Hajnej:
No, inerciální navigace se rovněž používá v bojových letounech, kde je rázů a vibrací hafa, a kromě toho také v tancích, v systémech řízení palby. Tak mně přijde dost zvláštní, že zrovna v Regíně nebo v Orchestrionu by to nemělo fungovat... Zvlášť, když by se INS mohla kalibrovat sem tam nějakou balízou (nebo MIBem či GIBem, ale můj selský rozum preferuje balízu).

Signalman_77: No ja myslím, že keby sme si mali od vojakov kúpiť nejaký taký presný inerciálny NS z tanku, tak by sme sa asi nedoplatili, za tie ceny to dokážeme na železnici aj inak a so SIL4 ... aneb prečo asi aj US Army používa také haluziny ako rakety TOW ...

Asdf:
Inerciální navigace s MEMS senzory nemusí být drahá. Problém rázů a vibrací lze řešit číslicovou filtrací, možná i způsobem uložení jednotky INS.

Moc pěkná bakalářská práce o INS: odkaz

Pro potřeby určování polohy vlaku na regionální železnici si jako polohový lokátor představuji kombinaci odometru, INS, mapy tratě a referenčních balíz.

K satelitní navigaci nemám (zatím) důvěru. Přesnost 1 metr s pravděpodobností 95% je pro účely bezpečného rozlišení dvou sousedních kolejí zcela nedostatečná. Navíc v tunelech a zářezech je GNSS zcela nepoužitelný, takže stejně za něj musí zaskakovat přinejmenším odometrie.

Signalman_77: Tak odometria a problémy s GPS sú v tomto smere pomerne jasné. Zaprvé odometriu, a kľudne aj gyroskopom si môžeme dovoliť (+ s čidlom otáčok), pretože v smere dopredu - dozadu sú vibrácie pomerne malé (problém je len pri dlhých vlakoch a voľných šróbovkách), čo do vibrácii v smere doľava - doprava je to už zaujímavejšie.

Pre INS by v tomto smere bola bezpochyby zaujímavou úlohou oblúková výhybka. A tiež by bolo zaujímavé, ako často by sa ten INS musel kalibrovať, aby dával použiteľné výsledky (aby sa nestalo, že s rovnakým počtom balíz pokryjeme rovno polohovacie potreby VZ samotného).

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Pánové, hledáte problémy tam kde už dávno nejsou, a to ať už v gyroskopech, kterése u stabilizovaných plošin (pro G-metry) dávno nepoužívají klasické mechanicko rotační, ale na optickém principu, kterým to Vaše drncání jest tam kdesi ono a v případě G-metrů ta fyzika taky funguje jinak, než něčí bezvýznamné a nezajímavé pocity, bo co drncnutím o nějakém g uhne, se následně musí jiným g vrátit, ostatně od toho tam jsou tlumiče a pružiny někde okolo kol a těch pár centimetrů uchylky vlivem nedostatečné reakce navazující elektroniky se nechá doladit, stejně jako u letadel, vhodně umístněnými vztažnými body, nejlépe automatizovanými (tak daleko letadla ještě nejsou, ale zase to nepotřebují až tak často, 2x oblet rovníku není malá vzdálenost při přesnosti koncové cca 1-5m, nebo ano ?).
A ten průlet kaňonem bych si klidně dal, bo příslušná zařízení běžně používané na příslušných létajících zařízení tu mezi námi jsou už snad i pár desítek let a není mě znám, kromě prvotních zkoušek a ani snad tam ne, žádný případ selhání. Ale je fakt, že nemůžu vědět o všem.
Pavel

Pjp: Jestli jsem Vás správně pochopil, tak chyba moderního INS je 1-5 metrů pří délce letu 80 tisíc kilometrů?

Věděl byste, jaká je zhruba cena INS do jednoho letadla? Dopravní a vojenský letoun versus ultralight, apod. A jaký je rozdíl v přesnosti měření dráhy letu?

