Kreativec: opravdu všude na estakádě??? Mimochodem, jak se liší koleje na 120 na estakádě s kolejemi na 300 na estakádě?

A jak přesně se liší normálněrozchodná VRT a normálněrozchodný koridor v kazašské stepi? Trať bude rovná jako pravítko, všude rovina, nevyjde to nakonec nastejno?
Možná mne někdo znalý opraví, ale kolejový svršek pro VRT je IMHO kapku dražší nežli pro konvenční trať, stejně tak trolejové vedení.
Ale hlavně pokud bude ta trať intenzivně využívaná nákladní dopravou (což je jediný schůdný způsob, aby vydělávala), tak tam pro nějaké rychlovlaky prostě nebude kapacita.

Jak to víte?
Všude se píše o VRT Peking-Moskva, o nějakém dalším prodloužení do Evropy jsem žádný zdroj nenašel.

opravdu všude na estakádě???

No s výjimkou nádraží a vícekolejných úseků v jejich okolí v podstatě všude. Pár ilustrací:

odkaz1 odkaz2 odkaz3

Pardon, poslední odkaz měl být tady.

Kreativec: myslím, že ve 3. řádu pod fotkou té krátké soupravy je chyba

no... Agentura pro opravdu omylů: na estakádách je samozřejmě jen tam, kde to dává smysl. Číňani nejsou takový blbci, aby něco dělali zbytečně. Takže na estakádách (a třeba dodat, že jich je hojně) se staví jen tam, kde to je nezbytné.

Jsou jiste vyjimky, ale estakada je v Cine proste standard v jen trochu obydlenych oblastech, v mire ktera rozhodne neplati v Nemecku nebo Francii. Kolikrat VRT a konvencni trat usti do stejneho nadrazi, ale hned za nim se VRT vysvihne do 15 m vysky, zatimco normalni vlak jede dal po zemi. Na estakadach jsou casto i mezilehle zastavky bez kolejoveho rozvetveni. Podle me to je hlavne z bezpecnostnich duvodu.

Ale je nutné se ptát, z jakého důvodu se ty estakády v Číně vlastně staví. Samoúčelné to pochopitelně není.

1) Je tam spousta podmáčených rýžových polí, kde by výstavba náspu byla opravdu chuť s nejistým výsledkem. I tak musí být založení pěkně hluboké.

2) Pak je tam nějaký ten úsek přes mořeský záliv, resp. ústí velké široké řeky.

3) Ve více obydlených oblastech je vhodnější postavit estakádu, protože město doslova nerozřízne na 2 oddělené oblasti. Pod mostními poli může dál pokračovat městský život. Sice tam na soukromé vlastnictví pečou, ale ani soudruzi z Číny nejsou úplně blbí.

Na Tchajwanu to byla dokonce podmínka schhválení výstavby. Cena zemědělské půdy je tam obrovská, takže pod tratí jsou rýžová políčka atd. Navíc jak tu psal Rail2005, na podmáčené půdě by to byla chuťovka. Ale mimo tato území se vede trať normálně.
Nicméně to opravdu není případ ČR.

Taky bych nevylučoval, že vůči zemětřesení je most odolnější než násep.

Pokud je dobře založený, tak jistě ano, násep uložený na málo únosné podloží se při zemětřesení hýbe hodně, amplituda výkyvů je totiž nepřímo úměrná rychlosti zemětřesných vln a ta klesá v nezpevněných horninách, nejmenší je v písku

proto při zemětřesení padají nejvíce budovy založené na písku

Navíc Číňani vyvinuli natolik standardizovanou metodiku stavby železničních estakád, že je mohou sekat jako Baťa cvičky. Nějaký čínský papaláš se kdysi chlubil, že čínská firma dovede postavit VRT za třetinu nákladů oproti evropské firmě.

Myslím, že hlavní důvody budou zabezpečení proti vstupu osob a zachování prostupnosti. Únosnost a ochrana proti zemětřesení možná někde taky, ale jak jsem říkal, na mnoha místech vede těsně vedle trať normálně na náspu, po které jezdí mnohem těžší nákladní vlaky. Nevylučoval bych ani vliv betonářské lobby, když se rychlotratě masově stavěly, měla Čína zrovna velké přebytky kapacit a obecně vláda pouštěla do ekonomiky rozsáhlé prostředky jako prevenci recese.

V jednom dokumentu o trati do Tibetu uvadeli jako duvod pro estakady prave nestabilni podlozi na nahorni plosine
(Z mobilu)

V Tibetu ale neni VRT. Trat tam misty vede pres zmrzle blato, ktere ale obcas muze rozmrznout, takze piloty jsou jedine reseni.

"zmrzlé bláto" je permafrost. Základy MUSÍ být v takové hloubce, která nerozmrzá. Třeba u plynovodu na Aljašce je to stejně.

