http://byznys.ihned.cz/reality/c1-62204560-miliardar-dospiva-v-pr aze-postavim-luxusni-ulici-pro-byznys-za-5-miliard-korun
Prý do 6 let pojedou vlaky z Masaryčky na letiště

Petas432: Kdyz uz nic jineho, je to alespon signal toho, ze jeden z nejvlivnejsich podnikatelskych subjektu v zemi za a) pocita s nadrazim v ramci sveho projektu a za b) povazuje spojeni s letistem za vice nez vyhodne pro svuj developersky plan.

Konečně jeden rozumně uvažující developer. Ještě by do toho nového komplexu mohl být přímý přístup z Deflorence, aby byla návaznost na vlaky na Masně (s tím souvisí možný podchod nebo nadchod? z Opletalky do ulice k Deflorenci třeba propojený s novým komplexem.
Předpokládám, že Penta uvažuje o vyčlenění prostor na letištní terminál a potřebnou rezervu pár kolejí pro rychlodráhu.

PSP Středa 7. května 2014
jeden lobuje za rychlodráhu
"Proč nemáme rychlovlaky? Proč nezaměstnaní z Ústí a z Ostravy se nedostanou do Brna nebo do Prahy rychlovlakem?"

http://www.psp.cz/eknih/2013ps/stenprot/008schuz/s008100.htm

Nojo, voni si ti mistři světa furt myslej, že makaj za minimální mzdu. Teď se chystaj zavést si poslaneckou imunitu i na parkování v modrejch zonách, protože komerční kartu by z tý almužny neutáhli, to můžou jen bohatý pekaři a instalatéři.

Navic to vypada, ze ty auta budou nevodtahnutelny, i kdyz zaparkujou treba na prechodu.

Dovolil bych si předložit k diskusi vlastní námět na řešení kolejového napojení letiště. Ze stanice metra A Nádraží Veleslavín vybudovat kolejové propojení na trať Praha-Kladno - tunelem se zaústěním do kladenské trati v prostoru někde mezi Libockým rybníkem a žst. Praha Veleslavín. Odtud dál až do žst. Praha-Ruzyně by byla trať využívána jak pro drážní dopravu, tak pro provoz metra. Za Ruzyní by metro odbočilo na letiště.
Toto řešení by umožnilo efektivně využívat stávající dopravní infrastrukturu - ze stanice Nádraží Veleslavín by každý druhý nebo třetí vlak metra jel na letiště, ostatní do Motola. Trať Praha-Kladno by se zdvoukolejnila jen od Kladna po Veleslavín, v nejkritičtějším úseku z Veleslavína do Buben by stačila trvale 1 kolej, což by i tak umožňovalo odhadem 15ti minutý interval vlaků Praha-Kladno.
Společná trasa dráhy a metra by se vybavila napájecí kolejnicí pro metro, společná stanice Praha-Ruzyně by měla zvlášť nástupiště železniční v úrovni 550 mm nad TK a zvlášť nástupiště metra v úrovni 900 mm nad TK.

Beznick: Jakým způsobem by bylo řešeno zasahování napájecí kolejnice metra do průjezdného profilu SŽDC?

Mosquitoe: Nasazením vhodných drážních vozidel, kterým by napájecí kolejnice nevadila. Uvedený úsek trati by mohl být obsluhován jediným typem železniční soupravy pro osobní dopravu Praha-Kladno, nákladní dopravu lze vést přes Semmering.

Beznick: Takže se zbavíme možnosti poslat přes Veleslavín libovolnou náhradní soupravu, prakticky bude potřeba mít záložní jednotku speciálně pro tuhle trať někde v kopřivách. A místo toho, aby tam jezdil v prvních letech třeba slon, tak se budou muset kupovat fungl nové jednotky. Ehm.

To už bych jako realizovatelnější variantu viděl odkláněcí napájecí kolejnici metra, která by byla ve správné poloze jenom při průjezdu metra, a když nepojede, tak by byla vypnutá a odkloněná, aby nebránila v průřezu.

Beznick, Mosquitoe: Nejsem dopravní odborník, ale vaše návrhy se mi zdají poněkud překombinované. Rád bych si zde přečetl nějakou kvalifikovanou oponenturu.

Sorry, do minulého příspěvku jsem zapomněl přidat příslušný smajlík (), který by jej byl uvedl na správnou míru. Nemyslel jsem to vážně. (O odkláněcí kolejnici by fakt někdo uvažoval? WTF?)