A jaká navigace se aktuálně preferuje v letectví? GNSS nebo INS?

Co se týká železnice, mám takovou představu, že referenční balízy by byly umístěny pouze na hranici dopravny, tzn. 2 balízy nebo 2 dvojice balíz / jednu stanici a traťovou kolej. Úlohou INS by bylo při jízdě přes výhybky (bezpečně) určit, na kterou kolej vlak jede.

Ke kalibraci INS v podélném směru by bylo možné použít balízy. Ke kalibraci INS v příčném směru lze použít mapu tratě (databázi zeměpisných souřadnic osy koleje).

K měření ujeté vzdálenosti by se, vedle INS, mohl používat odometr. Ať počítám, jak počítám, GNSS mi v takovém systému přijde jako páté kolo u vozu.

Chápete to dobře a to jsem možná už i pesimista. Ceny neznám, nikdy jsem nepotkal důvěryhodnou informaci na zadané téma a krom toho, v případě letadel se stejně jedná o komplexní rešení, čili tzv. skleněný kokpit (sdružené přístroje) a autopilot, čili ty ceny jsou jasně nemalé. Upřednostňuje se INS, pouze ve specialne zajištěnych případech je možné použít GNSS, samozřejmě po technické stránce (DGPS a podobně), není to levné a ani občas i jednoduché (nejen s pohledu letectví, ale i okolních vlivů).
Pavel

Pjp: Díky.

S-77: Pro potřeby určování polohy vlaku na regionální železnici si jako polohový lokátor představuji kombinaci odometru, INS, mapy tratě a referenčních balíz.
Regionální tratě mají obvykle stanice s malým počtem kolejí, takže když ty referenční "balízy" dám k námezníku, tak jich není o tolik víc, než kdyby byly jen na záhlavích, aby mně to položilo, a ušetřím za opičárnu typu INS a zjišťování pro něj potřebných dat. Kupříkladu finové to tak na lokálkách mají (časem někde vyhraboším foto).
A to nemluvím o stanicích se samovraty, které jsou de facto jednokolejka, která vede tam a zpět maličko jinudy.

Kromě toho v kombinaci GPS + bodový prvek mi stačí mnohem méně informací z toho prvku, protože hrubá přesnost GPS na rozlišení Horní a Dolní Lhoty postačí a koleje mezi sebou rozliší ten bodový prvek.
Chápu ovšem, že když ve zprávě napíšu, že jsem dal do koleje (třeba) magnet, tak to není tak bombastický, jako když tam dám INS z tryskáče.
A protože tím nedosáhnu předepsanýho počtu cizích slov na čtvereční palec křídovýho papíru, tak nedosáhnu ani na nějakej ten grantík...

Hajnej:
Jenže ta "opičárna" jménem INS pro rozlišení staničních kolejí funguje daleko lépe, než celá slavná GPS. Také určování polohy vlaku pomocí balíz a odometrie považuji za úplně jiný level dostupnosti a bezpečnosti, než je pitomá GPS.

Takže jako perspektivní vidím dvě varianty:

1) relativně hodně balíz + dvoukanálová odometrie (např. ETCS L1 a L2)

2) balízy v omezeném počtu + INS + odometrie

GNSS prostě nemůžu přijít na chuť.

Signalman_77: A máš k tomu INS započítaný aj ten pomerne presný geometrický plán každej stanice, ktorý by sa musel vyrobiť a na vozidle uschovať?

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

ad Signalman: a vymýšlením si dalších náležitostí nám z toho původně jednoduchého a laciného zařízení pro každou mašinku vzniká co? No přeci ETCS za deset mega, že?

To fakt zabezpečováci tu paranoiu fasujete s mateřským mlékem? !!!!!!!!!