Kucí, opomíjíte to základní.
VRT Praha Brno i s rozkradením a nádražím v Brně a NSII v Praze je cca 150 mld. Max díky těm 2 stavbám 180 mld. EU nám přisype 85%, dokud teda ještě jsou. Neboli, když to přeženu za 27mld (ale mělo by to být 20 mld) máme vyřešeno takových problémů (nákladka, S-bahn), že se nám o nich ani nesnilo. A vnuci nám za 60 let poděkují, min tak, jako my děkujeme Pernerovi a dalším.

ad Kreativec.
Máte pravdu. Myslel jsem že to tam je rychlejší, když je to nové. 100 přes permafrost.
"The operational speed is 120 km/h (75 mph) and 100 km/h (62 mph) over sections laid on permafrost."
http://en.wikipedia.org/wiki/Qinghai%E2%80%93Tibet_Railway

Arakain: Jestli teda vůbec kdy byly...

Myslím, že než by se to postavilo, EU už nebude exitovat a zbude tu akorát torzo bez prostředků k dokončení i likvidaci.

K tomu financování. Mě fascinuje jedna věc. ČR je už nějaký čas již více plátcem než příjemcem do rozpočtu EU, protože na tom rozhodně nejsme tak špatně jako jiné státy na východ a jih od nás.

Takže to znamená, že každé Euro, které přiteče přes fondy EU je pro nás fakticky znehodnoceno o ten rozdíl. (I když na druhou stranu nyní při tom kurzu koruny je to mírně obroušeno:-) )

Mne by zajímalo něco, na co bohužel nedostanu odpověď, protože ta situace reálně neexistuje. Zajímalo by mne, jak by to fungovalo v ČR s rozvojem infrastruktury, kdybychom nebyli v EU. Ale domnívám se, že jsme tak blbí, že bychom vůbec nic nestavěli (resp. občas jen něco zaflikovali) jen abychom ušetřili. Že není rozvoj? To nikoho nezajímá, hlavně že se ušetří.

Takže když to myšlení u nás takto funguje, je pro nás vlastně EU spása (ač se to někomu nemusí líbit), protože jinak by se takové miliardy do infrastruktury u nás nikdy neivestovaly. Naše politiky by to prostě nenapadlo. Oni potřebují někoho zvenku, kdo je povede za ruku a řekne jim, tak to má být.

Je to drsné, ale je to tak!

Myslím, že hlavní důvody budou zabezpečení proti vstupu osob a zachování prostupnosti.

Ano, na Západě vcelku nevadí, že vznikne oplocená VRT, přes kterou 5 km není žádný přechod, protože lidi se vozí v autě a objedou to. V Číně se stále z velké část chodí pěšky nebo na kole, takže ploty u tratě po zemi by byly brzy prostříhány a občané by hynyli pod koly vlaků. Tento problém v kazašské stepi odpadá, protože tam prostě nikdo nebydlí.

A nesmíte zapomenout, že Číňani mají spoustu dolarů a skupují za ně co se dá. Hospodářská expanze je jejich programem. V Africe těží ropu, měď, uran. Jednou bude i to Rusko jejich, tak proč si tam nepostavit nějaké koleje.

Rail2005> Koridory se začaly stavět dávnou před unií, nějaké ty dálnice snad taky. Na druhou stranu "díky" unii tady máme fůru naprosto zbytečných staveb typu předražená cyklostezka odnikud nikam jenom proto, že na to byly peníze z unie.

jak vidí rozvoj VRT europoslanec Pavel Telička:
PAVEL TELIČKA BY SE V ČR RÁD SVEZL RYCHLOVLAKEM V ROCE 2025

Copak o to, rychlovlakem se tu může svézt už dneska, ale po VRT to nebude v roce 2025 ani omylem.

Trošku mě štve, že jsme neudělali ten tunel do Berouna. Protože i přes to licitování o sumě, už by+- stál hotový /min provrtaný/, Metrostav by neměl kam dát tu vrtací mašinu a tak by loboval za VRT.

Arakain:
Protože i přes to licitování o sumě, už by+- stál hotový /min provrtaný/, Metrostav by neměl kam dát tu vrtací mašinu a tak by loboval za VRT.

Kolik let se připravovaly tunely u Ejpovic a o kolik let později se začal připravovat tunel z Prahy do Berouna? To by dneska ještě nemělo ani územní rozhodnotí.