Je to jednoduché. Spáchat společné koleje pro metro a vlak je praktický nesmysl. Na letiště má vést vlak; pokud by tam mělo jet někdy metro, tak po svém vlastním tělese.

Mosquitoe: Naprosto souhlasím. Nebyl jsem si jist, protože se zde občas objevují vážně míněné fantasmagorické návrhy. Také já soudím, že na letiště by měla vést železnice. Pokud by někdy ve vzdálenější budoucnosti, které se jistě nedožiji, tam mělo vést také metro, tak se přimlouvám za prodloužení trasy B ze Zličína. Trasu A, když už se tedy začala tak nešťastně stavět, ukončit v Motole. Rozhodně nepokračovat po šílené chalupoidě na letiště.

Mosquitoe,Beznick: A rozdielnu výšku nástupíšť dráha x metro ste už riešili? Alebo spravíme do metrosúprav vysúvacie schodíky, kúpime obľúbené hydraulciké plošiny, a bezbariérovosť hodíme do koša? (rozdiel je baj vočko 40cm)

Nic vysouvacího, na letišti bude zvedací nástupiště, které se zvedne o 40cm, když přijede metro, a klesne, když přijede vlak.

Když už jsme u těch nerealizovatelných ptákovin, tak by to taky mohla být celé splítka, tím by se vyřešil problém s průjezdným profilem. A na letišti by na jedné straně splítky bylo vysoké a na druhé nízké nástupiště.

Beznick - tohle tady uz nadnesl v jiny forme jakysi uzivatel "Masotous" - ten chtel vest metro az do Kladna - a byl zde rozcupovan. Nehlede na to, ze napojit metro na drahu tam jaksi neni kde, nevychazi to vyskove a pokud bych to napojoval nekde u Libocaku (tam uz by to asi i slo,) tak se to neobejde bez vetsiho mnozstvi demolic obytnych budov. Tohle je nepruchodna pitomost.

Zvedací nástupiště nebo splítka - - to ještě není tak bláznivé:
S kamarády jsme např. teoreticky fantazírovali o "vlakovém zdymadle": Na kusém Masarykově nádraží by se (po odbavení cestujících u pevného nástupiště) kolej i s příměstským vlakem a kusem troleje nad ním spustila o 25-30 metrů pod zem. Vlak by po podzemní trati projel pod centrem Prahy (s možnou podzemní zastávkou) a na Smíchově by se pomocí podobného "zdymadla" opět vynořil u nástupiště. (Samozřejmě, optimální by bylo dvoukolejné provedení tohoto "zdymadla" - vlak v opačném směru by fungoval jako protizávaží, snižující nároky na pohon.)
Tuto fantasmagorii jsme uvažovali jako alternativu místo "Nového spojení 2", před několika lety intenzivně prosazovaného - nyní po něm neštěkne pes.

Něco podobného měli v Miláně Centrale - tam to byl výtah pro spěšninové vozy.
http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?30,6977856
(odkaz překopírujte)
Kombinovaná trať metro-vlak do Ruzyně je samozřejmě blbost, ale problém s různou výškou nástupiště už ve světě řešili a vyřešili - nástupiště má dva sektory, každý s jinou výškou a vlaky samozřejmě zastavují tak, aby se dalo nastupovat a vystupovat. Vozidla by musela být speciální a nemyslím, že by to tak vadilo. Skoro bych řekl, že zlevnění stavby tím, že se použijí jen určitá vozidla, za to stojí. Možnost posílat po rychlodráze na letiště něco jiného než dobře motorizované lehké jednotky pro příměstskou dopravu lze totiž vyloučit a tomu přizpůsobit stavbu - možnost použít větší sklony - okolo 30promile by stavbu mohla citelně zlevnit. Stejně by takových vlaků tam bylo 99%. A něco jiného by se přetáhlo přes Semmering nebo Kralupy. Je nesmysl stavět to tak, aby "se tam dal přetáhnout náklad" a ten by tam pak v reálu projel jednou za pět let.

Nemám nic proti tomu, aby na letiště jel vlak, nicméně nevidím zatím reálné řešení, jak zajistit přímé vlaky centrum-letiště a zároveň centrum-Kladno. Na jednokolejku Veleslavín-Bubny se obojí nevejde, takže 1 bude třeba ukončit ve Veleslavíně. Na zdvoukolejnění ve stávající stopě nevěřím, tunel z Veleslavína do centra - to jsme v jiném časovém horizontu a na jiných penězích. Trať přes Semmering je časově nekonkurenceschopná, stačí se podívat na mapu, nehledě na nedostačující kapacitu Smíchov-hlavní (to pravda řeší NS2, ale to je zase otázka spousty času a peněz). Takže dělba práce mezi železnicí (centrum-Kladno) a metrem (centrum-letiště) je logickou alternativou, která přinejmenším stojí za úvahu. Proto se mi moc nelíbí, když je tu můj návrh srovnáván s odkláněcí kolejnicí, metrem do Kladna, vlakovým zdymadlem a podobnými ptákovinami. Čekal jsem oponenturu na trochu vyšší úrovni...