Já bych drze tentokráte dovolil panové pana Signalmana zastat a víte proč ? Bo verze GNSS známa jako GPS se používá i pro sledování služebních aut a to se některým jejím šoférům nelíbi a bo to jsou fifàci, tak si kupují rušičky GPS a následky tohoto nejsou dobré pro jiné uživatele a mám obavy že toto svinstvo není problém potkat i v ČR, nedělejme si iluze. Chtělo by to, nejen pro železnici, nějaký speciální kanál mimo hrátky těchto fifáku ... :-(
Pavel

Petr_Šimral: Ide o to, že keď vezmeme do úvahy všetky dnes známe prúsery a k tomu tlak často vyvíjaný na rušňovodiča, ono už často nič len tá paranoja nezostáva ... Keby nebolo chýb personálu, neexistovalo by zabezpečovacie zariadenie ... Inak by nám stačila LS a nemuseli by sme dneska nič riešiť ...

V tejto súvislosti by bolo zaujímavé (možno sa podelí Hajnej), aký by bol rozdiel v investičných nákladoch medzi GPS-AVV a AVV založeným len na MIBoch napr. na trati Brno - Jihlava (jedna z trati na ktorej sa s GPS-AVV počíta), ak by sme prijali, že pri odchodových návestidlách by boli len "mini MIBy" ako pri GPS-AVV a po (re)štarte by sa mobilka holt zorientovala až za zhlavím.

ad ASDF: zde je hlavně potřeba si uvědomit, že buď to bude laciné, nebo žádné. Srovnejme si situaci v Indusových zemích třeba proti nám. Tam více jak 90% tratí zabezpečených, u nás něco málo přes 20%.

Petr_Šimral: Ak medzi "indusové země" zarátam aj Poľsko, tak tam napr. ten podiel zabezpečených tratí graduálne klesá vplyvom krádeží vonkajších prvkov ...

Proste niekto tú cenu zaplatiť musí. Vy ako dopravca hodnotíte ten VZ hlavne cez cenu mobilky, viď "ETCS za 10 mega". To, že traťovina Indusi vyžaduje v našich podmienkach (zariadenia centralizované do releoviek) zakopanie pomerne šialeného množstva káblov, a (na to čo dokážu) pomerne drahé elekromagnety s konštrukciou, ktorá ich robí atraktívnymi pre zlodejov farebných kovov (umocnené tým, že v tom momente Indusi dozabezpečovalo a nachádza sa v nebezpečnom stave = nutnosť čo najrýchlejšej magnety meniť), a týmpádom vysoké náklady na strane správcu infraštruktúry (ktorý na to tiež nemá peniaze, prípadne to zasa preúčtuje dopravcom) už zasa nevidíte.

Ale vidím, nebojte se. Mluvíte s dopravcem, který má osazených více vozidel mobilkou ETCS než ČD s ČDC dohromady :- )

Ale u Indusi byla narážka na láci a tím i na možnosti rozšíření. I mě je dnes jasné, že Indusi do Čech nepřitáhneme a Poláky bych sem netahal. Co ti dokázali udělat z funkčního nálezu na své infrastruktuře, to nikdy nepochopím.

Petr_Šimral: Toho som si plne vedomý Mobilky máte aj na herkulesoch, alebo len na prenajatých TRAXXoch?

Možno som to nevyjadril dosť jasne, ale išlo mi o to, že v našich podmienkach by cena traťoviny Indusi bola prakticky porovnateľná s cenou traťoviny ETCS L1.

Srovnejme si situaci v Indusových zemích třeba proti nám. Tam více jak 90% tratí zabezpečených, u nás něco málo přes 20%.

Jen to daný mnohem většíma investicema do infrastruktury a 2-3x větším časem. A svět není jenom Německo a Indusi, to je jenom takový letmý pohled.

ale išlo mi o to, že v našich podmienkach by cena traťoviny Indusi bola prakticky porovnateľná s cenou traťoviny ETCS L1.

No právě...