To bych řekl že ne, přeci jenom u Berounskýho tunelu nebyl žádný výrazný problém

vyražené by to nebylo, ale asi by se už razilo, a díky krizi by to bylo mnohem levnější, škoda

Na tom něco je, tunel vleze do země v městě A a vyleze ze země v městě B, no a vrtací soupravě je jedno, jak vrtá, prostě jednou se pořídí a smomtuje a pak jede a jede, dokud nedojede. Aby ve finále nebyly ty tunely ještě ekonomičtější... Mají samé klady:

- nejsou vidět = nikdo proti nim neprotestuje
- nejsou slyšet = není třeba PHS
- stavba rovněž není vidět ani slyšet kromě jednoho stálého místa u portálu
- není třeba vykupovat pozemky, navíc se ekologicky šetří půdní fond
- mají takový geometrický tvar, jaký je třeba, žádný důvod betonovat v tunelu oblouk jen na 90-120
- blbě se tam krade a snadno se hlídaj (hlídat východy a nazdar)
- nepadaj v nich akáty na trať

Škoda, že na to nějaký úřední šiml myslel a vymyslel nějaký nesmysl s max. délkou pro většinu souprav nebo co.

Ono se ten tunel nakonec možná začne líbit i coby dobrá reálná alternativa k výstavbě v zemi, kde se se vším moc se..ou

Ten berounský tunel měl problém se zabzař (návěstidla by musela být v provedení "metro", problém s délkou oddílů) a taky hasiči měli nějaké vážné připomínky.
V kuloárech se říkalo, že by stavba byl velký kšeft s vyrubaným vápencem (teoreticky odvezen za prachy na skládku, prakticky za další prachy do vápenky). Ale to nemám potvrzené.
Jak jsem byl zpočátku odpůrce tunelu, tak postupem času jsem se stal příznivcem. Nějaká velká rekonstrukce 171 nepřipadá reálně v úvahu, protože domorodé obyvatelstvo bude RAZANTNĚ protestovat proti rušení přejezdů. Ani se jim nedivím (a to bydlím na kopci), nabízená řešení jsou pro ně úplně nesmyslná.

Co tak matně vzpomínám, tak hasičům se nelíbila možnost, že by v tom tunelu mělo být více vlaků v jednom směru najednou, což by v praktickém provozu silně snížilo kapacitu tunelu. Co se týká toho vápence, tak snad na začátku projektové přípravy se počítalo s tím, že by se toho vápence opravdu dost vytěžilo a poté velká část prošla zpracováním ve vápence či cementárně. Pak se projektanti a investor začali ale obávat komplikací při průchodu krasovou oblastí - velké riziko obtížně předpovídatelného výskytu krasových jevů. No dovedete si představit ten malér, kdyby se narazilo na něco jako Postojnská jeskyně To by byla perda, když by jim ten štít někam zahučel. Takže v průběhu přípravy přesměrovali celý tunel o něco severněji, aby se takovým komplikacím vyhnuli. Materiálem se pak měl zavézt jakýsi vytěžený lom někde na kraji Prahy či těsně za.

Čím to, že víc vlaků najednou v tunelu se líbí švýcarským hasičům.

P_v: Jestli to nebude tím, že ve Švajcu těch dlouhejch tunelů mají trochu víc než my...
Jak se to řeší v tunelu pod La Manche?

Tunelů delších více než 20 km v Evropě moc není, pravda, ale jak by se museli chovat hasiči např. ve Švýcarsku. Lötchberský bázový má 34,5 km. Z části je navíc jednokolejný! I přes to všechno jím projede 112 vlaků denně. Brzy budou bázové Gothard a Ceneri. Ve Španělsku mají tunely Guadarama a letos otevřou jednu tubu Pajares. Naši hasiči jsou prostě příliš po*raní.

Rail2005: a slovo hasičů je závazné?

V Číně se stále z velké část chodí pěšky nebo na kole, takže ploty u tratě po zemi by byly brzy prostříhány a občané by hynyli pod koly vlaků.
V té části Číny, kde vede většina VRTek, je i mimo města tak husté osídlení (srovnatelné třeba s holandskou aglomerací Randstad), že moc jiných možností nežli estakádu nemáte.

Švýcaři totiž mají předpisy proto, aby si vymezili mantinely. My máme předpisy proto, abychom zdůvodnili, že něco nejde.

Hasiči do toho tunelu krafali bez omezení a v podstatě i šajnu o potřebách, provozu a příkladech z ciziny. Zkrátka nebyli uzemněni řádnými argumenty, nebo nebyla vůle je uzemnit. Na připomínkování hasičů nemáme žádná pořádná pravidla. V tom Švýcarsku ta pravidla mají.

návěstidla by musela být v provedení "metro"

To jsou i v tunelu mezi Vagusonem a Vrskama...

Trošku mě štve, že jsme neudělali ten tunel do Berouna. Protože i přes to licitování o sumě, už by+- stál hotový /min provrtaný/, Metrostav by neměl kam dát tu vrtací mašinu a tak by loboval za VRT

Yunel do Berouna mozna bych i skousnul, VRT bez smisenyho provozu uz NE.