Nástupiště: Navrhoval jsem samostatné nástupiště pro metro a pro vlak, padly tu návrhy na nástupiště s 1 hranou vysokou a druhou hranou nízkou, popř. na nástupiště s dvěma sektory rozdílné výšky. Což jsou podle mě všechno rozumné alternativy, z nichž by šlo vybrat řešení nejlíp vyhovující konkrétní situaci ve stanici Praha-Ruzyně. Připomínám, že jinde by se tento problém nevyskytoval, ostatní stanice by byly čistě vlakové nebo čistě metrové.
Zasahování napájecí kolejnice metra do průjezdného profilu vlaků: Navrhoval jsem omezit flotilu provozovaných vozidel pouze na taková, kterým by napájecí kolejnice nevadila. Což by asi nebyl slon, ani jakýkoliv jiný dvoupatrový vlak. Doufal jsem, že nějaká běžně dostupná elektrická jednotka (RegioPanter, Desiro,...) by tyto podmínky splňovala, ale je možné, že se pletu. Vývoj nového železničního vozidla považuju za možné, nicméně principielně horší řešení, protože opět čas a peníze...Nápad se splítkou se mi líbí, i to by mohla být cesta.

Agent: Výškově by neměl být problém, dle wikipedie má být stanice metra Nádraží Veleslavín v hlubce 20,5 m pod povrchem, terén v daném prostoru je cca 310 m.n.m., tedy metro bude cca 289 m.n.m., železnice mezi ul. Nad Stanicí a Libockým rybníkem je cca 316 m.n.m., to je rozdíl 27 m a na jeho překonání mám odhadem 600-1000 m, podle toho, kde před rybníkem se napojím. 27/1000 je 27 promile, max. možný sklon v pražském metru je 40 promile, takže s rezervou se lze napojit někde poblíž rybníka. Ve svahu nad tratí není žádná obytná zástavba, jen velmi řídce zastavěná zahrádkářská osada.

Brr: Nechápu Vaši úvodní větu, že kombinovaná trať metro-vlak do Ruzyně je blbost, když ve zbylé části příspěvku v podstatě snášíte argumenty ve prospěch této myšlenky.

Metro na letiště, byť ve stopě stávající zachované buštěhradky, bude znamenat širší stopu než dvoukolejku (v případě splítky, ta by musela být tak o půl metru posunutá, jako na Kačerově) nebo vývoj asi úplně nových vozidel.

Snaha výrobců železničních vozidel je požrat co nejvíc z průjezdného profilu. Snaha železničního dopravce je mít co nejvíc zaměnitelný vozový park. Takže pokud, tak splítka, nicméně to nebude široké jako dvoukolejná, ale v tom lepším případě jako 2,5 kolejná trať. Navíc narozdíl od případné klasické železnice bude muset být oplocená (napájecí kolejnice) a všechny přejezdy nejspíš mimoúrovňové, což u klasické železnice být určitě nemusí.

Když se ve Velekravíně postaví slušný přestupní terminátor, tak kaštan vyleze z díry rovnou na perón železnice, nasedne do vlaku a sviští.

Brr: Díky za odkaz, o tom Miláně-Centrale jsem fakt nevěděl. Pěkná hříž.

Mosquitoe: "Když se ve Velekravíně postaví slušný přestupní terminátor, tak kaštan vyleze z díry rovnou na perón železnice, nasedne do vlaku a sviští."
Ale kam? Buď do centra, na Masaryčku, nebo do Kladna. A metrem bude možné svištět do centra nebo na Petřiny a do Motola. Doudám, že z Motola to už dál na letiště nepůjde.

Nebo na letiště (vlakem).

A nemohly by tam jezdit kuplovaný soupravy, který by kopulovaly nebo dekopulovaly na tom Velekravíně či kde to má vlastně odbočovat?

A nemohly by tam jezdit kuplovaný soupravy, který by kopulovaly nebo dekopulovaly na tom Velekravíně či kde to má vlastně odbočovat?

Jakože by to z letiště jelo spolu a pak by půlka jela jako vlak na masaryčku a půlka jako metro na kulaťák a dál?