Dovolím si oponovat. Něco jednoduchého by nemuselo vyžadovat Esizaci všech stanic a další podobnou bižuterii. A krom toho je rozumné uvažovat taky nad cenou zabezpečovačů na lokomotivách, protože řešíme tisíce kusů. Zde bych to řekl asi tak --> Mirel je ještě snesitelný ( 500 tis - 1 mil. Kč), ETCS již ne (8 - 12 mil. Kč).

Na Herkulech a V100 je kombinace PZB + Mirel. V100 s tím určitě dožijí, u Herkulů se dá předpokládat, že se dožijí instalace ETCS podle postupu instalací traťové části na jimi pojížděných tratích.

Petr_Šimral:
Nejak sa Vám pletie ETCS L1 a L2 (ale uznávam, je to zamotané). L1 (tú postretnete napr. na trati Bratislava - Trnava - Nové Mesto n. V.) má len bodový prenos s balízami, ktoré sa napájajú z jednotiek LEU, ktoré môžu byť do stavadla kľudne pripojené relátkami vyjadrujúcimi niektoré vybrané návestné znaky, prípadne polohy výhybiek, prípadne iné relevantné údaje ZZ a tak to ide bezproblémov namontovať na prakticky akúkoľvek reléoffku, a pri troche snahy aj na elemech ... Esizáciu vyžaduje až L2 so svojimi radioblokovými centrálami a líniovým prenosom cez GSM-R.

A inak minulý rok na seminári v Plzni sa vyjadril niekto z ČD Cargo, že na tie mobilky by mal ísť pomerne jednoducho získať grant z EÚ a že ČD-C pôjde touto cestou.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Ale neplete. A cesta grantů, ovšem. Ale ta je pouze pro někoho.

Petr_Šimral: Toš kde tá esizácia a bižutéria? A s grantmi majú vo "veľkom" Metranse predsa nejaké skúsenosti tiež ...

Treba v Zamrsku?

Na vlecky ano. Ale uz vidim podminku, jak lokomotivy s grantovym ETCS musi odjezdit 80% probehu pod ETCS v Cechach :-(. A neco takoveho se nam u zadne z nasich lokomotiv nepovede, proto jsme je nekupovali.

Petr_Šimral: A tam sa ide montovať ETCS L1?

No ony su tie europske grantove programy rozne. Jeden je na rozvoj regionov (z toho sa kupuje vacsina novych vozidel v CR teraz), tam by vam takuto podmienku najskor dali. A potom su zasa ine grantove programy, kde uspejete prave s tym, ze s tymi masinami chcete lietat cez celu Europu, a toto vam to umozni ...

ještě avv dotaz: stává se někdy, že vlivem klouzání si avv myslí, že je dál než je a čeká mib, kterej tam ještě neni?

S-77: Jenže ta "opičárna" jménem INS pro rozlišení staničních kolejí funguje daleko lépe, než celá slavná GPS.
Já taky pro rozlišování staničních kolejí neuvažuju samotnou GPS, ale GPS + malej MIB. Tím se totiž zároveň dostanu na podélnou přesnost srovnatelnou s MIBem či balízou.

Také určování polohy vlaku pomocí balíz a odometrie považuji za úplně jiný level dostupnosti a bezpečnosti, než je pitomá GPS.
Tak to nepochybně. Leč bohužel i jinej level v pořizovacích cenách.

Pjp: tak si kupují rušičky GPS a následky tohoto nejsou dobré pro jiné uživatele a mám obavy že toto svinstvo není problém potkat i v ČR
Jednak třeba zrovna to AVV s GPS je postaveno na jiných principech, než obvyklá autonavigace chytající se nějbližší hrany.
Druhak nebude mít rušička dosah na kilometry, takže její činností jsou ohroženy zejména tratě, které jsou v souběhu s nějakou zásadnejší komunikací. Obzvláště vypečené úseky pak lze vybavit nějakou nonGPS lokalizací, stejně ji vlak bude muset umět.