Pak se projektanti a investor začali ale obávat komplikací při průchodu krasovou oblastí - velké riziko obtížně předpovídatelného výskytu krasových jevů. No dovedete si představit ten malér, kdyby se narazilo na něco jako Postojnská jeskyně [biggrin] To by byla perda, když by jim ten štít někam zahučel.

Jeden razici stit je pohrbenej nekde hluboko pod Vltavou kdesi u Stvanice.

Jeden razici stit je pohrbenej nekde hluboko pod Vltavou kdesi u Stvanice.

To máte odkud?

To uz ti nereknu, ale zkazky o utopenym stitu nekde v tekutym pisku prave v tech mistech jsem slysel z vicero mist. Takze bud je to velmi zakorenena urban legend, nebo je to pravda. Jak jsem koupil, tak prodavam...

Update - ten link, co sem dal Junkrs obsahuje velmi dulezite informace:

Při návrhu trasy jsou tedy brány v úvahu nejen návrhové parametry, ale především možnost průchodu územím jako základní předpoklad budoucí realizace.

No to je na dlouho, nez kazdymu uminenci vyvlastni jeho kus pole...

Délka trasy mezi Prahou-Zahradním Městem a Benešovem je 38 km. Na nové trati je navrženo 10 velkých mostních objektů (delších než 100 m), které tvoří cca 10 % délky. Vzhledem k charakteru území je na trase 11 tunelů celkové délky 21,5 km, což je přes 55 % délky trasy. Nejdelší tunel dosahuje délky 4,5 km.

To se zase nekdo napakuje, hadejte kdo to bude ?

Kromě investiční náročnosti a územní průchodnosti bude mít v další přípravě rozhodující slovo ekonomické posouzení vzhledem k různým možnostem rozsahu provozního využití.

A jsem zase tam, kde jsme byli predtim - nebude tim koho vozit, protoze to nikdo nebude ochotnej platit. Takze zase je to o politice a o tom, jak vyhazet verejny penize z okna - a dat nazrat



(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

No to je na dlouho, nez kazdymu uminenci vyvlastni jeho kus pole...

Pokud je politická vůle, lze schválit takové zákony, že to půjde rychle. Ve Francii na to mají už hodně dlouho mechanismus Déclaration d'utilité publique.

To se zase nekdo napakuje, hadejte kdo to bude ?

Případá vám špatné, že (pravděpodobně česká) stavební firma dostane zakázku proplacenou z 80% z evropských fondů? Co navrhujete jinak? Všichni na dávkách? Kšeftovat s ojetýma autama? Infrastrukturní EU fondy nechat vyčerpat Poláky? Vystoupit z EU?

A jsem zase tam, kde jsme byli predtim - nebude tim koho vozit, protoze to nikdo nebude ochotnej platit.

To už jsme tu několikrát probírali. VR provoz je efektivnější - je to vidět mj. na tom, že na Západě zpravidla VR vlaky dotované nejsou, zatímco vlaky pomalé zpravidla dotované být musí.

Pokud dnes máme na to jezdit z Prahy do Brna vlakem pomalým, proč bychom neměli na to jezdit totéž VR? A pokud dneska lidi mají na to jezdit v nezanedbatelném počtu autem po jednom, proč by neměli na ten vlak, když to konečně nebude nostalgická vyhlídková jízda?

Případá vám špatné, že (pravděpodobně česká) stavební firma dostane zakázku proplacenou z 80% z evropských fondů?

Ano - Jsou uzitecnejsi zpusoby, jak ty prachy utratit lip, nez za jednoucelovou a od zacatku prodelecnou megalomanskou VRT. A nezapomen, ze se taky musi neco nemalo rozkrast a rozdat, aby se mohly nazrat a chrochtat blahem, jak tomu debilnimu statu (a EU) zase pustili zilou.

VR provoz je efektivnější - je to vidět mj. na tom, že na Západě zpravidla VR vlaky dotované nejsou

Efektivni ? - to je vtip dne. A o dotovani... mozna ne statem, ale zcela urcite neprimo operatorem - jedina skutecne rentabilni osobni zeleznicni doprava je jen ta husta primestska. Na to ostatni jdou dotace, v zahranici mozna i do tech VRT.

Se mrkni do Zabozroutska - TGV jezdi jak o zivot, ale jakmile chces jet nekam mimo VRT vlakem, tak bud vlak proste neni, anebo jezdi jen trikrat denne.

Pokud dnes máme na to jezdit z Prahy do Brna vlakem pomalým, proč bychom neměli na to jezdit totéž VR?

