a jak to mělo fungovat?

Bobo: Ak som to na jednej z prednášok doc. Konečného zachytil správne, tak pri samostatnom použití ako jednoduchý autostop (prakticky rovnako ako napr. SHP, akurát namiesto pasívneho rezonančného obvodu bol permanentý magnet - princíp bol, teda aspoň myslím, z AŽD určite radi opravia, nakoniec použitý do AVV), pri použití súčasne s LVZ by sa dali napr. správne počítať krivky.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf: princíp bol, teda aspoň myslím, z AŽD určite radi opravia, nakoniec použitý do AVV
No, ten permanentní magnet tam společnej je, ale to je asi tak všechno. MIB nemá ten magnet jen jeden a přenáší mnohem víc fixní informace (a už vůbec nemusí být v určité vzdálenosti před návěstidlem).

Jezisek: Ekonom jsem a průměrný nejspíš taky, nicméně nepracuji na SŽDC, takže můj názor na téma AB x AHr je víceméně laický, respektive hodnoceno očima železničního fandy. Nicméně zřejmě tací "průměrní ekonomové" pracují u ŽSR, když se rozhodli na svém koridoru z Bratislavy do Púchova nainstalovat AHr místo AB.

A nebude se v úseku Půchov-Bratislava výhledově jezdit podle ETCS? V opačném případě se jedná o hloupost. Náklady na zřízení AB a AHr nejsou až tak rozdílné, pokud tedy nebudeme brát v potaz zřizování KO x namontování počítačů náprav.

K tomu samotnému úseku VM-Jablůnka - jedná se o třináct kilometrů dlouhý úsek v táhlém stoupání. V minulosti úsek rozdělen na tři oddíly, pak nastoupila éra AB.
Jízdní doba OS vlaku v Etrakci je cca. 13min. Těžký náklad, který se ve VM bude rozjíždět (řada 122, 123, 2x742, 2x753.7...), odhadem dvacet minut. Při rozdělení jedním AHr. už taky klidně nemusí pasovat následné mezidobí pro vlak jedoucí ve sledu a taky se můžeme povést to, že osobák nemusí ujet před rychlíkem do Jablůnky a odstojí si "to" ve VM.
Zatím u nás moc sériově dodávaných AHr. nekóduje.
Celkově tvrdím, že náhrada AB za AHr. je cesta do pekla, stejně jako šetření na infrastruktuře za každou cenu.

Jezisek: Závisí od toho, čo si predstavujete pod jazdením podľa ETCS. ETCS tam je, ale L1 a oddiely sú presne také ako oddiely toho AH.

13km úsek by aj tým AH prišlo rozdeliť na viac úsekov (na Slovensku sa to dá) prípadne by niekde do stredu prišlo urobiť výhybňu (v ČR sa takejto variante hovorí odbočka) s jednou alebo dvoma koľajovými spojkami.

Kódovanie AHr je u SŽDC spracované, takže odteraz každé AHr, kde si to SŽDC poručí a projektant naprojektuje, môže kódovať.

Asdf: hm, tak to soudruzi na ŽSR mají asi dost másla na hlavě.

Norma v ČR umožňuje více AHr., ale SŽDC toto zatím nějak nereflektuje.
Jestli buduji kódujcí AHr. (vícero AHr. za sebou), nebo AB, tak to už přece není taková extrémní zátěž, nebo ano?

Zjednodušený bodový vlakový zabezpečovač.

Presne tak si to pamatuju z ty cerveny knizky. V zivote jsem to nikde nevidel (teda bednu SHP ano,) ale ten ceskej BVZ ne. Jak moc se to rozsirilo ? - Odpovim si sam - asi nijak zvlast.

Ale privedlo me to na jinou vec - ty magnety, co se na nich orientuje meswagen, neni to nahodou ten stejnej magnet ?

Agent: ty magnety, co se na nich orientuje meswagen, neni to nahodou ten stejnej magnet
To těžko. Ten se předtím na kolejích používal v metru (pro ACBM) a tam se dostal z nějakých separátorů rud a nerud, proto se jim taky mezi VÚŽákama říkalo "příbramský magnety"...

Netušil jsem, že už definitivně skončil ověřovací provoz kódování na tratích bez AB...

ověřovačka byla na kv-chodof a dalovic-hájek. d-h nevim, jestli je vůbec puštěný, neb tam byly "legislativní" problémy

BVZ Paspa-Suchánek - dá se k tomu něco najít? gogol neumí.