Beznick: míchat takto provoz železnice a metra se mi fakt nezdá. Kromě toho je tu problém profilu kolejnice, pokud se nepletu. Na rozdíl od nástupišť (ta by byla stejně nová) a vozidel (za tu dobu do rekonstrukce by byla vyvinutá) je tohle problém, protože se musí zasáhnout do stávajícího zařízení - vyměnit kolejnice v celém Ačku + upravit všechna vozidla + jako bonus vzdát se propojení A-C. Nebo mít trať do Kladna s metráckými kolejnicemi, což by byl opravdu izolovaný systém na způsob JHMD.

Agent: Čekal jsem, jsetli si na to po Beznickově návrhu ještě někdo vzpomene.

Beznick: V zásadě jsem kdysi uvažoval obdobně jako Vy, jen jsem šel ještě dál, totiž když už by něco mělo na kraji města vjíždět pod povrch a napojit se na trať metra, tak to mohou být soupravy jak z letiště, tak z Kladna - a odtud plynulo ono "metro do Kladna". Není třeba tu diskusi znovu vyvolávat - její gró tehdy nebylo v tom, jestli to technicky jde nebo nejde; samozřejmě to NĚJAK jde (je možné hádat se o různých variantách, tzn. jestli to metro bude mít v příměstském úseku jiný způsob napájení, jak se bude snášet s ostatní vlakovou dopravou, zda musí být splítka, jestli vůbec nějaká ostatní doprava musí být apod.), ale sám fakt technické proveditelnosti neznamená, že je to dobrý nápad. Hlavní spor byl o to, zda to bude pro cestující výhodné a finančně reálné. Nezbývá než konstatovat, že tehdy nebyla nalezena shoda, resp. jak Agent správně poznamenal, byl jsem naprosto rozcupován velkou přesilou.
A mimochodem, ani já nejsem první, kdo tu něco podobného navrhoval.
A ještě jedno mimochodem, když už se to tu zmínilo - jedním ze základních bodů mých úvah byl fakt, že po otevření metra A do Motola (bude-li ve Veleslavíně použitelný přestup z vlaku na metro) začnou cestující ve vlacích na 120 ve směru od Kladna ve větší míře přestupovat na metro A, aby se do centra dostali rychleji než přes Masaryčku. Nechci se teď o tom vůbec hádat (sám bych tento původní názor nehájil s takovou razancí jako kdysi), jen konstatuji, že už to celkem brzy budeme moci posoudit v praxi.

Ne, že by to z Masaryčky jelo vcelku a pak se rozkuplovalo na Kladno a Havla. I abarótno. Čimž by se řešila propustnost toho definitivně jednokolejnýho spodku,

Beznick:
Takže dělba práce mezi železnicí (centrum-Kladno) a metrem (centrum-letiště) je logickou alternativou, která přinejmenším stojí za úvahu.
To je naprosto logická a správná úvaha. Akorát si to měl někdo uvědomit dřív než kopnul do země prodloužení metra A do Motola (místo toho letiště).

Mosquitoe: V případě splítky by těleso muselo být širší, ale určitě ne na 2,5 koleje. Koukal jsem v metru, v jaké asi poloze je ta napájecí kolej, a máte pravdu, že aby byla mimo průjezdný profil železnice, měly by být koleje ve splítce vůči sobě posunuté asi o toho půl metru. Tj. těleso by se zvětšilo o 2x0,5m=1m. (I to je samozřejmě nepříjemné, zejména kdyby se nejprve dělala dvoukolejka, a následně splítka, tak to znamená předělat celý společný úsek, ledaže by se s tím počítalo dopředu a byla tam na splítku prostorová rezerva.)
Oplocení: Ano, s tím počítám a neviděl bych v tom problém.
Přejezdy: Zbudou v dotyčném úseku po plánované rekonstrukci vůbec nějaké? I kdyby, napájecí kolej je možné v inkriminovaném úseku přerušit, podobně jako v metru musí být přerušena např. v místě výhybek. Průniku osob z přejezdu do kolejiště nelze v principu zabránit, ale to nejde ani z nástupiště ani třeba z nadjezdu.