Pomalym vlakem se v cz jezdi proto, protoze pred 20 rokama (nebo kdy) nikoho nenapadlo to namalovat na 200 - takze vysledek je ten, jakej je: Novy glajzy a ZZ, novy troleje a trafa, sem tam nejakej novej vlacek, ale trasovani prakticky beze zmen... Tomu se rika zrovna tak vyhazovat prachy z okna. Jenze on se tim zvysovanim rychlosti na 200 v tom roce 1990 (nebo kdy to meli prislusny organi na stole) nezabyval, pripadne pouzil muj argument o VRT: Je to drahy a zbytecny. A ja zase tvrdim, za koridor na 200 zbytecnej neni, ale s dostatecnou kapacitou a ucelnym hospodarenim s ni. Ne ten chliv, co je dneska na 010/250/260 a 270. Kdyby se delaly veci poradne, tak se obejdem bez pseudopotrebnych VRT a tyhle nanincovaty debaty. Ja sice nemam vliv na rozhodovani o tom, zda VRT ano ci ne, ale nejsme zastancem jednoucelovych reseni, tim spis, kdyz jsou drazsi a zabiji neco jinyho (viz napriklad "rozdeleni" krajiny ci obce, zbytecne vynalozena energie na stavbu i vlastni provoz, draha udrzba trate i vozidel atd.) O zahube lokalnich trati se radeji zminovat nebudu, nakonec - to jde i bez vystavby VRT.

Potreba VRT je umela a silne politicka zalezitost. Ja VRT nepotrebuju ani v cz, ani jinde. Pred sto lety VRT nebyly a nikomu to nevadilo. Me to nestve jet tri hodiny misto jedny hodiny. Ale dneska je pro kdekoho "za pet minut pozde." Me to sice rozciluje, ale s tim nic nenadelam.

Dokud me vyjde levneji jezdit autem, tak do vlaku (jakyhokoliv) nevlezu. A v cz uz se zdaleka nejezdi vlakem tak lacino, jako driv, spis se uz ty ceny daji pomalu srovnavat se zapadem...

To uz ti nereknu, ale zkazky o utopenym stitu nekde v tekutym pisku prave v tech mistech jsem slysel z vicero mist. Takze bud je to velmi zakorenena urban legend, nebo je to pravda. Jak jsem koupil, tak prodavam...

tak to je urban legend, tunely jdou hodně hluboko břidlicí

jedina skutecne rentabilni osobni zeleznicni doprava je jen ta husta primestska. Na to ostatni jdou dotace, v zahranici mozna i do tech VRT.

Ach tak. Takže jsme svědky celevropského spiknutí. Příměstská doprava je rentabilní, přesto se dotuje, aby to mohlo sloužit jako skrytá dotace VR provozu. Rozsáhlého spiknutí se účastní i všechny účetní DB Regio a DB Fernvehrkehr, takže přes rozdělení firmy, přelévání financí zůstává stále neodhaleno.

Se mrkni do Zabozroutska - TGV jezdi jak o zivot, ale jakmile chces jet nekam mimo VRT vlakem, tak bud vlak proste neni, anebo jezdi jen trikrat denne.

Což ale naopak důkaz toho, co tvrdím já, ne toho, co tvrdíte vy. VR provoz se vyplácí a proto se rozvíjí, pomalé vlaky nejsou, protože je stát přestal dotovat nebo tam platí jen minimální provoz.

Pomalym vlakem se v cz jezdi proto, protoze pred 20 rokama (nebo kdy) nikoho nenapadlo to namalovat na 200

Jak a kudy konkrétně byste trať z Prahy do Brna "namaloval" na 200, aniž by vzniklo něco velmi podobného novostavbě VRT? Původní dvě koleje byste u toho zachoval nebo ne? Jak byste řešil rozdíl v rychlostech jednotlivých vrstev vlaků?

Potreba VRT je umela a silne politicka zalezitost. Ja VRT nepotrebuju ani v cz, ani jinde. Pred sto lety VRT nebyly a nikomu to nevadilo.

Kdysi ovšem nebyly ani dálnice. Ale lidi, co protestovali proti stavbě tratí, ti tu byli. A ty krávy kupodivu dojit nepřestaly.
Jak se člověk vašeho ražení dívá např. na leteckou dopravu? Není to taky zbytečně rychlý? Potřebujete to? Zrušil byste to?

Dokud me vyjde levneji jezdit autem, tak do vlaku (jakyhokoliv) nevlezu.

Nezlobte se, ale tím jste se tady definitivně zesměšnil. Jako každému je jasné, že jet autem je v ČR ve většině případů rychlejší. Ale mohl byste předložit nástin kalkulace, proč je to i levnější? Kolik km ročně najezdíte?

Agente, kdy už konečně pochopíte, že moderní stát potřebuje efektivní řešení, které omezí IAD (a potažmo leteckou dopravu i když to není případ ČR)?

