IDS závisí na velkém množství subjektů, jejichž požadavky je potřeba skloubit. Thomas van Trolleybus: "Hromadná doprava je proces, který spolehlivým způsobem přepraví své oběti, nazývané též cestující, co nejnepohodlněji a nejpomaleji do jimi žádaného místa, popřípadě úplně jinam." Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5381 Registrován: 8-2004 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 18:32:49       Tomáš Hradecký, 117: Naprostý souhlas. A právě nezavedení IDS při probíhajících náhradách vlaků busy bylo podle mě jednou z hlavních příčin všeho řevu v "Šulcostánu". Pochvala nic nestojí, přesto mívá dobré výsledky. Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 960 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 08. ledna 2009 - 18:35:11       Mibl: Když si v Budějkách myslí, že do Písku je to nejlepší letadlem, tak si to halt naplánujou.... Hroch: Nejzajímavější na tom bylo, že ten řev zpravidla nepocházel od místních obyvatel, ale od "odborníků a znalců", bydlících pokud možno o dva kraje dále. (Příspěvek byl editován uživatelem Rudolf 33.) -ds- Neregistrovaný host Odeslán z: 62.204.233.34 Odesláno Pátek, 09. ledna 2009 - 16:16:16       A právě nezavedení IDS při probíhajících náhradách vlaků busy bylo podle mě jednou z hlavních příčin všeho řevu v "Šulcostánu". Ani IDS není v tomto případě všespásný. Jednak není takový IDS, aby uměl prodat jízdenku z Aše do Jablunkova a ani není takový IDS, jenž by "uznával" všechny možné slevy, jenž zná tarif ČD. V IDS se zpravidla poskytují slevy, jenž se musí, u ČD se poskytují slevy, jejichž původ mi sice není znám, ale rozhodně nejsou vyjmenovány v zákoně. Takže ač do takové Dobrušky je náhrada vlaku busem zajištěna v podstatě z 90%, tak se vždy najdou cestující, jenž budou z tohoto pohledu poškozeni. Příklad ze včerejška, kdy jsem jel spojem 660564/1. K žst. Opočno nás přijelo 10, dva cestující šli přímo k vlaku. Já jsem síťovku IREDO, zbylých 7 cestujících šlo k pokladně. Z těch 7 si jedna koupila Třebechovice pod Orebem beze slevy (v praxi dostala IREDO, neb je levnější, než obyčejné jízdné ČD)a o možnosti zakoupit integrovaný doklad nevěděla, zbylých 6 mělo buď Senior slevu, In-Kartu, žákovské jízdné (počítané ze zákaznického, tudíž levnější), z toho jel jeden kamsi do Mladé Boleslavi. Tedy více jak 50% cestující IDS neřešilo. 775125350 Neregistrovaný host Odeslán z: 85.70.28.237 Odesláno Pátek, 09. ledna 2009 - 16:30:08       -ds-: Ona ta Dobruška na tom jeúplně špatně. Dopravu busem zajišťuje exot jménem Karel Smrček,kterej jezdí s náskokem až 7 minut ajak se má tento bus využít. To radši jedu do Opočna autem. -ds- Neregistrovaný host Odeslán z: 62.204.233.34 Odesláno Pátek, 09. ledna 2009 - 17:05:00       Víte, pane telefonní číslo, už několikrát jsem sem psal, že je třeba,abyste napsal konkrétně, kdy k tomu, co popisujete, došlo. Já se tam vyskytuji poměrně často, pan Smrček je sice exot, ale více, jak -2 minuty jsem ho ještě jet neviděl (tím neříkám, že -2 je dobře). Takto to je akorát z Vaší strany sdělení "jedna paní povídala" a je celkem víte k čemu. Včera jel v celé trase on time. Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 961 Registrován: 11-2007 Odesláno Pátek, 09. ledna 2009 - 17:19:47       775125350: Lituju, ale v seznamu dopravců na Idosu žádný Karel Smrček ani Smrček Karel neexistují. Kdopak Vás do té Dobrušky a nebo Opočna (což není totéž) vozí? Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5389 Registrován: 8-2004 Odesláno Pátek, 09. ledna 2009 - 18:02:42       Rudolf33: Myslíte, že cestující jako nemůže znát jméno řidiče nebo co? -ds-: Všespásný není, to jsem ani nepsal. Pochvala nic nestojí, přesto mívá dobré výsledky. 775125350 Neregistrovaný host Odeslán z: 85.70.28.237 Odesláno Neděle, 11. ledna 2009 - 08:49:15       -ds-: Mám to pro Vás tedy přesně,co jsem viděl včera(10.1.2009). 610070/15 Opočno odb. k žst -4 minuty(osobně zahlídnuto),Opočno náměstí - 3až4 minuty (odhadováno z protijedoucí 660070/8,která jela na čas) , příjezd Dobruška -2 minuty(osobně zahlídnuto).U tohoto spoje je to také skoro pravidlo a od vlaku kdybych chtěl jet do Pohoří do obce tak ho vůbec nestihnu. -ds- Neregistrovaný host Odeslán z: 90.176.8.109 Odesláno Neděle, 11. ledna 2009 - 09:23:41       Dobré ráno, děkuji za perfektní zprávu, i když se tedy nejdená o pana Smrčka, ale Veolii. Bude to prověřeno. Mechanikofil Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 795 Registrován: 6-2007 Odesláno Čtvrtek, 15. ledna 2009 - 09:13:41       Tak mě včera opět "potěšily" autobusy, tentokrát na Plzeňsku. Jízda s náskokem 7!!! minut. Co je účinnější, poslat stížnost na kraj nebo dopravci? -ds- Neregistrovaný host Odeslán z: 62.204.233.34 Odesláno Čtvrtek, 15. ledna 2009 - 10:02:18       záleží, jak to má kraj v rukou. Napiště na kraj, v kopii dopravci, to bude nejjistější, že se to nebude zametat pod stůl Mechanikofil Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 798 Registrován: 6-2007 Odesláno Čtvrtek, 15. ledna 2009 - 10:50:23       -ds-: OK, snad se tím budou zabývat. Minutu nebo dvě bych neřešil, ale tohle fakt považuju za zvěrstvo. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1259 Registrován: 9-2007 Odesláno Pátek, 16. ledna 2009 - 15:37:34       Bývá zvykem integrované dopravní systémy chválit. Ale abychom je nepřechválili: "Dobrý den, mám dotaz, zda čeká ve Skalici nad Svitavou na nádraží autobus do Černé Hory (odjezd ve 20:38) na rychlík od České Třebové (příjezd ve 20:38)? Děkuji" "Výžený pane, vzhledem ke stejnému času příjezdu vlaku a odjezdu autobusu není možné čekání autobusu na vlak zabezpečit. Přeji příjemný zbytek dne ............, KORDIS JMK" David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2382 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 16. ledna 2009 - 17:17:34       Bručoun: Je docela nemilým faktem (ovšem je otázka, jestli by se to dalo v rámci možností vyřešit lépe), že těsné nenávaznosti v rámci IDS JMK v opačných směrech, než k Brnu, nejsou výjimkou. Například i v Zastávce u Brna dochází k těsným nepřípojům vlaků od Náměště nad Oslavou a návazných busů, zejména ve směru Říčany. Tomáš_hradecký Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 120 Registrován: 6-2003 Odesláno Pátek, 16. ledna 2009 - 17:22:40       to Bručoun: Myslím si, že vám odpověděli v zásadě v pořádku - lepší, než aby slibovali čekání, které by stejně nebylo možné dodržet. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1262 Registrován: 9-2007 Odesláno Úterý, 20. ledna 2009 - 00:27:39       Tomáš Hradecký: Přišla by mi logičtější odpověď typu "čeká jen 5 minut". Kdyby bus jel o 3 minuty dřív, tak dělá přípoj z Boskovic do Brna. Kdyby jel o 3 minuty později, tak dělá přípoj ze Svitav a Letovic do Č.Hory. Kdyby jel ještě o 7 minut později, tak dělá přípoj z Brna a Blanska směr Č.Hora. Tak, jak je bus posazený, zajíždí na nádraží naprosto zbytečně. Tomáš_hradecký Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 121 Registrován: 6-2003 Odesláno Úterý, 20. ledna 2009 - 17:03:30       to Bručoun: V tom případě by se otázka neměla týkat jen čekání při současném JŘ, ale spíše možné změny JŘ. Otázka tedy zní, zda je možné s tímto busem hnout bez ztráty kytičky (rozuměj=bez ztráty dalších přípojů). Např. zda někdo v Černé Hoře přestupuje ve 20:53 na bus 301 směr Lysice (který má další návaznost ve 21:15 v Kunštátě - navazuje na něj bus Boskovice-Olešnice). Navíc odhaduju, že obrat busu v Černé Hoře je 11 minut (zpět 21:04), pak by to zřejmě stejně mohlo čekat asi jen do 10 minut, což znamená, že podle statistiky zpoždění R877 by to pravděpodobně stejně dvakrát do měsíce ujelo... Pokud máte nějaký nápad na spolehlivé řešení, sem (nebo na Kordis) s ním. Já zastávám názor, že ostré přestupy je možné realizovat jen tehdy, pokud vlaky jezdí VŽDY včas, nebo když v případě ujetí je možné jet do hodiny dalším spojem. Dokud jezdí vlaky podle plotu, bez delších časů na přestup se na to nedá spolehnout. A kromě toho, pro nás, zkušené cestovatele-realisty, zvyklé na ČD x-minutové bonusy, by mělo být úplně jasné, že pokud chceme mít jakous takous jistotu, že se do té Černé Hory dostaneme, vyjet z Prahy už v 17:09, abychom mohli ve Skalici nad Svitavou být už ve 20:10, což dává poměrně velkou šanci, že přípoj vyjde... Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1265 Registrován: 9-2007 Odesláno Úterý, 20. ledna 2009 - 18:32:09       Tomáš hradecký: Ta otázka byla původně čistě praktického charakteru. Zamýšlím se nad tím jen proto, že jsem si všimnul, že jde o totální všesměrný nepřípoj. A že zřejmě téměř neexistují použitelná večerní spojení Blansko-Černá Hora. Tomáš_hradecký Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 122 Registrován: 6-2003 Odesláno Úterý, 20. ledna 2009 - 19:05:50       to Bručoun: Ta otázka byla původně čistě praktického charakteru. Ok, však Kordis také prakticky odpověděl. A co se týče možných změn, dobře víme, že není jízdní řád ten, co by se zalíbil lidem všem... téměř neexistují použitelná večerní spojení Blansko-Černá Hora Dovolím si tvrdit opak - existují, a právě díky tomu, že je ve Skalici 20 minut na přestup, jsou použitelná (opět viz Babitron - R878 za poslední měsíc 2x 11-15 minut, 4x 6-10 minut, Os4758 za poslední měsíc 1x 16-20, 1x 11-15, 1x 6-10...). Tedy doba skutečného čekání cestujících na bus se pohybuje mezi 5-15 minutami, a cestující mají celkem jistotu, že i při sekeře jim přípoj neujede => přestup může být považován za spolehlivý, tudíž prakticky použitelný. Jedna věc je praktická použitelnost (o té mluvím já) vs. použitelnost jako schopnost být časově konkurenceschopný IAD (o té mluvíte Vy) - samozřejmě, pokud by vlaky jezdily včas, byly by ostřejší přípoje lepší...} Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1266 Registrován: 9-2007 Odesláno Úterý, 20. ledna 2009 - 19:54:57       "není jízdní řád ten, co by se zalíbil lidem všem..." ... ale všesměrný nepřípoj se nelíbí nikomu. ad Blansko-Černá Hora: "Dovolím si tvrdit opak" Teď Vám nerozumím. V tomto směru by šlo o kombinaci Os-bus, nikoli R-bus. Nyní je na přestup 23 minut, ne 20. Nejde přitom o jeden bus, o hodinu předtím je scénář zcela stejný. "pokud by vlaky jezdily včas, byly by ostřejší přípoje lepší..." Hodně záleží na tom, jak moc jsou autobusové jízdní řády navatované, a jak moc berou v potaz rozdíly v jízdních dobách způsobené rozdílným počtem cestujících k odbavení. Konkrétně zde jsou mimo špičku jízdní doby mohutně navatované, čekací doba 10 minut na vlak by se zřejmě "vsákla". Tomáš_hradecký Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 123 Registrován: 6-2003 Odesláno Úterý, 20. ledna 2009 - 22:13:23       to Bručoun: "Dovolím si tvrdit opak" ... Teď Vám nerozumím. Touto poznámkou jsem měl na mysli, že ačkoliv je 20 (resp.23) minut na přestup naprd, tak pokud vlaky ČD jezdí tak jak jezdí, tak je to vlastně tak akorát, s jistotou, že autobus neujede. Víte, co bych dal za to, kdyby mi k nám do vesnice jezdil od každého vlaku autobus až do večera (klidně s čekáním 20 minut, lepší než ostrý přípoj, který by dvakrát za měsíc ujel)? Dodatek: pokud jezdí busy po hodině nebo častěji, pak ať jsou ostré přípoje a čekačky do 10 minut, jestli je to ale poslední spoj, pak chci mít jistotu, že někde nezkysnu. A ještě jeden dodatek: jo, myslím si, že by ten bus ve Skalici klidně čekat mohl. Ale fakt by mě nas-r-a-l-o když by mi to ujelo zrovna když bych se tam vydal (nemluvě o pravidelných cestujících) a nic dalšího by nejelo. (Příspěvek byl editován uživatelem Tomáš Hradecký.) Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1269 Registrován: 9-2007 Odesláno Úterý, 20. ledna 2009 - 22:40:53       Tomáš Hradecký: Mně by přišel praktičtější 20x měsíčně ostrý přípoj, a 2x měsíčně čekat 45 minut, než čekat denně v průměru 15 minut. Do určité míry ale teoretizuju, protože s přestupem jsem dojížděl týdně, nikoliv denně. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1270 Registrován: 9-2007 Odesláno Úterý, 20. ledna 2009 - 22:43:01       "pokud jezdí busy po hodině nebo častěji, pak ať jsou ostré přípoje a čekačky do 10 minut, jestli je to ale poslední spoj, pak chci mít jistotu, že někde nezkysnu." Souhlasím. Tomáš_hradecký Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 124 Registrován: 6-2003 Odesláno Úterý, 20. ledna 2009 - 22:51:38       to Bručoun: Mně by přišel praktičtější 20x měsíčně ostrý přípoj, a 2x měsíčně čekat 45 minut Souhlas, mě taky, to nejsme ve při. Ale když se jedná o poslední spoj (nebo v některých případech jediný spoj), pak chci mít jistotu, že nezůstanu někde viset.} Rasto Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 53 Registrován: 4-2004 Odesláno Sobota, 24. ledna 2009 - 11:16:17       Pozn. k tým posledným spojom, je problém operatívne nechať tento spoj čakať na zmeškaný prípoj (t.j. celý deň by boli 10min prípoje; a pri poslednom vlak mešká 15 min a ten bus tých ďalších 7 min počkal)? Vychádzam z predpokladu, že je to posledný spoj, ktorý už obvykle nenadväzuje na nič. (Nezamýšľal som sa nad týmto konkrétnym prípadom, uvažujem všeobecne) Tomáš_hradecký Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 127 Registrován: 6-2003 Odesláno Sobota, 24. ledna 2009 - 16:13:57       Delší čekání posledních spojů, které už nemají další přípoje, je vhodné, zvláště pokud je zajištění návaznosti hlavním úkolem toho spoje. Příkladem může být linka 690340 (odkaz), kde je u posledního spoje z Malých Svatoňovic do Úpice uvedena čekací doba 60 minut (spoj 30 vyčká v zastávce Malé Svatoňovice,žel.st. příjezdu vlaku 15419,vlaku 15420 nejvýše 60 minut). Myslím si, že je to dobře, protože cestující má jistotu, že se na (téměř) 100% dostane domů a neuvízne na trase. -ds- Neregistrovaný host Odeslán z: 90.176.8.109 Odesláno Neděle, 25. ledna 2009 - 11:18:01       protože cestující má jistotu, že se na (téměř) 100% dostane domů a neuvízne na trase. a v praxi to vypadá v MSv tak, že když je vlak od HK výrazně opožděn, tak si cestující do Úpice zajistí telefonicky alternativní odvoz a bus tam zpravidla vyčkává vcelku zbytečně Tomáš_hradecký Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 128 Registrován: 6-2003 Odesláno Neděle, 25. ledna 2009 - 18:24:51       to -ds- Tak to by chtělo nějakou osvětu, ne? Od čeho jsou radniční zpravodaje? Tam ti otisknou celkem cokoliv, a lidi na tom konkrétním místě si to mezi sebou řeknou => vejde to do povědomí. -ds- Neregistrovaný host Odeslán z: 90.176.8.109 Odesláno Neděle, 25. ledna 2009 - 19:30:27       snad se povede do krajských novin ted už něco dostat, ale do listpadu to bylo zcela nemožné, neb Rosťa Všéťa Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2162 Registrován: 6-2005 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 13:24:57       Dovolím si dva s GVD zdánlivě nesouvisející dotazy (ale úmyslně je dám sem): Uvažujme elektrizovanou trať s téměř homogenní rychlostí 100 km/h (omezení je jedno bodové na 70 km/h a jinak jen jízdy do odboček ve stanicích, navíc trať směrově umožňuje