Bobo: Když fíra nechá mašinu dlouho klouzat, tak se to stát může. Výsledkem je pak ztráta orientace a brzdění.

Hajnej: Jak na AVV řešíte situaci, kdy může být na stejnou návěst dovolený vjezd jak do krátkého šturcu, tak k dlouhému nástupišti? Napadá mě např. hl.n. do šturcu 1A nebo k dlouhému peronu 1. V Kolíně koleje 100/100a versus 101. Pokud si dobře pamatuji i probouraný šturc na Svinově od Opavy. Byl by řešením vysílač v úrovni vjezdového návěstidla, který by do vozidla poslal číslo návěstidla, ke kterému je postaveno (a podle toho si AVV spočítalo, kam jede a jak má brzdit)?

GPS rušičku může mít nějaký nýmand v kapse v prvním kupé prvního vozu - poradí si i s tímto GPS AVV?

A ještě poslední zvědavá otázka: AVV děláte na míru každému vozidlu a použití, nebo je modulární, kdy vezmete jádro, k němu připojíte zvolené vstupní rozhraní (GPS, MIBy), výstupní rozhraní podle vozidla (pro překlad příkazů AVV do řeči, které rozumí konkrétní vozidlo), jádru nastavíte potřebné konstanty pro výpočty a už se jezdí?

Nick: Jak na AVV řešíte situaci, kdy může být na stejnou návěst dovolený vjezd jak do krátkého šturcu, tak k dlouhému nástupišti?
To přijde na to... Záleží na konkrétní situaci. V podstatě se ověřují dvě podmínky:
1) je krátká kolej dost dlouhá na to, aby vlak, poté co zjistí, že na ni vjel, v pohodě zastavil?
2) zbývá po ztrátě orientace dost místa na to, aby vlak takto nastalým intenzívním brzděním zastavil včas?
Pokud zní obě odpovědi ano, není třeba to řešit. Pokud některá z nich zní ne, pak se mohou přidat do zhlaví nějaké MIBy navíc (Libeň, Vraňany, Svinov, Bohumín) nebo se mohou posunout z obvyklé polohy blíže k rozhodující výhybce (Kolín). Pokud to nepomůže, tak se prostě předpokládá vjezd na krátkou kolej.
Byl by řešením vysílač v úrovni vjezdového návěstidla, který by do vozidla poslal číslo návěstidla, ke kterému je postaveno
Něco podobného se zkoušelo v Libni. Přenášelo se nejen číslo koleje, ale i kompletní návěstní znak.

GPS rušičku může mít nějaký nýmand v kapse v prvním kupé prvního vozu - poradí si i s tímto GPS AVV?
První věc je výkon té rušičky - kolik toho vůbec z vozu vyzáří ven.
Druhá věc je umístění antény na střeše a její charakteristika - tedy jak moc bere signál zdola.
Třetí věc je to, jak moc se tomu nýmandovi podaří nafixlovávat souřadnice. S největší pravděpodobností se netrefí do žádného GIBu, natož aby se tak dělo ve správném sledu i vzdálenosti (AVV má linking).
S největší pravděpodobností by tedy nanejvýš znemožnil využití AVV (asi jako když si mašina urazí snímače MIBů o přejetého kance).