Brr: Problém s kompatibilitou kolejnic - existuje opravdu? Mám za to, že soupravy metra lze vozit po železničních kolejích bez nutnosti úpravy vozidel, jak lze dovodit z přiložených obrázků. Fotky jsou stažené kdysi dávno tady z K-Reportu, bohužel nevím, kdo je autorem.


prag: Za sebe bych viděl následující nevýhody: 1. Samotné spojování/rozpojování je u automatických spřáhel snad otázkou vteřin, ale domnívám se, že oba vlaky nemohou vjíždět/vyjíždět do/ze stanice najednou, čili tam stejně dojde k určitému zdržení v řádu minut. 2. Speciálně u trati na letiště předpokládám značný počet cizinců a svátečních cestujících, u kterých bych měl obavu, že si budou plést obě části vlaku, a to i v případě, že budou od sebe vozidla výrazně odlišena (např. barvou, obrovskými nápisy apod.) Ale jestli spodek trati zůstane jednokolejný, tak třeba i na tuto možnost může dojít...

Ad Breznick: Jenže to nefunguje obráceně, železniční vozidla nelze vozit tam, kde zasahuje přívodní kolejnice metra - viz kačerovská splítka.

Osobně se domnívám, že řešení společné tratě metro - vlak není tak složité. Čtyřkolejná splítka (viz Kačerov). K tomu z jedné strany nástupiště parametrů železničních, z druhé metráckých. I u dvojkolejné trati nevidím principiální problém: boční nástupiště metrácké - splítka pro jeden směr - ostrovní železniční (nebo naopak) - splítka pro druhý směr - boční nástupiště metrácké. U metra je ovládání dveří na jedné straně běžné, u vlaku by to snad nebyl takový problém. Když přidáme dveře na nástupištích, bude to i "blbuvzdorné". A nemuselo by to být extrémně drahé - podchod (nebo nadchod) bude v jakékoliv stanici, tak se jedná jen o "nafouknutí" vnitřku. A teď profící do mne!

zvukař: Pak ještě dořešit kompatibilitu napájení, zabzař, návěstních a dopravních předpisů a grafikon s ohledem na parametry souprav (zrychlení, pobyty ve stanicích) a je to.

Pánové, obávám se, že vyrábíte kompromis v tom horším slova smyslu: sloučení nevýhod původních alternativ za současného potlačení výhod.

A jinak k tomuto: Trasu A, když už se tedy začala tak nešťastně stavět
Co je doprdele na přopjení FNM tak nešťastného? Ta to naopak potřebuje jak prase drbání...!
Zjevně jsou šotouši samí zdravím (tělesným)překypující jedinci...

Hajnej: "Co je doprdele na přopjení FNM tak nešťastného?"
Do análu je nešťastná celková koncepce této dopravní stavby. Nemocnice Motol má blíže ke Smíchovu. Stačí posílit autobusovou dopravu, zřídit vyhrazené pruhy.... Pokud bychom moc toužili po kolejovém spojení, mohla by se mnohem levněji postavit tramvajová trať z Bílé Hory. Kdysi dávno tam nouzová jednokolejka byla, provizorní obchvat, když se na Bělohorské prováděla nějaká větší a déle trvající rekonstrukce.

Následující slova nejsou má, to napsal Martin Šubrt, který s v problematice kolejové dopravy vyzná mnohem lépe než já:
"Je třeba říci, že politická prohlášení ve stylu „Metrem do nemocnice i na letiště“ znějí hezky a politiky před volbami dobře prodávají. Stejně tak znějí dobře proklamace o zlepšení životního prostředí, o zlepšení dopravní obslužnosti a o dalších zlepšeních pro obyvatele této oblasti. Reálně je ovšem trasa A v prostoru Prahy 6 navržena vlastně k jedinému smysluplnému účelu, a to ke spojení Dejvické s nemocnicí v Motole. Místní obsluha jedné městské části, kterou by zajistily 4 autobusy s preferencí své jízdy na semaforech, je najednou řešená tunelem bratru za 20 miliard korun... Nu, i to je v Praze možné."

Přidávám několik odkazů o tom, jak je celé řešení (politicky) zpackané:
http://euro.e15.cz/archiv/brusel-chce-vysvetlit-metro-do-motola-p ostrada-dopravni-terminal-1046949
http://subrt.blog.idnes.cz/c/91780/Metro-na-letiste-ze-ktereho-zu stava-rozum-stat.html
http://subrt.blog.idnes.cz/c/91790/Chteli-metro-ne-rychlodrahu-Bu dou-mit-oboji.html
http://www.metro.cz/diskuse.aspx?iddiskuse=A131001_144843_co-se-d eje_ava

A taky těžko ten špitál odbaví několik tisíc lidí za hodinu, aby potřeboval natolik kapacitní dopravní prostředek. A paradoxně se nejspíš z celý přirozený spádový oblasti na JZ Prahy dostupnost naopak zhorší, jede tam přece metro, tak proč udržovat povrchový linky ..