rychlosti 120 km/h a místy i více). Rychlík/spěšňák staví na 60 kilometrovém úseku (mimo krajních bodů) celkem čtyřikrát a osobák celkem patnáctkrát. Za předpokladu, že oba budou vedeny stejnou mašinou a soupravou a JD budou navrženy obdobně svižné (uvažovány srovnatelně rychlé rozjezdy), je možné nějak (bez simulačního software) odhadnout, o kolik bude u rychlíku menší spotřeba elektrické energie? Nepotřebuju absolutní číslo, stačí i rámcový odhad, jaký podíl to bude. Je možné uvažovat jako jakýsi dolní (?) odhad navýšení spotřeby osobáku to, že osobák při každém zastavení ztratí svou kinetickou energii. Jak moc závisí jízdní odpory na rychlosti? Prodloužím-li soupravu, dojde ke zvýšení spotřeby úměrně nárůstu hmotnosti vlaku? Předpokládám, že např. zvýšením ze 3 vozů na 4 nedojde k nějaké změně účinnosti motoru mašiny. Je to oprávněné? Omlouvám se za zdánlivé off-topic, ale na tyto problémy jsem narazil při uvažování nad jednosegmentovými obsluhami na některých tratích. Úsporu vozidel (ne pořád se bude jezdit odepsaný šrotem), úsporu personálu, změnu nákladů za DC (s ohledem na změnu hmotnosti) či navýšení plateb za busy si nějak (pro svou osobní potřebu) odhadnout troufám, ale tady poněkud tápu. Předem díky za reakce (a odpusťtě si prosím reakce "elektřina je" či "stejně se platí paušálem" ) Integrální taktový grafikon to je vlastně jedno velké sudoku ... Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1044 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 29. ledna 2009 - 15:57:42       Mibl: Obávám se, že zadané podmínky nebudou pro nějaký exaktnější výpočet dostatečné. Jasné je, že R se bude rozjíždět 5x, osobák 16x. Z toho by vyplývala spotřeba elekřické práce na rozjezdy u osobáku cca 3x větší. Jenomže je tu několik ale: a) budou se oba vlaky vždy rozjíždět až na 100 km/h? A bude se (zejména Os) vlak rozjíždět po rovině/ do kopce/ z kopce? b) jak daleko jsou od sebe jednotlivé zastávky - při jejich nepravidelném rozmístění by rozjezd na plnou traťovou nemusel mít smysl, ba dokonce by mohl být technicky nemožný. Jak dlouhou jízdu výběhem lze očekávat? Ano, s rychlostí jízdní odpory rostou, je to křivka parabolického tvaru, která nezačíná v bodě nula svislé osy. Ale těch proměnných je více a jejich skladba se s rychlostí mění. To už je záležitost pro inženýry a to nejsem Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2166 Registrován: 6-2005 Odesláno Úterý, 03. února 2009 - 10:03:08       R_33: Máte samozřejmě pravdu, kdybych si hned vzpomněl na středoškolskou fyziku a pohyb tělesa po nakloněné rovině (rozklad sil na horizontální a vertikální) a potřební síly ke zrychlení (i za předpokladu, že budu všechny odporové síly aproximovat jako smykové tření s nějakým na rychlosti nezávislým koecientem jakosti), tak bych se takhle blbě neptal. Integrální taktový grafikon to je vlastně jedno velké sudoku ... Happy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2160 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 13. února 2009 - 15:43:50       Záleží taky na možnosti rekuperace,na délce izolovaných úseků (kolik souprav bude schopno odebrat rekuperovanou energii).Těch aspektů je hafo... Jsem proti zbourání výpravní budovy v Ústí nad Orlicí.Nechci další Těšnov.Podepište prosím petici na http://www.stop-demolici.wz.cz/ Existují i jiné stavební varianty bez likvidace výpravní budovy. Rasto Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 54 Registrován: 4-2004 Odesláno Neděle, 15. února 2009 - 00:10:36       Happy, a je napr. v ČR možná rekuperácia? Na Slovensku nie, v Rakúsku áno,... Mibl, ja ako laik by som si prestavil modelovú situáciu, trať na rovine, zastávky vzdielené pomerne nepravidelne,... = mala by výjsť nejaká prostredná hodnota. Najmenšia spotreba - klesanie + krajne nerovnomerné rozloženie zastávok Najväčšia spotreba - stúpanie + krajne rovnomerné rozloženie zastávok Martin_b Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 90 Registrován: 12-2007 Odesláno Čtvrtek, 19. února 2009 - 13:14:59       Happy: V ČR se nerekuperuje. Racek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 522 Registrován: 5-2004 Odesláno Čtvrtek, 19. února 2009 - 13:47:13       Martin b: a na to jste přišel jak? Na stejnosměrném systému se rekuperuje běžně, a na střídavém je to povoleno zkušebně ve vyjmenovaných úsecích. Desiro Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1313 Registrován: 2-2004 Odesláno Neděle, 22. února 2009 - 10:19:02       Racek: Ne, rekuperace je u nás zakázána. Ale: - Ešusy rekuperují na výjimku. - Taurus může "zkušebně" rekuperovat na střídavině, ale na stejnosměru nesmí, přestože může. To jsou holt ty paradoxy českého rybníčku. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1444 Registrován: 9-2007 Odesláno Neděle, 22. února 2009 - 16:22:19       ad Praha-Nymburk-Hradec, reakce na příspěvek z tématu GVD platný a připravovaný: Tomáš Záruba: "v momentě zavedení Ex-020 (ať už jakkoli) stačí nejspíš v úseku Poděbrady - CnC dvouhodina." Vzhledem k reálné kapacitě 011 (tříkolejka Libeň-Poříčany) a 231 (dvojkolejka) bych tři zastávky mezi Prahou a Hradcem (Vysočany-Nymburk hl.n.