A ještě poslední zvědavá otázka: AVV děláte na míru každému vozidlu a použití, nebo je modulární, kdy vezmete jádro...
Modulární je celý systém CRV&AVV, takže jde jen o to, zda tam AVV přivtělit či nikoliv, anebo - a to je mnohem praktičtější - zda trvale přivtělené AVV aktivovat nebo ne.
...k němu připojíte zvolené vstupní rozhraní (GPS, MIBy)...
Přesně tak. Třetím do mariáše může být lokalizace prostřednictvím ETCS (pak ale používáme i upravené jádro AVV, které umí schroupat i rychlostní profil od ETCS).
...výstupní rozhraní podle vozidla (pro překlad příkazů AVV do řeči, které rozumí konkrétní vozidlo)...
Výstup AVV jde vždy do ARR a teprve to se nějakým způsobem přizpůsobuje vozidlu, samo AVV je vůči vozidlu prakticky invariantní.
...jádru nastavíte potřebné konstanty pro výpočty...
Jednotlivá vozidla se z pohledu AVV liší v podstatě jen nastavením brzdných křivek (a rozlišením, zda jde o lokomotivu nebo vůz, to kvůli zastavení prvním vozem na koci perónu).
...a už se jezdí?
Pokud se rozjezdí "spodek" (což u některých vozidel zahrnuje i regulaci pohonu), tak AVV zpravidla chodí na první dobrou (pokud se s tím nejde na dosud neodzkoušený druh vlaku, kupř. na náklad, kde je nutné doladit toho víc, ale i v tomto případě převážně v ARR).

Petr Šimral:
zde je hlavně potřeba si uvědomit, že buď to bude laciné, nebo žádné

Tak na tom se jistě shodneme.
Proto také do jisté míry chápu Hajného střelecký přístup k věci. Musíte si ale uvědomit, že pro spoustu lidí z oboru je naprosto nepřípustná představa, že by v důsledku poruchy zabezpečovacího zařízení (se SILem < 4) došlo k úmrtí osob.

Nezdá se mi, že bych tady navrhoval nějaký šelmostroj (balízy + odometrie). Víte, co stojí jedna eurobalíza? Cca tisíc euro, tj. cca 25 000,- Kč. Srovnejte to s ostatními prvky na trati a zjistíte, že to není mnoho. Krom toho fixní balíza je naprosto bezúdržbový prvek, který nevyžaduje napájení ani kabelizaci. Pokud by se balízy umístily pouze na hranice dopraven D3, drahé by to nebylo. Jinak rozlišení staniční koleje se na samovratech děje jaksi automaticky.

Kromě zmíněných variant lokalizace vlaku je zde ještě velmi levná varianta "manuál", tj. vyťukávání čísla stanice strojvedoucím - viz radioblok od žlutomodrých. Pokud jsou jeho ostatní funkce a subsystémy bezpečné, dokážu si představit postupný upgrade tohoto systému až na úroveň ETCS Regional. A jsme zpátky u těch balíz a odometrie...

Hajnej, teď mi napadá, že Vy vlastně děláte vnitropodnikovou konkurenci vašim kolegům..?!

Petr_Šimral: Na ETCS není drahé vlastní železo a SW, ale obchodní politika. Unisig funguje tak trochu jako kartel a těch víc, jak 20 let vývoje přece musí někdo zaplatit.

S-77: Víte, co stojí jedna eurobalíza? Cca tisíc euro, tj. cca 25 000,- Kč. Srovnejte to s ostatními prvky na trati a zjistíte, že to není mnoho.
No jo, ale co stojí něco, co ji umí přečíst?
Asi proto se ETCS víc uplatňuje v Asii, kde je relativně hodně km a relativně málo vozidel...

Hajnej, teď mi napadá, že Vy vlastně děláte vnitropodnikovou konkurenci vašim kolegům..?!
Ne. Mým cílem je (a vždychy bylo) inteligentní úsporné vozidlo. Zvýšení bezpečnosti je až vedlejší efekt. To, že je to lepší než nic, a že by se to dalo použít i takto, je dáno pouze současným stavem.
Paradoxně právě fakt, že není nic, mě nutí o to víc dbát na bezpečnost...

zkoušelo se avv na nákladu? 380, 753.7.... a jak to dopadlo?

ad Hajnej:
...Asi proto se ETCS víc uplatňuje v Asii, kde je relativně hodně km a relativně málo vozidel...