- To se bez dostatečně rychlé tratě v nové kratší stopě neobejde.
- Právě ty různé "lokálky" řekněme trati sbíhající se v Jihlavě z různých kolmých směrů jsou právě bez VRT odsouzeny k zániku, protože celková jízdní doba "Díra" - Praha/Brno není konkurenceschopná ani proti autobusu, natož IAD. Pokud lidi odvezu z Jihlady velmi rychle, dám těmto tratím šanci. Přestup hrana/hrana ještě nikoho nezabil, zláště pokud je v rámci ITG.

Jízda autem, pokud budete jezdit 10 a více let starým šrotem, pokud budete zneužívat služební auta, pokud nebudete u vlasních aut počítat další náklady s provozem spojené, nezapočítáte náklady na rizika spojená s řízením, tak bude auto vždy levnější. >>> Když je ten vlak tak drahý/ ten VR ještě dražší (podle vás), tak proč s tím lidé jezdí?

Mě to připadá podle vaší logiky, že je to přesně opačně, že socky jezdí autem a bohatí vlakem. Ale tak to není, pravda je někde uprostřed. Jsou bohatí lidí, co auto mají, ale přemýšlejí kdy je výhodnější jet autem a kdy vlakem. Pak jsou lidé, co jezdí hodně a jsou z normálnách lidí, ti se koupí nějakou síťovku, slevovou kartu apod. Náhodní cestující,c jedou jednou nebo 2x za rok to neřeší. A pak jsou lidé, co buď sedí doma na zadku, protože nemají ani tu starou plechovku a nebo s tou starou plechovkou jezdí do nejbližší dědiny, ale makají jak šroub za nuzný plat od rána do večera, protože se do vzdálenější destinace za lepším zaměstnáním nedostanou.

Ono u nás je ta koncepce ve všem taková, že vše, co se odkládalo a odkládalo, ve finále neskutečně chybí, když je to potřeba a vrátí se jak bumerang.

Rozkopala se D1 (na 10 let!!!), alternativy? Silniční: alternativní R-ka přes Hradubicko jaksi není. Železnice? D1 expres zkrachoval na tom, že byl jaksi pomalý. Alternativní trasa také není. Ale hlavně že se 20 let staví to, co mělo být 10 let hotové a že se staví dálnice do Chomutova, kde je na stávající silnici provoz jak z konce 19. století.

Bude se kopat 171 (nebo se rozpadne, to je fuk), alternativy? Silniční: nehrozí. Železniční? Neelektrifikovaná jednokolejná lokálka 173 do takového kopce, že tam, kde má naftová mašina kola, tam má poslední vagón střechu. Opět chybí to, co mělo být už dřív.

No a Praha, rozkope se (nebo rozpadne) Nuselák. Trasa D metra? Není a nebude. Zrovna když by se to nejvíc hodilo, tak to není... Ale hlavně, že máme trasu A, kterou nikdo ani nechce.

(Příspěvek byl editován uživatelem Joseph_from_Pilsen.)

Agent: Hlavne si uvedomte, že rozdiel medzi súčasným stavom koridorov a tým čo požadujete zaplatí pomaly aj tú VRT a v prípade, že by sa to malo urobiť rozumne s ohľadom na nejakú kapacitu (tzn. z Prahy do ČT a z Přerova do Hranic, resp. možno až do Ostravy) tak celú a možno zaplatí ešte aj zdvojkoľajnenie Velký Osek - Choceň.

Joseph_from_Pilsen: Legaslatíva a politizácia štátnej správy bohužiaľ viedla za 20 rokov k tomu, že sa musí stavať nie to, čo treba, ale to čo sa podarí pripraviť/prejednať.

"Jsou bohatí lidí, co auto mají, ale přemýšlejí kdy je výhodnější jet autem a kdy vlakem"

Mohl byste tuto myšlenku konkretizovat? Ze svého okolí mám informace o tom, že BOHATÍ (opravdu bohatí) jezdí stále autem, i když to je pomalejší, zajištění lidé jezdí autem/vlakem pode toho co je pro ě ČASOVĚ výhodnější a tzv. socky dojíždí k vlaku různými vraky, se kterými se bojí na "velkou" silnici. Zkrachovalé existence (feťáci) pak jezdí vlakem načerno, prchajíce před průvodčím soupravou.
K cestujícím na VRT - opravdu i myslíte, že někdo např. z Unhoště pojede VRTkou na návštěvu tetičky např. v Jedovnici (abych psal o místech která znám)? Můj setrvalý názor říká, že cestovat budou úředníci na služební cesty, v pondělí/čtvrtek študáci, v pátek/neděli ti, kteří pojedou "za hranice všedních dnů" a VTKa bude pro ně použitelná. Bude i pár dojížděčů do práce, bydlících a pracujících kousek od nádraží. Možná jich nebude pár, ale budou 3... V sezoně turisté, zejména Japonci. A to je tak všechno. Za ty peníze nic moc...
Aby bylo úplně jasno - vlakem jsem se najezdil od dětství strašně moc, střízlivý odhad jsou stovky tisíc kilometrů. Včetně dojíždění do práce a na chalupu. Většina po ČSR, nějakou desítku tisíc i mimo. První příbuzný, který "šel k dráze" se narodil 1844.
Proti vlakům vůbec nic nemám, proti nesmyslným megalomanským europrojektům naopak všechno. Nicméně uznávám, že existují ještě větší kraviny, u nás např. Mlhošovo průplav DOL.