-Poděbrady-Chlumec n.C.) považoval za přiměřené. Kvůli kapacitě bych na 011 nepřeváděl žádný vlak, projíždějící Č.Brod, Sadskou a Nymburk,město. Pochybuju přitom, že by R Praha-Hradec byl i s těmito třemi zastávkami rychlejší po 011-060, než po 231. Dokud bude kapacita 011 a 231 taková, jaká je, tak si Ex 020 umím představit jen jako špičkovou posilu nad rámec základního taktu. Je otázka, zda by se víc hodil bez zastávky po 020, nebo s jednou zastávkou přes Pardubice, čímž by se jednou ranou ve špičce posílily i Pardubice. Pokud by Ex na 031 využil trasu existujícího rychlíku, tak by to možná mohlo být i reálné. "nejméně část Os vlaků (z té čtvrthodiny) nezastavovala na Jiřině a ve Mstěticích, aby prodloužení JD oproti rychlíku bylo max. 8-10 minut (i s Rajskou Zahradou)." Projíždění Mstětic částí vlaků by podle mě měla být samozřejmost. Co se týče Jiřiny, tak nevím, kolik lidí tam reálně nastupuje ve srovnání s jinými zastávkami. Hroch: rychlý vlak Praha-Nymburk,město-Nymburk,hl.n.-... .... "Upřímně nějak nevím, kam ho na 011 strčit. Také by nebylo marné, kdyby jezdil na 060 v taktu s Os" Myslím, že je to také otázka priorit. Podle mě například není nutné, aby jezdil každou hodinu přímý vlak Praha-Choceň-Ústí n.O., když třeba z J.Hradce, Chrudimi nebo Náchoda nejezdí do Prahy žádný přímý vlak, z Klatov jezdí po čtyřhodině, z Teplic, Trutnova, Havl.Brodu či Žďáru po dvouhodině, atd. Přímý vlak Praha-Vsetín, když nejezdí ani Brno-Vsetín, je podle mě také nadbytečný. Podle mě by stačil přestup v Hranicích. Pokud by se zastřelil SC Praha-Ostrava, a srazily na rozumnou míru EC Praha-Břeclav, tak by na 011 a souvisejících tratích mohly jezdit například "jen" tyto dálkové dvouhodinové takty: 1) EC Praha-Pardubice-Olomouc-Svinov-Ostrava-... 2) IC Praha-Libeň-Kolín-Pardubice-Č.Třebová-Zábřeh-Olomouc-Hranice-Such dol-Studénka-Svinov-Ostrava-O.,střed-Kunčice 3) IC Praha-Libeň-Kolín-Pardubice-Č.Třebová-Olomouc-Přerov-Hulín-Otroko vice-Malenovice-Zlín 4) EC Praha-Pardubice-Brno-Břeclav-... 5) IC Praha-Libeň-Kolín-Pardubice-Svitavy-Blansko-Brno 6) R Praha-Libeň-Kolín-Přelouč-Pardubice-Choceň-Ústí n.O.-Letohrad (-...-Wroclaw) 7) R Praha-Libeň-Kolín-K.Hora,hl.n.-Čáslav-...-Brno 8) Sp Praha-Libeň-Č.Brod-Pečky-Kolín,zast.-Kolín-Chvaletice-Přelouč-Par dubice-Chrudim 9) Sp Praha-Libeň-Č.Brod-Pečky-Kolín,zast.-Kolín-K.Hora,hl.n-K.Hora,měs to 10+11) Sp Praha-Libeň-(Klánovice?-Úvaly?)-Č.Brod-Sadská-Nymburk,město-Nymbu rk,hl.n.-Poděbrady 21) R Jeseník-...-Šumperk-Zábřeh-Mohelnice-Červenka-Olomouc-...-Brno 22) R Olomouc-Lipník-Hranice-Hranice,město-Val.Mez.-Vsetín-H.Lideč-Lysá p.M.-Púchov-...-Žilina (přípoj k Praha-Olomouc) 23) Sp Zlín-...-Otrokovice-St,Město-U.Hradiště-... (přípoj k Praha-Otrokovice-Zlín) 24) R Hradec Králové-...-Týniště n.O.-...-Choceň-Ústí n.O.-Ústí,město-Č.Třebová-...-Brno 25) R Brno-...-Kroměříž-...-Otrokovice-...-Zlín 31) Os Praha-Milovice (prostor pro ně by se otevřel vznikem Sp Praha-Č.Brod-Nymburk, a z toho plynoucí nižší potřebou Os Praha-Lysá-Nymburk V úseku Praha-Poříčany, i se Sp Praha-Nymburk, by v tomto modelu bylo "jen" 5-6 celotýdenně-taktových rychlých vlaků za hodinu, což by snad mohlo být únosné. V úseku Poříčany-Kolín by bylo 4-5 celotýdenně-taktových rychlých vlaků, což přibližně odpovídá dnešnímu stavu. Sledoval jsem přitom tyto cíle: aby do vzdálenějších cílů jely z Prahy jen dostatečně rychlé vlaky. Do menších sídel přitom raději v delším intervalu, než pomalu. Do bližších cílů (cca 30-80 km od Prahy), odkud se hodně dojíždí denně, právě naopak. T.j. aby byl dostatek přiměřeně rychlých vlaků v přiměřeně krátkém intervalu. Určitě jsem netrefil všechno dokonale, ale myslím si, že je možné vytvořit přiměřeně slušnou obsluhu všech rozhodujících cílů za přiměřené peníze. Hlavně jsem chtěl demonstrovat, že rychlé vlaky Praha-Nymburk,město i vlaky Praha-Milovice by se při přehodnocení priorit s ohledem na reálnou poptávku a na velikosti přepravních proudů, na 011 a 231 mohly vejít. Troufám si tvrdit, že model "do 50 km courákem" je (měl by být) dávno překonaný, a že "reforma", která vytvoří přiměřeně rychlé a husté spojení pro silné proudy denně dojíždějících ze vzdálenosti 30-50 km, prostě musí přijít. Že nemá cenu se přít o tom, jestli má takováto "reforma" přijít, ale jen o tom kdy má přijít, jak přesně bude vypadat, a jak přesně se bude financovat. Při velmi silném přepravním proudu jsou totiž přiměřeně rychlé spoje, minimálně ve špičce, potřeba i na 10 km. (Narážím na nyní existující svazky ultrazastávkových autobusových linek, kdy i na zastávkách s téměř nulovým obratem cestujících zastavuje několik linek, a zbytečně se zdržují cestující v desítkách spojů za hodinu.) David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2772 Registrován: 12-2007 Odesláno Neděle, 22. února 2009 - 17:56:45       Jen tak pro zajímavost jsem utvořil (ovšem je nutné uvést, že s