Parvus, prag:

Výškově by neměl být problém, dle wikipedie má být stanice metra Nádraží Veleslavín v hlubce 20,5 m pod povrchem, terén v daném prostoru je cca 310 m.n.m., tedy metro bude cca 289 m.n.m., železnice mezi ul. Nad Stanicí a Libockým rybníkem je cca 316 m.n.m., to je rozdíl 27 m a na jeho překonání mám odhadem 600-1000 m, podle toho, kde před rybníkem se napojím. 27/1000 je 27 promile, max. možný sklon v pražském metru je 40 promile, takže s rezervou se lze napojit někde poblíž rybníka. Ve svahu nad tratí není žádná obytná zástavba, jen velmi řídce zastavěná zahrádkářská osada.

Tak se tam jed podivat, koukni se, jak je nasmerovany metro a opravdu ti to bez dalsich demolic NEPUJDE.

Agent: Fajn, chcete obrázek, máte ho mít.



Zelená je trasa metra podle územního plánu, čili poloha +/- sedí. Co neznám, je podélný profil trasy, a bez něj je to celé jen věštění z křišťálové koule. Dejme ale tomu, že je logické, aby metro na Petřiny stoupalo, jinak by bylo na Petřinách cca 70 m pod zemí, tj. asi o 20 m hlouběji, než je stanice Náměstí Míru. Severní kolej spojky k PRAKu sleduje trasu metra A a ve vhodném místě se odpojí. Jižní kolej se odkloní dřív, zůstává cca na úrovni 289 m.n.m., zatímco metro A stoupá. V naznačeném místě jižní kolej podejde metro a vystoupá na zbývajících cca 700 metrech o 27 m, tj. sklon 38,6 promile < 40 promile. V případě, že metro A bude stoupat dostatečně rychle, což je docela možné, můžu trochu vystoupat i já s jižní větví a tím si pomoci, aby převýšení v závěrečném úseku bylo menší.

Co ale pořád nechápu je, kterou zástavbu bych měl demolovat. Domky v ul. Nad Stanicí jak vidíte už jednu výstavbu metra přežily, a sídliště v ul. Šumberově je o cca 55-60 metrů výš, než hodlám razit já.

Větší problém je podle mě v tom, jak se odpojit od trasy metra v místě, ve kterém na to nebyla provedena příprava. Možná by to nešlo vůbec, možná bych se musel odpojit už někde těsně za stanicí, kde je minimální sklon. Možná by šlo využít obratové koleje, pokud ovšem ve stanici Nádraží Veleslavín nějaké budou.

Parvus: Stačí posílit autobusovou dopravu, zřídit vyhrazené pruhy...
Na Plzeňský už snad buspruh je, to ho chceš dělat i z toho druhýho? Aby se pak IAD část voličstva definitivně nasrala a zvolila někoho, kdo jim slíbí naopak zrušení buspruhů všude...?

Martin Šubrt, který s v problematice kolejové dopravy vyzná
Aha, a tvrzení o nedostatečnosti jedné obratové koleje na Petřinách mu tedy uniklo asi "nedopatřením"...?
Pokud by se totiž na PE mělo pásmovat v 90 s intervalu, tak je obratový interval 180 s, tedy jako na jedné koleji střídavého obratu.
Navíc si dneska A vystačí se 150 s intervalem, takže pokud by byl kvůli nárůstu frekvence opravdu nutný 90 s interval, tak by to zároveň bylo důkazem, že to mělo smysl.

prag: A taky těžko ten špitál odbaví několik tisíc lidí za hodinu, aby potřeboval natolik kapacitní dopravní prostředek
Když se podíváš na stránky FNM, tak mají přes 3000 ambulantních pacošů denně, z toho část bude s doprovodem. Dále mají 5000 zaměstnanců, což při střídání směn dá taky hodně lidí v poměrně krátký době. Návštěvy lůžek nepočítám, ty ve špičce většinou nejezdí.
Metro to samozřejmě do mrtě nezaplní, to ale taky ani není účelem, někam se musí vejít ty Petřiny, Červeňák a Dejvice (i se školama).

z celý přirozený spádový oblasti na JZ Prahy
Až na to, že dneska už lidi nespádujou do špitálu zdaleka jen podle adresy, ale taky podle kvality. A tak se do FNM jezdí i od nás (místo do FNKV), ze severu (místo na FNB) nebo i mimopražští přespolní.

Co ale pořád nechápu je, kterou zástavbu bych měl demolovat. - no právě ty úplně nově postavenou (2014) místo té zahrádkářské kolonie, která byla po desetiletích existence zlikvidována.