Norma v ČR umožňuje více AHr., ale SŽDC toto zatím nějak nereflektuje.

Počkejte, to už neplatí, že:

"Pokud je na oddílovém návěstidle zřízena přivolávací návěst ovládaná z přilehlé dopravny s kolejovým rozvětvením, smí se mezistaniční úsek rozdělit ve směru, pro který přivolávací návěst platí, jen na dva traťové oddíly." (TNŽ 3620, čl. 4.10.1)

Pak samozřejmě záleží, jestli si neroztaháme stanice do trati (neboli z oddílových návěstidel uděláme cestová/odjezdová a tam, kde bude vzdálenost mezi nimi nad 2000m i samostatné předvěsti), viz Olbramovice, Kolín apod.

ad Asdf:

..13km úsek by aj tým AH prišlo rozdeliť na viac úsekov (na Slovensku sa to dá)..

To víte "na beton", nebo tipujete ?...

Já jenom, že když se podívám, jak je to fyzicky dneska rozdělené - myslím mezistaniční úseky - mezi výhybnou Sväty Júr a žst. Nové mesto nad Váhom autohradly (například), tak mi to zrovna nepřijde, že si tam SIEMENS nebo kdo mohl "nasekat" autohradel mezi stanicemi, kolik chtěl.....

Nebo, že by dělení mezistaničního úseku jedním AH-oddílovým návěstidlem na řekněme dva oddíly délek 4,0 a 5,0 km (AH Drahovce) bylo tím ideálním řešením z pohledu následného mezidobí ? To snad ne...

Paul_red_adair:
Nazval by som to "kvalifikovaným odhadom" vychádzajúcim z tej Vašej tabuľky a zbežného oboznámenia sa s projektom na modernizáciu Púchov - Považská Bystrica, kde to tak nejak približne vychádza.

Dotaz: Jak je to s AB v úseku Čadca - Krásno nad Kysucou? Už byl zprovozněn nový (hádám, že jo ) a kdy přesně? A proč se to vlastně vůbec dělalo, když za několik málo let má být úsek modernizován (možná bude dokonce trať přeložena do tunelu a stávající úsek z většiny zrušen)?

Norma v ČR umožňuje více AHr., ale SŽDC toto zatím nějak nereflektuje.

TNŽ 34 2620:
4.10.1 Počet oddílových návěstidel v mezistaničním úseku určují požadavky na propustnou výkonnost
trati. Pokud je na oddílovém návěstidle zřízena přivolávací návěst ovládaná z přilehlé dopravny
s kolejovým rozvětvením, smí se mezistaniční úsek rozdělit ve směru, pro který přivolávací návěst platí,
jen na dva traťové oddíly.

Umožňuje i neumožňuje... Při současném stavu techniky neumožňuje. Pokud by se ale vytvořila návěstidla autohradla s permisivní stůj a odstranila se přivolávačka, pak by bylo možné jich mít vícero. Takže něco jako dvojznakový autoblok :-D Nevidím však k takovýmto kejlířským kouskům důvod. To by snad bylo lepší zavést autoblok s počítači náprav a prodloužit oddíly na 1800-2000 metrů. Nejméně jedna česká firma ho vyvinutý má. Jen ho nestaví u nás...

Měl bych takový (asi ne moc obvyklý dotaz)- jak je složité (například) z manipulační koleje udělat kolej dopravní? Hlavně ve vztahu k různým SZZ. A realizovalo se něco takového v poslední době u nás? Potažmo- není v takovém případě lepší kompletní rekonstrukce stanice?
Ptám se proto, že občas se řeší nedostatečný počet dopravních kolejí ve stanicích, ve kterých došlo k nárustu počtu vlaků. Přitom tyto stanice mívají mimo dopravních kolejí i třeba koleje manipulační, případně i jiné, u kterých je využití minimální (napadá mě například st. Sokolnice- Telnice nebo Rájec- Jestřebí)

22michal:
Určitě by bylo nutno doplnit prvky pro kontrolu volnosti koleje, a jejich kabelizace. Doplnění návěstidel a jejich kabelizace. Podle konfigurace kolejiště bude možná nutné doplnit nějaké prvky boční ochrany. Toto je bez ohledu na druh staničního zab. zař. A následně úpravy zabezpečovacích vazeb a úprava ovládací části pro výpravčího. Tyto práce jsou závisle od druhu zab. zař.