využitím mnoha myšlenek dalších diskutujících z této a ze sousední diskuse) tabulku, jak by to mohlo v jižních Čechách vypadat, tedy až by se dokončil 4. koridor. Namísto ranních hodin je samozřejmě možné dosadit jakoukoliv jinou hodinu, protože by samozřejmě šlo o celodenní pravidelný interval. Je počítáno s mírným zkrácením JD i na jiných tratích, což lze řešit jak drobnými úpravami infrastruktury, tak i "svižnějšími" vozidly; k realizaci obou věcí stejně bude muset v následujících letech dojít, pokud má být železnice i v budoucnu "uživatelsky atraktivní". Jižní Čechy.xls (90.1 k) Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1446 Registrován: 9-2007 Odesláno Neděle, 22. února 2009 - 19:09:15       Hroch: "jet Prčice-Votice město s dvojím přestupem (Heřmaničky, Votice nádr.) se mi moc nelíbí." Tak to prostě je. I kdyby se prodloužily všechny spoje Votice-Smilkov až do Heřmaniček, daly se do prokladu se spoji přes Arnoštovice, a spojily se spoji Heřmaničky-Sedlec, tak jich pořád bude málo na 2h sedlo+večer+víkend/1h špička. Spojů Heřmaničky-Sedlec je už dnes o něco víc, než jede tímto směrem z Votic, a je zde i větší potřeba spojení zahustit. Lepší dva přestupy, než nic. "busy, body 7, 9: Já bych to povolení otočil. Přímá linka do Pelhřimova přináší proti vlaku bezpřestupovou relaci navíc. Pha-Vlašim je podle mě mimo špičku nejšpičkovatější zbytná." Proč? Z Vlašimi do Prahy jezdí víc lidí, než z Pelhřimova do Prahy. Spádové území Vlašimi je poměrně velké (Kladruby, Kácov, Zdislavice, Štěpánov, částečně Zruč a Ledeč, Čechtice, D.Kralovice, Lukavec, Načeradec, Louňovice, částečně Pacov ...) Umím si sice představit, že by z Benešova vedly proloženě čtyři dvouhodinové takty (například rychlý Pelhřimov, rychlý Štěpánov-Zruč, spěšný Louňovice-Lukavec-Pacov, zastávkový), ale přesto není reálné, aby všude byly přímé linky z Benešova od vlaku. Pokud by existovala "veřejnoprávní alternativa" Praha-Vlašim v podobě IDS R/Sp-bus s přestupem celotýdenně po půlhodině, a zároveň by nebyly možné přímé spoje přes Vlašim do Pelhřimova, tak myslím, že by linka Praha-Vlašim mimo špičku moc neprosperovala. Mimoto tam mám bod 8) povolení linek Praha-Humpolec-Pelhřimov. Tím by se zabily tři mouchy jednou ranou: - "Z donucení" by se zlepšilo bídné spojení Praha-Humpolec - "z donucení" by se ve všech využívanějších časech zrychlilo spojení Praha-Pelhřimov - mezi Benešovem a Pelhřimovem by se dala vybudovat rychlá taktová linka ZDO s vazbou na R od Prahy, která by ve špičce přepravovala převážně místní frekvenci, a mimo špičku by ji přiživovali lidi z Prahy do Pelhřimova, protože by šlo o rychlejší spojení Praha-Pelhřimov, než přes Tábor. Orky: "Je vůbec možné vydání licence na linku vedenou na vlastní riziko zakázat?" Zakázat ne, ale lze stanovit podmínky vymezené zákonem a vyhláškou. Bude-li tímto směrem dostatečný tlak, je možné zákon a prováděcí vyhlášku změnit tak, aby dopravní úřad mohl ve směrech s omezenou poptávkou volit chytřejší opatření, než je dnešní "zákaz místní frekvence", ale aby musel veškerá opatření uplatňovat na všechny licence všech dopravců. Zkusím přeložit navržené podmínky do jiného jazyka: Z důvodu omezení nežádoucích souběhů autobusových a železničních linek: - Praha-České Budějovice: Omezení variant trasy. Trasa přes Soběslav a Veselí není povolena (platí jízdu přes i pro průjezd okolo). Trasa přes Bechyni-Týn s omezením podle bodu 2). Trasa přes Písek bez omezení. - Praha-Tábor: Omezení variant trasy. Nejsou povoleny zastávky mezi Prahou a Táborem. Není povoleno zajíždění do centra Prahy, je nutno spoje ukončit na AS Roztyly. Nejsou povoleny přímé spoje Praha-Tábor-České Budějovice (mimo spojů přes Bechyni-Týn). - Praha-Pelhřimov. Omezení variant trasy. Není povolena trasa přes Benešov-Vlašim. Trasa přes Humpolec bez omezení. - Praha-Vlašim. Není povoleno zajíždění do centra Prahy, je nutno spoje ukončit na AS Roztyly. Nejsou povoleny zastávky mezi Prahou a Benešovem, a mezi Benešovem a Vlašimí. Tomáš Záruba: "A co takhle (Tábor -) Prčice - ... - Olbramovice? Pokud by tu rychlík zastavoval, bylo by to asi bezva." No, ono území mezi Sedlcem a Borotínem je typu "hic sunt leones". Ze Sedlce vedou jen dvě silnice, kde se potkává poptávka se slušným stavem silnice a její sjízdností v zimě. A to do Heřmaniček a do Sedlčan. Směrem do Tábora je to buď sjízdná trasa nanicovatými vískami, nebo většími obcemi, ale příšernými silnicemi, nebo oklikou. Nejrychlejší přiměřeně levné spojení ze Selce do Tábora vidím jednoznačně přes Heřmaničky. A to i v případě, že by taktově nesedl oboustranný přípoj, a že by se ze Selce do Heřmaniček ve špičce jelo dvakrát za hodinu. Z Heřmaniček do Olbramovic se jede autobusem docela dlouho, tak bych to jako bezva moc neviděl. Navíc to neřeší ten Tábor. Varianta Benešov-Tábor po půlhodině, střídavě s jedinou zastávkou v Olbramovicích a průjezd, mi z více důvodů není moc blízká. Tak ani nebudu rozvíjet úvahy, jak by měly vypadat její autobusové návaznosti. "Stejně by mě