Borovička: Aha. No tak to poněkud mění situaci, sypu si popel na hlavu. V tom případě neumím teď prokázat, zda bych se dokázal včas napojit na trať a ještě se vykřižovat s metrem.

Ono je to nějaký cinklý, protože teď to není zahrádkařská kolonie, ale domky (skoro vilky) se staví v "lesní školce". Co jiného taky chcete postavit na lesním pozemku .-) Vlastníkem je jakási Městská rekreační.

Hajnej: "Na Plzeňský už snad buspruh je, to ho chceš dělat i z toho druhýho?"
Ne, měl jsem na mysli busy z Vítězného náměstí (Kulaťák) k FNM.
Zcela jsi pominul mou poznámku o možnosti tramvajové linky Bílá Hora - FNM - Plzeňská.
Ale to už je vše neaktuální. Když už to metro do Motola je téměř(?) dostavěné, tak tam prostě bude. Jenom ať proboha nepokračuje na letiště!

Borovička: Inu v Praze je zřejmě dosud možné leccos. Jestlipak se třeba nejedná o černou stavbu? Ale no nic, beru na vědomí, že tam holt jsou nějaké domy, kterým je žádoucí se vyhnout.

Beznick: a to celé vymýšlíte jen pro eliminaci přestupu z metra na vlak?

Pikehead: V podstatě ano, a nijak se tím principiálně neliším od všech projektů, které se snažily, snaží, nebo budou snažit procpat dvoukolejku z Veleslavína do Bubnů, nebo vlaky z letiště přes Semmering, nebo Áčko z Motola na letiště. Vymýšlím tuhle variantu pro případ, že by to přes Dejvice bylo drahé nebo neprojednatelné nebo obojí. Že je to přes Semmering hrozná zajížďka a ústí to do úzkého hrdla na Vyšehradě, a přes Motol zajížďka a drahé k tomu, to je asi jasné.

Když porovnám svůj nápad s trasou přes Dejvice, tak v úseku Veleslavín-Ruzyně bych byl nepochybně dražší; Ruzyně až k letišti by bylo asi přibližně nastejno, pod samotným letištěm očekával, že budu levnější už jen proto, že díra na metro stačí podstatně menší než díra na vlak s trolejí nahoře. No a v úseku Veleslavín-Masaryčka stačí v mé variantě prostá optimalizace a elektrizace trati; bez tunelů, bez zdvoukolejňování. PHS v daném úseku by stačily nízké půlmetrové těsně vedle koleje - na dvoukolejce nefunkční, na jednokolejce postačující.

Všechny úvahy zdejší o rozpletu na Velekravíně maj jednu vadu. A to tu, že tam ten rozplet NEJDE udělat a to ani za cenu demolice tunelu v tom místě, neb stoupání, oblouky atd. viz komentáře Draka a MŠ v tématu Metro a spol.

Podle mě klíčová otázka je, proč by mělo mít smysl budovat podél TT a Metra v úseku Veleslavín - Centrum ještě další železniční tunel, zvlášť když bude m-A v tomto úseku relativně málo zatížené. Jo, to metro se stavět tam nemělo. Ale stalo se a ta trasa tam už fyzicky je. Tak co se přestat zabývat tím, co by bývalo bylo a začít řešit to, jak z toho paskvilu vymyslet funkční systém a to pokud možno bez další obrovské díry do kapes daňových poplatníků?

Z mého pohledu je to celkem jasné. Prioritní pro trať 120 by měl být úsek z Veleslavína do Kladna - celkově modernizovat, zdvoukolejnit, zrychlit. Úsek do centra zachovat s nějakou menší modernizací, ale určitě ne s tunely za miliardy.

Podle mě klíčová otázka je, proč by mělo mít smysl budovat podél TT a Metra v úseku Veleslavín - Centrum ještě další železniční tunel, zvlášť když bude m-A v tomto úseku relativně málo zatížené.

Osobně myšlenku dvoukolejky Veleslavín-centrum a priori nezavrhuju, naopak přestup na Veleslavíně beru jako nežádoucí a provizorní stav. To už se na to ti cestující můžou rovnou vybodnout a jet radši busem nebo autem (ať už od Kladna, nebo z letiště), než pořád někde přestupovat.
Nicméně snaha vyprojektovat v tomto směru něco relativně levného a přitom relativně průchozího zatím nevedla k cíli, a využití metra A (ale ne přes Chalupoidu) je tak logickou alternativou.

ten rozplet NEJDE udělat a to ani za cenu demolice tunelu v tom místě, neb stoupání, oblouky atd.