Noltha- díky za odpověď. Kabeláže k návěstidlům a KO nebo PN plně chápu. Ale pozastavil bych se u těch prvků boční ochrany- kdy je nutné mít odvraty z dopravních kolejí? Co si všímám, tak třeba výměna 14 v Brně-Židenicích? Je to pozůstatek nějaké dřívější koleje někam dál (ale kam?) nebo je to právě boční ochrana?

No a otázku jsem položil taky proto, že z mého laického pohledu bude rozšíření moderního SZZ jednodušší než nějaké elektromechaniky. Ale možná tam bude nějaké úskalí, kterého si nejsem vědom?

22michal: Je nutné doplnit prvky boční ochrany tam, kde dosud nebyly třeba (manipulační zaústěná do manipulační a najednou je to manipulační zaústěná do dopravní).

Z mého laického pohledu to bude zhruba stejné na jakémkoliv SZZ, ovšem dnes se náhradní díly na elmech už nevyrábějí, takže jednodušší je to na moderní SZZ.
K nové výkolejce, návěstidlu musíte natáhnout kabel nebo drátovod.
Ten musíte připojit na nějaké relé nebo stavěcí páku.
Musíte vydrátovat reléové závislosti nebo přehrát SW nebo doplnit závislostní pravítka.
Naopak na té elmech třeba nemusíte tahat prvky zjišťování volnosti koleje.

22michal: Pokud by se ale vytvořila návěstidla autohradla s permisivní stůj a odstranila se přivolávačka, pak by bylo možné jich mít vícero.

Ale něco takového už přece bylo dávno vynalezeno. Říká se tomu autoblok
To co vymýšlíte je něco jako pneumatický šroubovák křížený s vysavačem. Jistě by to šlo udělat, ale bylo by to asi 4x dražší než šroubovák + vysavač a blbě by se tím vysávalo i šroubovalo. Normální lidi by vymýšlet něco takového ani nenapadlo, ale protože někdo (zbytečně) napsal do předpisu/normy "je zakázáno křížit šroubovák s vysavačem", tak se vždycky najdou jedinci, kteří budou vymýšlet, jestli by se to náhodou nedalo nějak obejít.

22michal- Ještě by to šlo také udělat, tak, že pokud by se na trati vyskytovalo více oddílových návěstidel AH, tak by výpravčí musel na indikačním panelu mít všechny návěstidla AH vyobrazena i s indikací a klidně i s přivolávačkou a mohl by ty vlaky na tu přivolávačku pouštět vlak do dalšího oddílu. Ovšem problém je v tom, kdo by mu potom zaručil a zjistil jestli je předešlý úsek mezi oddílovými návěstidly AH volný a že tam může pustit další vlak na přivolávačku. Takže trať musí být z tohoto důvodu rozdělena AH jen na dva oddíly.
To už by bylo lepší tam instalovat reléový poloatoblok a upravit to tak, aby to dávalo automatickou odhlášku do předešlého oddílu, že následující oddíl je volný,ale to už se tam může namontovat rovnou autoblok, protože u něho je jedno jestli ten mezistaniční úsek bude rozdělen na jeden nebo více traťových oddílů.
Na Slovensku a jinde na SŽDC holt šetří kde se dá, tak tam montujou místo autobloku AH, takže je jedno jestli je na mezistaničním úseku rozděleným na dva traťové oddíly bude návěstidlo autobloku nebo AH, finančně bohužel to jedno není, protože AH je o dost levnější a není tak velká spotřeba kabelů, protože na AH jdou namontovat počítače náprav o proti normálním kolejovým obvodům u autobloku musí být vždy kolejové obvody. Aspoň jsem o autobloku s počítači náprav bez kolejových obvodů a příslušné kabelizace zatím neslyšel a nevím, kde by se případně nacházel, možná že to svede ten nový elektronický autoblok.

Radeček:
A to jsem hned v následující větě řekl. Ano, občas jde diskuze do absurdna. Myslím, že z mého příspěvku je dostatečně patrné, že tohle je zrovna to absurdno. :-)

Luboš_3.21:
No, on autoblok s počítači náprav existuje. Ve světě jich je provozováno hned několik a dokonce ho má vyvinuta i jedna firma u nás. Jen není pro Československo, neboť tady to normy neumožňují. Normy však nejsou v čase neměnné.