zajímala síla vazeb ze Sibiře na jih. Nestačil by náhodou opravdu bus do Tábora (přes Miličín)? Méně významné obce by se mohly svážet někam do Sudoměřic + Chotovin, kde by se od jihu točily osobáky, a byl by klid, ne?" Vyjdu z předpokladu, že použitelně rychlý R Praha-Tábor-ČB bude jezdit po hodině, že mu budou účinně konkurovat rychlé busy Praha-Tábor-..., že pomalý R(Sp) Praha-Benešov-... bude určen hlavně pro spojení Benešovska s Prahou, a že busy Praha-Bystřice-Votice-Tábor buď nebudou, nebo budou jen okrajové. Pak si umím představit dvě hlavní varianty: A) Sp budou od Prahy ukončeny ve Voticích. Pak bych nechal úsek Votice-Tábor bez obsluhy mezilehlých zastávek, a řešil celou Českou sibiř autobusy. Vlaky končící v Sudoměřicích od jihu, nebo v Heřmaničkách (strojově Červený Újezd) od severu by podle mě byly jen pro vztek. Přidělávat přestup v Sudoměřicích nebo Chotovinách "protože proto" bych nepovažoval za dobrý tah. Z Votic, Miličína, Střezimíře, Sedlce, a jiných obcí je do Tábora určitá spádovost, která by byla ještě větší, kdyby ji úřad středočeského kraje neumrtvoval spojením blížícím se nule. Část lidí jezdí do Tábora autem (platí hlavně pro Sedlec-Prčici), část lidí využívá dálkové linky. Například ranní spoj Praha-Týn-ČB v podstatě živí jen lidi v Votic do Tábora, a z Bechyně do Budějovic, v jiných úsecích jede skoro prázdný. Z Votic do Tábora to je v tohle spoji, co jsem před časem viděl, pořádné maso. Když vznikaly "malé okresy", tak chtěla asi deítka obcí do Tábora, a ne do Votic, ale krajský úřad stč. kraje tyto snahy razantně utnul. Prý, že by přišel o majetek, že by musela být změna zákona, atd. Prostě se zachovali hůř než feudální panstvo, kterému utíkají poddaní. Takhle zeširoka píšu proto, že po zkvalitnění spojení, a po převedení dálkových linek na dálnici D3, bych čekal výrazné zvýšení poptávky po vlaku směr Tábor. Takže bych spíš preferoval následující variantu: B) Sp od Prahy po hodině až do Tábora. Večer a větší část víkendu by asi stačila dvouhodina. Zastávky nejméně Bystřice, Olbramovice, Votice, Heřmaničky, Sudoměřice, Chotoviny. Cestující z míst mimo železnici by se svezli autobusy do nejbližších vlakových stanic. Přímé busy Votice-Tábor, Benešov-Miličín, Miličín-Tábor, Benešov-Sedlec, Benešov-Ml.Vožice, Sedlec-Tábor, Benešov-Jankov by se důsledně rozsekaly na části. Z Votic,města by byly přípoje do stanice Votice ke všem vlakům oběma směry bez vyjímky. Ve směru Votice-Olbramovice-Benešov by naopak žádná vazba neexistovala. Části linek, souběžné s vlakem, by se mimo špičku dost důsledně zrušily. Do Sedlčan by místo lokálky jezdila autobusová linka, a to z Votic, se závlekem na olbramovické nádraží. Ve špičce by v prokladu k vlakům jezdila přímá autobusová linka Benešov-Bystřice-Votice. "Praha - 226 je opravdu zajímavější než Praha - Ševětín" Z rekreačního pohledu snad. Pokud bych vážně zvažoval ukončení rychlíků jinde než v Budějovicích, tak jedině v Jindřichově Hradci. Vemte si ten řev, když někdo chce omezit vlaky z Třebové, Ústí, nebo Chocně do Prahy, a Hradec je přitom zhruba dvakrát větší, než kterékoli z uvedených sídel, a zcela bez přímého spojení. V takovém případě bych možná vzal na milost systém dvou relativně rychlých vlaků Praha-Tábor, a žádného Sp. Zkusím to rozvinout: - Ex Praha-Benešov-Tábor-České Budějovice - R Praha-Čerčany-Benešov-Bystřice-Olbramovice-Votice-Tábor-Sezimovo Ústí-Planá-Soběslav-Veselí-K.Řečice-J.Hradec (Do určité míry kopíruju zastávky dnešní autobusové linky. Bylo by to 11 mezilehlých zastávek. Je otázka, zda by to bylo lepší než přestup mezi vlaky s celkem 5 mezilehlými zastávkami.) - Sp Tábor-Tábor,Č.dvůr-Sezimovo Ústí-Planá-Soběslav-Veselí-Veselí,zastávka-Budějovice,sever-Buděj ovice Oldcerry Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2127 Registrován: 7-2007 Odesláno Neděle, 22. února 2009 - 19:48:08       Bručoun: hluboce smekám, musel jsem to číst několikrát abych se dostal do obrazu, ale nic proti. Jen by mě zajímalo jak docílíte tohoto: Z Votic,města by byly přípoje do stanice Votice ke všem vlakům oběma směry bez vyjímky Co jsem zaslechl, tak něco podobného se chtělo v Pacově,Pelhřimově a odpověď Icom?? Jihlava byla jednoduchá " Proč bych vozil lidi na vlak, když je mohu rovnou odvézt do Jihlavy"..Ale nějaké páky naznačujete, tak třeba to půjde. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1448 Registrován: 9-2007 Odesláno Neděle, 22. února 2009 - 19:50:17       "bus Vot-Olb-Sedl mohl odvážet i navážet frekvenci (předpokládám že Sedlčanka bude odsouzena)." Trasu busu bych takhle bral. Ale vyjde taktově, aby bez zbytečného prostoje jeden bus fungoval zároveň jako přípoj Praha-Benešov-Sedlčany, i Praha-Benešov-Votice? (Současné busy jezdí Roztyly-Votice cca 45-50 minut, Benešov-Votice,město 20-30 minut, Smíchov-Sedlčany 1:20 až 1:25.) "představa Bus Sudo-Borotín-Sedlec-Heřmaničky-Vot-Olbra-Sedl.Jestliže uvažuje se zastavením vlaků po hodině,tak by měl bus na obsluhu Borotína-Sedlce dost času a na přestup do vl Heř/Sudo." Umím si představit, že by se spojení Tábor-Sedlec vedlo přes Borotín, a ne přes Heřmaničky. Ale mám o něm hóóódně pochybností. Nevím, k čemu a pro koho by bylo spojení ramen v Sedlci. Pokud vůbec něco takového, tak bych to spojil spíš ve směru Tábor-Borotín-Sedlec-Sedlčany. Tím by vzniklo přímé spojení Tábor-Jesenice, a Prčice-Sedlčany. Myslím ale, že by pravidelná celotýdenní linka mezi Borotínem a Prčicí byla nemístný přepych. Kdyby se trasa vedla ne po přímé silnici, ale přes Střezimíř a Červený Újezd, tak to zase bude šíleně pomalé, a v zimě nespolehlivé. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 764 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 22. února 2009 - 19:56:59       Autobusům zase tolik nerozumím (jsem v této oblasti skutečně jen výletníkem), budu tedy reagovat jen na poslední odstavec o Jindřichově Hradci. Máte samozřejmě pravdu z hlediska každodenně přepravního. Problém vidím ve změně směru a celkovém počtu vlaků JH - Veselí. Šlo by nutně o vlaky navíc, kdežto na 226 spíš o prodloužení něčeho, co by tam stejně mělo jet. Navíc za JH už opravdu vůbec nic zajímavého není, zatímco po roce cca 2011 nebo kdy padne omezení pracovních povolení v Rakousku a dojížďka z Lužnické "aglomerace" někam tam by mohla dost podstatně nabýt na významu. No a jestli už se tam budou dělat dráty a 160 km/h nebo kolik, tak to už bych tedy s rychlou soupravou a rychlou mašinou patrně bez řídicího vozu zamířil raději tam. S naznačeným vedením Ex a Sp (jihočeského) souhlasím, k rychlíku mám následující poznámky: a) Proč Čerčany, když ty by měly být řešeny z Prahy nějakým regionálním Sp systémem a z jihu je to nula? b) Proč Bystřice, když si tam vyvzdorovali ponechání nádraží na okraji a je to celkem nevýznamná ves bez přestupní funkce? c) Pokud tedy Votice, proč Olbramovice? d) Jak se Vám líbí výsledná jízdní doba Soběslav (a cokoli na jih) - Praha? Myslíte že takto obhájíte průjezd Ex Veselím a následně Soběslaví? e) Kde je atraktivita spojení Praha - Tábor pro denní dojížďku? Podle mě je třeba až do Soběslavi jet rychle = stejně jako Ex (tedy kromě 1 zastavení na Sibiři, pokud by tam jinak němělo nic jet). Nezávisle na tom, do kterého ze tří nabízejících se směrů by se potom z Veselí pokračovalo. Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4848 Registrován: 8-2003 Odesláno Neděle, 22. února 2009 - 20:53:13       Bručoun: Podle mě například není nutné, aby jezdil každou hodinu přímý vlak Praha-Choceň-Ústí n.O., když třeba z J.Hradce, Chrudimi nebo Náchoda nejezdí do Prahy žádný přímý vlak, z Klatov jezdí po čtyřhodině, z Teplic, Trutnova, Havl.Brodu či Žďáru po dvouhodině, atd. Přímý vlak Praha-Vsetín, když nejezdí ani Brno-Vsetín, je podle mě také nadbytečný. Podle mě by stačil přestup v Hranicích. Pokud by se zastřelil SC Praha-Ostrava, a srazily na rozumnou míru EC Praha-Břeclav, tak by na 011 a souvisejících tratích mohly jezdit například "jen" tyto dálkové dvouhodinové takty:... Ano, tím byste vytvořil krásný systémm. Systém pro systém. Jinak také odliv cestujících z dálkové dopravy. 1) To, že přímé spojení z Prahy do Klatov je mizerné neznamená, že přímé spojení z Prahy do Chocně nemůže být dobré. Mimoto je dobré zahrnout i fakt, že infrastuktura neumožňuje dobré spojení z Prahy do Klatov (tři hodiny jízdy opravdu nejsou ničím světoborným), zatímco z Prahy do Chocně je (jízdní dobou) velmi dobře konkurenceschopné jízdě autem. Nehledě na místní tradice a zvyklosti - přece jen za ta léta, co tam ty koleje jsou, má dráha poněkud jiné postavení v té Chocni a jiné v Klatovech. Ostatní příklady to podobné, snad jen že dvouhodina z Prahy do Teplic a Havlíčkova Brodu také není navěky (nyní je ve špičce Praha - HB hodinový interval). 2) "Zastřelení" SC Praha - Ostrava je značná krátkozrakost. Asi to není příliš teoreticky čisté řešení (a ani plně nevyužívá všechny TECHNICKÉ možnosti Pendolin, o původním záměru nasadit je jinde nemluvě), ale ukazuje se jako trefa. V této zemi dálková trasa nejlépe konkurenceschopná vůči silnici a využívající možností vlaků, stejně jako její velmi náročná klientela, vyžaduje vedení takovýchto "nadvlaků" s dobrými návaznostmi (vč. garážových) v Olomouci a Ostravě a jinak izolaci od ostatního provozu. Její spojení (resp. ústup ve prospěch) se spoji na Slovensko by znamenal (kromě obvyklých "modrých" problémů) přenášet na ní všechny důsledky (čti zpoždění) stavby koridoru do Košic v příštích (minimálně) deseti letech. (Proto bych jako ideál viděl stáhnout sem všechna Pendolina a jezdit po dvou hodinách, ve špičce po hodině.) 3) Praha - Brno - Břeclav (bez zastavování ve stanicích typu Svitavy) vyžaduje hodinový interval, možná i kratší (má-li spojení z Prahy do Brna, ale i do Vídně a Bratislavy vůbec za něco stát). Sledoval jsem přitom tyto cíle: aby do vzdálenějších cílů jely z Prahy jen dostatečně rychlé vlaky. Do menších sídel přitom raději v delším intervalu, než pomalu. Takže raději jedno za dvě hodiny JD 2:15, než po hodině 2:35? Já lásku vřele odmítám