Aktuální rozšíření ETCS ve světě
(zdroj: PDF-prezentace "ETCS expanding in- and outside of Europe" od Prof. Petera Wintera, CAETS/SATW Conference Zurich - August 30, 2012)

Asdf: L1 [...] má len bodový prenos s balízami, ktoré sa napájajú z jednotiek LEU

Asi to tak bylo myšleno, ale jen pro upřesnění: Balízy se nenapájí z LEU, ale z anténní jednotky, která je součástí mobilní části ETCS. LEU "jen" vybírá telegram, který se prostřednictvím balízy (po jejím vybuzení) předá na vozidlo.

Marcik: Áno presne tak, odpovedal som v rýchlosti, a nejak som sa nad významom nezamyslel.

Bobo: zkoušelo se avv na nákladu? 380, 753.7.... a jak to dopadlo?
Podívat se na 380 na nákladech bylo pro jedince zhýčkaného osobkou jezdící podle jízdního řádu neuvěřitelné plýtvání časem. Byl jsem rád, že se mi podařilo aspoň trochu poladit ARR, ale na zkoušky AVV prostě nedošlo.
753.7 je asi překlep, předpokládám, že má jít o 753.6. Tam jsme si osahali tkaloun uhláků na okruhu, získali z toho nějaké poznatky a až nám zbude trochu času mezi východními AC/AC aktivitami (aneb 744.001 měla smysl, ne že ne), tak se trochu povozíme na vápencích...

PŠ: Něco jednoduchého by nemuselo vyžadovat Esizaci všech stanic
Však ono ani to ETCS nevyžaduje Esizaci všech stanic, to zas někdo dělá z komára (Zámrsk a Uhersko s RZZ s číslicovou volbou) velblouda (všechny stanice). Zcela postačující je připojitelnost k DOZ, ke kterému se už RBC přes IRI připojí.
Jo a jestli je tou "bižuterií okolo" míněno DOZ a GSM-R, tak to je snad dobře, ne...?

Zámrsk a Uhersko s RZZ s číslicovou volbou

Tak to už aktuálně neplatí neb esizace dolehla i tam. V obou stanicích je „provizorní” ESA 11...

Prof. Winter má úžasný přehled, když si na konferenci odprezentuje takovej zjevnej nesmysl, že Lybie má 625 km tratí

W.: těch 625 km je délka plánovaných tratí, na kterých se má realizovat ETCS. Pravděpodobně se před pádem Kaddáfího výstavba nějakých tratí plánovala.
Takže prof. Winter je v tom nevinně...

P.S.: nějaká zmínka je tady: http://www.cd.cz/old/TCD2007/7_35liby.htm

Pepa_l: On to tak Hajnej najskor myslel, ze sice v Zamrsku a Uhersku sa muselo esizovat, ale rozhodne to neznamena pausalnu esizaciu vsade ...

22michal: já tam tedy čtu "... is commercial service or in installation on...", žádný plánovaný tratě. Jestli jsou podobně věrohodná i ostatní data, tak taková prezentace na mezinárodní konferenci nepatří a Prof. Winter je truhlík, že mu nepřijde divných 625 km tratí v Libyi...

W., pokud teda opravdu umíte číst, jak tvrdíte, tak jste si jistě taky přečetl, že červené číslo znamená "contracted or planned", tedy zahrnuje i plánované tratě. MMCH pokud vás opravdu zajímá, odkud se ta čísla vzala, můžete prof. Winterovi napsat mail, adresu máte. Jo, napsat o někom, že je truhlík, je jistě snadnější.

Foto Turista 762

Jak se tisknou jízdenky ...

Výhybka s pohyblivou srdcovkou

Koukám právě, že zde jsou výhybky a tak bych měl dotaz :

v čem se liší anglická výhybka od křižovatkové ?