Autoblok s počítačmi náprav bol v dočasnej prevádzke na Slovensku. Samozrejme nekódoval, takže VMax=120.

je nějak technicky nebo bezpečnostně závadné, mít AB s PN a ne s KO? při vmax100. nebo čsn vznikla v době, gdy PN byly předmětem debat v anarchistických kruzích?

PN nejsou problém, jen nepřenáší kód VZ. Dokonce jeden typ je u nás zaveden s možností využití počítače náprav.

Bobo: Sú situácie, kedy sa má/môže fíra na AB riadiť kódom VZ, pričom následný postup v prípade, že ten kód nie je (čo je tu ale štandardný stav), môže byť na závadu plynulosti dopravy. V prípade dodania výstroje pre kódovanie to odpadá, ale to už sa pomaly blížime k riešeniu "pásek a kšandy" pretože v úseku máme výstroj počítača náprav a nemalú časť výstroje koľajového obvodu (a kódovať káblovou smyčkou práve kvôli tým situáciám, keď sa má/môže fíra riadiť kódom VZ nesmieme).

Ďalší obecný problém je s permisivitou návestidiel, kde sa v prípade vjazdu do obsadeného oddielu vytvára hraničná situácia pre počítač náprav (koleso vlaku zastaví priamo nad čidlom), ktorá v dôsledku môže znamenať uvedenie čidla do bezpečného (poruchového) stavu. A ten je nutné potom nejak (automaticky alebo zásahom obsluhy) riešiť.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf: Ale zase ty fraušery nedémonizujme. Situace je ani ne polovičně tak kritická, než bývala. Na ONJ v Praze je mají také. A resetují je prý tak jednou za 2-3 měsíce (dle sdělení známého, udržujícího zaměstnance). A to většinou v případě neprojetí celé cesty...

taky nedémonizujme kodování. dost fírů ukazovátkům nevěří a na dost loko vůbec nejsou.

DSŠ-12S: ONJ mi odhadom nepríde ako prevádzka, kde by sa imrvére zastavovalo nad čidlami (ale nepoznám to tam, môžem sa mýliť)...

Bobo: Tých "dost loko" urobí v skutočnosti pár percent výkonov (mimo trate s výraznejším výskytom 810). A to, koľko fírov tomu nakoniec verí či neverí, je z predpisového kontextu jaksi irelevantné.

Navyše keď uvážim chovanie fíru napr. pri nehode pushpullu v Bratislave, tak by som povedal, že AB bez kódovania je celkom riziko. To už by som skôr bral legislatívne doriešenie viacero AHr v jednom medzistaničnom úseku. Osobne si navyše myslím, že viacnásobné AHr by bolo pre súčasný spôsob organizácie dopravy lepšie než AB.

Byla by někde závěrečná zpráva / podrobnější rozbor nehodové události v Poříčanech dne 28.6.2001? Na vjezdu tehdy svítily nesprávné návěsti, "chytly" se jiného dojezdového návěstidla než kam bylo postaveno. Našel jsem jen shrnutí co kdy svítilo, a že "Příčinou nesprávného návěstění byla projekční chyba této instalace ETB v zapojení obvodů průjezdových relé návěstidel 1S a 0S, která určují očekávanou rychlost při DN. Chybný výběr znaku se přenesl od návěstidla S4."
Tedy jestli je veřejně dostupné něco podrobnějšího.

No zrovna v části ONJ, kde jsou, se prý nad čidly zastavuje hodně často. Známý tam dělá údržbu a nadává na KO, že jsou daleko daleko nespolehlivější, než PoN. ONJ je extrémní...

V úseku Žilina (mimo) - Čadca bylo aktivované ETCS Level 2 - zatím ve fázi zkušebního provozu...

Pokrytý úsek má délku cirka 28,5 km - staničení 253,609 - 282,085 km.

Polaanek: Tady, kap. 1.1.4

Nemá někdo prosím foto bývalého RZZ a SZZ z Veselí nad Lužnicí před optimalizací. Díky.

Když už se tu hovoří o Veselí n/L., něvěděl by někdo, kdy dosloužil tamější (údajně) nejstarší Rankův přístroj v Rakousku? Díky.

RZZ bylo z roku 1995, takže asi tehdy.

Prave jsme na dni zeleznice vjizdeli do Tyniste nad Orlici od Hradce. Vsiml jsem si, ze na predvesti byla vystraha, na vjezdu vystraha a na odjezdu stuj. Nemelo byt na predvesti volno? Cim to muze byt? Praskla zelena? Dik.