Ano, tohle budu muset nějak víc nastudovat. Dovedu si představit, že to odpojení se od metra opravdu nepůjde, neb nebude kde.

Beznick: no hlavně se to musí připravit předem a ne až dodatečně, jinak Ti ten tunel spadne na hlavu, takže suma sumárum teď už je pozdě.

Hajnej: Tomu nerozumím, proč by nešel tunel prorazit dodatečně. Za vyloučení provozu, samozřejmě. Problém vidím jen v tom napojovacím místě, na dráze asi bývá zvykem mít v místě výhybek co nejmenší podélný sklon, předpokládám, že v metru taky.

Beznick - problém bude v použitý technologii. Do toho hotovýho tunelu - tubusu stavěnýho už rovnou razícím štítem z betonovejch prefabrikátů moc vrtat nejde, bo by se to z velkou pravděpodobností jak píše Hajnej mohlo sesypat. Jedině snad udělat jámu shora, obnažit tubus a udělat napojení. Ale pokud by to snad i šlo (nemuselo by se "nahoře" vybourat půl čtvrti kvůli jámě), přišlo by to na šílený peníze.

Bože muj! Zlatá Optimalizace!

Káem: asi tak. asi si na té trati umím představit i jednokolejný kousek Ořechovkou (elektrizace ve stávající stopě EIA nepotřebuje, nebo by to mělo jít vysoudit) než tyto megahaluze.

A nejde to bez té jámy shora? V ražených úsecích přece nejsou všude jen 2 paralelní tubusy o konstantním průměru směřující pořád dopředu, jsou tam taky nestandardní místa - odpojení spojky na jinou trať, odpojení obratové koleje. Na Želivského je obratová kolej, na náměstí Míru je z jedné strany spojka z jedné koleje na druhou a na druhé straně odpojení odbočné trati na Céčko, rovněž na Florenci B se odpojuje kolej směr C. Tyhle věci se přece taky musely nějak naroubovat na ty dva hlavní tubusy.

Bez jámy shora by to určitě šlo. Záleží na geologii, asi by se muselo podchytit nadloží nějakou injektáží.
Ale jak už tu zaznělo, je ve 4% stoupání a zároveň v oblouku s převýšením. To by musela být vynalezena nějaká inovativní výhybková konstrukce, aby se do takového místa dala zabudovat.

To Beznick: ty spojky ale vznikaly již při ražbě, takže se rovnou razil plný profil (ty samé změny výrubu máte i při přechodech do stanic)

tady je vyražený tunel pomocí TBM v geologii nic moc (poměrně nesoudržné břidlice)

takže pro rozšíření by se muselo: A. buď razit shora jámou (to se dělalo na 3. Vinohradském tunelu)

B. trasu zavřít, celý prostor proinjektovat, a pak pomocí NRTM vyrazit v daném místě rozšíření, jenže by byl problém s přístupem, nejspíš by se muselo jít štolou odjinud k stávajícímu tubusu

takže suma sumárum, jde to, ale je to strašně drahé a vzniknou následující problémy:

nenacpete tam ty výhybky z důvodu zde uvedených

nevykřížíte to tak snadno se stávající trasou, musíte mít dostatečné odstupy tunelů


reálně by to šlo napojit možná do stanice Veleslavín, ale za cenu obrovských demolicí a přestaveb konstrukcí, prostě cokoli, s čím se dopředu nepočítá je v podstatě odsouzeno k nereálnosti

jak z toho paskvilu vymyslet funkční systém a to pokud možno bez další obrovské díry do kapes daňových poplatníků?

No ja jsem tady navrhoval (prvni cast dotazu) zavrit Acko tak na 5 - 6 let a prerazit ho do profilu UIC 505, s tim, ze se muze napojit jak na trat 120, tak i na druhy strane treba na benesovskou trat ci prodluzit do treba Bechovic... Ovsem tim davam jednoznacny NE na druhou cast dotazu. A stejne je to od zacatku sotopicovina na en-tou - ono to totiz vzniklo jako "absurdni odpoved" na ten blaznivej napad naroubovat metro na trat 120.

P_v, Petr Šída: Díky za podrobné vysvětlení.

reálně by to šlo napojit možná do stanice Veleslavín, ale za cenu obrovských demolicí a přestaveb konstrukcí, prostě cokoli, s čím se dopředu nepočítá je v podstatě odsouzeno k nereálnosti

Beru na vědomí, asi budu muset svůj sen oželet.