U58: u křižovatkových výhybek jsou možné pouze jízdy přímým směrem, tedy zleva doprava, a zprava doleva. U anglické výhybky jsou kromě těchto jízd možné ještě jízdy odbočkou, tedy zleva doleva a zprava doprava. Snad jsem to napsal dobře a srozumitelně.

ad Pene: A není to náhodou jedno a to samé ? "Angličák" je snad jen slengový název, asi proto, že má původ ve VB .....

Výpravčíxy: no, to je pravda. Pochopil jsem ten dotaz U58 tak, že se ptá na rozdíl mezi křižovatkovou výhybkou a kolejovou křižovatkou. To mi přišlo logičtější než se ptát na tu a samou věc dvěma slangovými výrazy.
Takže mé vysvětlení platí k rozdílu mezi křižovatkovou výhybkou a kolejovou křižovatkou.
Křižovatková výhybka a "angličan" je samozřejmě to samé.

Pene a Výpravčíxy : Křižovatková výhybka a "angličan" je samozřejmě to samé.

Tak přesně to jsem si do včerejška myslel taky. ale pak jsem narazil na toto :

A není to nějaký starší název pro dvojitou kolejovou spojku...?

Dvojitá koľajová spojka sú 4 jednoduché samo statné výhybky, majú spoločnú srdcovku.Každá má len 2 smery, priamo a do odbočky. Angličák je jedna výhybka s dvomi časťami , označená jedným číslom ( 4 ) s časťami a a b ( 4a , 4b ). Umožňuje jazdu do 4 smerov, ešte aj zľava doľava a z prava do prava .

angličák je typ křižovatkové výhybky. neb ještě existuje křižovatková výhybka, která má jazyky úplně jinak než angličák. bylo to v bečově.
tot můj názor


(Příspěvek byl editován uživatelem bobo.)

ad Bobo: A jaké jiné jazyky ? Novější "angličáky" mají "přestavitelné srdcovky", tak tam ty jazyky vypadají trochu jinak, než u těch starších, bez "přestavitelných srdcovek". Nebylo myšleno toto ? Jinak, jestli je "angličák" a "Křižovatková výhybka" každý něco jiného, rád bych si to taky nechal vysvětlit. Třeba nějaké fot, kdyby bylo. Pokud vím, tak v oficiálně předpisy pojem "angličák" nezná. Vždy se mluví o "křižovatkové výhybce" ............

Anglická vyhýbka tzv. „Angličan” je starší název pro křižovatkovou výhybku. Pojem křižovatková výhybka (jako pojmenování) se v předpisech objevuje až od roku 1954. Dle textu od pana U58 je zřejmé, že je rozdíl mezi křížovou (nikoli křižovatkovou) a anglickou výhybkou (tedy křižovatkovou). Ovšem co to je myšleno křížovou výhybkou nevím...

Křížovou výhybkou možno myslí koľ. spojku, ale tú tvoria 2, alebo 4 jednoduché výhybky.

Ještě mě napadlo, že existují poloviční křižovatkové výhybky a pak ještě křižovatové výhybky s vnějšími jazyky.
Kdysi jsem v jakési modelářské literatuře (nějakej Zuska či Maruna) zahlédl vysvětlení rozdílu pojmů "křižovatková výhybka" a "výhybková křižovatka", ale nenapadlo mě nikdy bádat, nakolik se tamo obsažené v tomto punktu opírá o realitu...

to v bečově mělo vnější jazyky= křižovatová výhybka s vnějšími jazyky. a angličák je MOŽNÁ jenom to, co známe. obojí je pak obecně křižovatová výhybka.
ale dle toho, co píše Pepa_l je to celý asi jinak.....

Asi to bude ta křížová spojka, jak píše Rk_kn, viz obrázek.
Za ní, resp. v ní jsou dva "angličáky". Tedy "křížová výhybka" je součástí kříže-křížení. Ten otištěný text má asi chybu, protože ten první angličák nevložili "za křížovou" výhybku, ale místo ní.