Kosac: V Týništi je teraz provizórka, ZZ sa tam prerába (minimálne v pondelok som to tam videl ešte rozkopané, búdku na zhlaví, chlapov čo zamykali výhybky a tuším aj miestneho KD, čo ich pri tom usmerňoval). Tak by som sa možno ani nedivil, keby bola predzvesť odpojená a ukazovala furt výstrahu.

Kosac a Asdf: Faktem je, že jsem v sobotu také jel přes Týniště a všiml jsem si, že u výhybek jsou již nové přestavníky, ale jejich závaží jsou stále natřená černobíle jako kdyby byla stále "na ruku". Jinak v Častolovicích, je zřejmě také provizorka, výhybky též "na ruku", odjezdová návěstidla sice svítí, ale ukazuje pouze stůj a volno a nenávěští posun (mají lišty s červenými a bílými pruhy stejné délky). To by se snad mělo po dokončení finálního zabezpečovacího zařízení změnit.

Nebo mohli jednoduše postavit pozdě, až když jste byli za předvěstí.

Prosím pozná někdo z vás k čemu slouží toto?
Má to nějakou souvislost s autoblokem?
https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3425503

Nebo mohli jednoduše postavit pozdě, až když jste byli za předvěstí.

Nene, byli jsme jeste pred. Bylo videt vse najednou. Asi to bude tema upravama.

Jirka_kraťas: Definitívny stav ZZ v Týništi je taká dosť nedefinovaná záležitosť. Ona sa tam totiž ponecháva elektromechanika.

Asdf: Tam jako nemá být ESA?

Jirka_kraťas: Minimálne nie tento rok, a najskôr ani budúci ani ten ďalší.

Dotaz, mezi Brnem a MuN je v kolejích strašně moc "mužů v černém" (čti MIB). Já si vždy myslel, že je jich potřeba jen pár na celý úsek a tady jsou nasekány po cca 2 km jako by se nechumelilo, nejsou mezi nimi ani spojky mezi kolejemi.
Děkuji předem za osvětu blbému...

Franta: Slouží to k upřesnění polohy počítané AVV z odometru, který může být nepřesný, zvláště protože nepočítá vzdálenost ujetou ve skluzu.

Franta: na 260 je standardní osazení pro trať s autoblokem, tedy průměrně 1 MIB na oddíl.

@djst - dík, funkci, provedení a účel znám. Jen mne mátlo tolik MIBů protože na 090 to tak hustě neznám...
@hajnej - dík

Dotaz: Pokud v tomhle mapy TZZ nekecají, tak ještě v roce 2011 byl v úseku Chomutov - odb. Chomutov město autoblok, ale dneska je tam jen RPB, byť s kontrolou volnosti. Proč se proboha udělala taková pitomost? Díky za odpověď.

Franta: protože na 090 to tak hustě neznám
Tak to je divný, protože na trati je to zhruba srovnatelné (podle stejných pravidel) a díky větším stanicím jich má 090 oproti 260 naopak o cca 30% víc (vztaženo na km délky).

Hajnej: Pod nadjezdem v Semtíně na 031 jsou ze silnice trámy vidět už nějakou dobu taky, ale dle mapy SŽDC tam AVV není. Jak to tedy je?

Honza_-_St.: Občas jsou v těch mapách chyby.

Telini: nějakou dobu tam už MIBy skutečně jsou, ale protože zatím chybí úsek Stéblová - Opatovice (bude se dodělávat v dohledné době), tak jsem to zpracovateli mapy zatím nehlásil.

Nevěděl by někdo, co bylo na jižním tahu Únl. západ - Bílina před autohradlem (a kdy se tam asi dělalo)?

A ještě by mě zajímalo, odkdy je v Brně mezi Židenicemi a odb. Táborská obousměrný autoblok (všude kolem dělali původně pouze jednosměrný, později doplněný o autohradlo v protisměru)? Nebo to tam tak funguje už od začátku, protože je to jen jeden oddíl a Židenice i odb. Táborská jsou dělané na jízdu proti správnému směru?

Děkuji za odpovědi.

čas 12:40

http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/10122978233-udalosti-v-regi onech-ostrava/

Výrobce má tolik zakázek, že nestíhá? Nebo něco jiného?

Ohl: čemu se divíš?
Po Bártových škrtech se teď naopak šturmuje, ale kapacity ze vzduchu nevyčaruješ...