VRT je v českých podmínkách (respektive pro české cestující) nevhodná. Proč? Protože všude, kde funguje, spojuje metropole. Půlmiliónová (a větší)velkoměsta. K tomu jako bonus zastaví někde mezi. U nás? Praha a Brno. Budiž. Ale kolik je toho mezi? Padesátitisícová Jihlava (to také není nijak mnoho). A dost. Podívejte se na dnešní rychlíky Praha - Brno. Na 010/260 jezdí slušně vytíženy v úseku Praha - Pardubice a potom od Svitav do Brna. Mezi tím nějaká místní frekvence. Celou trasu Praha - Brno jede minimum. Na 010/230/250 je to ještě výraznější. Plno z Prahy do Kutné Hory (nanejvýš do Čáslavi) a od Žďáru do Brna. Mezi tím by to většinou zvládla 810 sólo. Celou trasu nejede skoro nikdo. A tyhle úseky VRT vůbec neřeší! O nic lepší (spíše ještě horší) je to ve směru na České Budějovice. Spočítal tam vůbec někdo někdy pořádně cestující? Ví, že mezi Veselím a Benešovem zejí rychlíky prázdnotou? Pravda trochu to zlepšuje místní frekvence kolem Tábora. Ale jen trochu. VRT je jakási chiméra, že se naleznou každý den tisíce nových cestujících, díky kterým se vyplatí. Nenaleznou. Možná jich bude proti dnešku dvojnásobek, ale to je pořád zoufale málo. VRT by měla smysl, kdyby již existovala. Pak by byla šance "uživit ji" mezistátním tranzitem. Jenže než (jestli vůbec) se postaví, budou tady léta zavedené směry, které nás budou obcházet. Ať to rozebírám jak chci, tak trochu logiku má jen trať Praha - Lovosice. A nechápu, jak může EU podpořit například VRT Praha - Benešov. Vždyť od "koridorizace" ještě ani pořádně nezaschla barva. Navíc případná VRT bude mít určitý význam jen pro patnáctitisícový Benešov. A ona (to je překvapení, co) většina cestujících nastupuje po cestě. Pro koho tam tedy ta VRT bude?

Ano, konkretizuji ohledně těch bohatých. Moji němečtí kolegové z práce mají v garáži zpravidla 2 auta, jednu Fabii nebo WW Golf pro manželku jako nákupní tašku a pak jedno své auto, zpravidla Audi A6, A8, Škoda Superb, V70 nebo Mercedes vyšší třídy.

Ale všichni mají v peněžence BahnCard 50, takže potom si nestěžují, jak je železnice drahá. Bavíme se o Kölnu a okolí. Autem jezdí na S-bahn (pokud bydlí moc daleko od stanice). Auto používají na velké nákupy. Autem jezdí po zapadlých dírách okolo, kam nejede vlak, do autobusu se jim přeci jen nechce. Autem jezdí 1 za rok do Francie na Riviéru nebo Atlatické pobřeří. Po Německu, destinace jako Hamburg, Berlin, Stuttgart, München, Freiburg, Frankfurt a to včetně návštěvy menších míst okolo, jezdí zásadně vlakem případně létají (v německu je vnitrostátní letecká doprava opravdu silná) a zbytek jedou opět vlakem nebo pronajatým autem. Moc dobře vědí, že by jim ty jejich nadupané káry byly na zacpaných dálnicích (zvláště o víkendu) k ničemu.

konzaklofnar: no podle toho co vidím v EC vlacích mezi Prahou a Brnem tak skladba cestujících je velmi různorodá. Od studentů a turistů po pracovní cestující a pány v sakách s drahými notebooky. Že jedou pracovně je poznat z jejich telefonních hovorů. První třídou necestuji, tak nevím kolik je tam režijkářů a kolik platících cestujících. Občas náhodně potkám nějaké svoje kolegy a známé, tak tvrdit, že z pracovních důvodů se vůbec necestuje vlakem je blbost. Při kroucení volantem se nedá pracovat, nebo spát. Business se dělá face to face a to platí i pro mnoho jiných oborů jako školství a výzkum.

Zvukař
Já myslím, že kvůli Brnu se primárně stavět nemá. Jde především o propojení metropolí Vídně a Prahy a to mezi, o čem mluvíte, je právě Brno. Na druhé straně jde zase o Prahu a Berlín a Prahu a Mnichov, kde to mezi můžou být Drážďany a Plzeň.
Pan Ťok říká, že v případě VRT je nutné jednat s okolními státy, pokud jednání nepřinesou nějaké smysluplné dohody, tak to asi padne.

kuna: omlouvám se, že jsem zevšeobecnil "služební cestující" jen na úředníky a vynechal managery! Za trest si nedám po obědě doutník!
Ještě mi chybí info o tom, jak se manageři dostali na výchozí nádraží a jak pokračují z cílového. Pravděpodobnost, že použijí vlastní/služební vozidlo je blízká 100%...
Ti turisti jezdí každý den? Celý rok? Troufám si tvrdit, že nikoliv...
Otázka trochu mimo - už je trať ze Svitav do Brna na 100% pokryta signálem mobilních operátorů? V dobách, kdy jsem jezdil já, nebyla ani náhodou. To se to pracovalo (v mém případě bez kravaty a na obyčejném DELLu)...

Zvukař: To je neuvěřitelné, co z vás padá.

1) Tranzit Praha-Brno (což je nejvíce cestujících) jezdí výhradně EC (dnes RJ) vlaky. Ti kdo nejedou vlakem, jedou autobusem nebo autem. VRT má potenciál přilákat do vlaků minimálně dalších 30% cestujících (zkušenosti ze zahraničí) z těchto 2 druhů dopravy.

2)Úsek VRT Praha - Benešov bude nejvytíženejší. Nejen že pomůže lidem ze samotného Benešova a sídel na jih od Benešova v každodenní dojížďce za prací do Prahy (ono i opačně z Prahy jezdí pár lidí za prací do Benešova), tak urychlí cestující z Tábora, Českých Budějovic a Rakouska, jedoucích v Expresní vrstvě. Tento úsek samozřejmě využijí později i vlaky Praha-Brno, které zcela logicky díky rychlosti a frekvenci budou více vytížené než současné EC vlaky.

3) Celá VRT Praha - Benešov - Jihlava - Brno otevře možnost cestovat po železnici lidem z okolí Jihlavy a Havlíčkova Brodu. Tato oblast je dnes z hlediska železnice nepopsaný list papíru. Jihlava má jen 50 tis. to sice ano, ale ve spádovém území okolo další desetitísíce. Praha má přes 1. mil (stejně jako Köln), ale je oproti němu důležitějším městem. Brno má 400 tis. (Frankfurt 600 tis.) Vzdálenost 205 (180 km) je podobná, naopak v ČR ještě "lepší" z pohledu VRT. Mezi tím nám leží "díry" jako Humpolec a Jihlava (stejně jako Montabaur a Limburg an der Lahn). Navíc naše spojnice by radikálně zkrátila dopravu i do Bratislavy a Vídně, takže by i na těchto relacích jako příjemný vedlejší efekt přibylo dálkových cestujících.

Mohu ubezpečit, že lidé v úseku Köln - Frankfurt (i zastávkovými ICE) jezdí více než v okolních úsecích právě proto, že je to rychlé a oproti autu výhodné. Za rok 2014 jsem tudy jel alespoň 20x, takže mám opravdu přehled.

Už nemám sil to zde komentovat. Zkuste si podrobně přečíst ten článek, co tu sdílel Junkrs a nezaujaté čtenáře prosím, aby si sami udělali obrázek, kdo tady mluví k věci a kdo plácá totální nesmysly.
Jeden by si řekl, že sem budou chodit ti, co mají něco říct k tématu... I když možná se tu dočkám nějaké studie která potvrdí, že je VRT blbost, že Agente?

Na to že VRT je blbost není potřeba studie. Hlavní otázka zní kdo to zaplatí, za pár let končí prachy z EU a pochybuji že se stát plácne přes kapsu. Když to vezmu zpětně tak dopravní politika státu za 20 let posunula našich 5 hlavní tahů na úroveň druhé poloviny 20 stol. v západní evropě, ostatní žel.síť až na výjmky je ve sračkoidním stavu kde prakticky nelze provozovat osobní a nákladní dopravu. Čili se obávám že nikdo neudělá politické rozhodnutí o VRT protože "prachy".

Je fajn že tady někdo srovnává Německo s ČR, jiná kupní síla, úplně jinej ekonomickej potenciál měst jako Mnichov,Köln, nebo Frankfurt (letiště). Absolutní počty obyvatelstva ve městech jsou silně zavádějící. Brno je obydlená zatáčka u dálnice a cestujících kteří si rádi připlatí za VRT bude minimum.

Je celkem jedno, jaké máte nicky... Blbosti co plácáte to jsou pořád stejné.

1) nick mám pořád stejný
2) blbosti plácají ti kteří se snaží obhájit ekonomicky neobhajitelný VRT projekt v rámci ČR.