Ale ta studie na Českou Třebovou vyjít prostě MUSELA. To dá rozum.

Nejsem až tak přesvědčen. V prvním návrhu autoři vůbec nepočítali se zrychlením vlaků nákladní dopravy.

Sáhodlouze se počítalo zrychlení osobních vlaků o minutu, ale klidně se zanedbalo zrychlení průjezdu nákladních vlaků o desítky minut, někdy i o hodiny.

Ekonomické zhodnocení VRT by mělo být právě postaveno na tom, co by bylo potřeba udělat, kdyby VRT nebyla a pak je to jednoznačné.


(Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.)

PS: To je o tom, że tem projektantum nikdo nevysvetlil prostredi a potreby moderni nakladni zeleznice. To je rukavice, kterou je treba zvednout. Jiste uz v tom mnoho delas.

Stejne tak je potreba vysvetlit principy zeleznicniho opravarenstvi. To je zase hozena rukavice.

Prahu s Drážďany má spojit vysokorychlostní dráha
Je otázka, jestli to posvětí i německá vláda.

Totéž v hospodářkách: http://byznys.ihned.cz/c1-63938220-prahu-a-drazdany-muze-spojit-n ova-zeleznice-stoji-o-ni-sasko-cesko-i-evropska-komise

No a až tu zas bude někdo slintat něco o zelených ekoteroristech: http://www.zeleni.cz/pouha-modernizace-trati-z-prahy-do-mnichova- konkurenceschopnost-zeleznice-nezajisti/

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Mohli by prosadit VRT Dresden-Praha-München. Checht. Pak už

Udělejme takovou malou anketu. Jste osoba odpovědná za rozhodnutí, které ovlivní podobu české infrastruktury na několik desítek let dopředu. Směr západní Evropa si ale můžete dovolit pouze jeden velký projekt.

Zadání zní, napojit Prahu na západoevropskou síť VRT nebo alespoň rychlých tratí V200. Zároveň taková investice musí pomoci v maximální míře nákladní dopravě v daném směru a případně pomoci zpřístupnit území ČR i za hranicí, které je železnicí nedotčené a pomoci tak konkurenceschopnosti tamního obyvatelstva na trhu práce.

1) Jak to provedete - kudy budete trasovat?
2) A proč přesně touto trasou? Chci zdůvodnění.

A jsem zvědavý, jaké skóre získáme...

Rail2005:
1) Praha - Mnichov
do začátku nová VRT Praha-Hořovice (mimo Beroun) a Plzeň-Domažlice-Řezno
2)na Chodsku příznivý terén a za hranicemi také+ méně obydlená krajina.
(poznámka)
- V současnosti je sice spolehlivější konvenční trať přes Cheb, ale pokud hovoříme o VRT tak tam na německé straně je terén členitější a území více zastavěné.
- Praha - Drážďany nevidím jako něco, co by se mělo urgentně řešit na české straně, vždyť se nedávno dodělal koridor do Děčína. Současné spojení je oproti bavorskému ucházející a navíc pro spojení Vídeň-Berlín uděláme nejlépe když postavíme nejprve vnitrostátní úsek Praha-Brno.

Portáš: pod to se podepíšu, snad bych jen doplnil, že výjezd na Lovosice by to doplnil a na docela dlouho by asi i stačil

basis tunel pod Krušnými bych viděl někdy úplně na konci (to my už tady nebudem)

Ok, a na to Brno se vykašlem a je to v cajku. :-)

V zásadě asi souhlasím s Portášem. S tím, že Praha-Lovosice určitě udělat taky. To by samo o sobě velmi pomohlo. Stejně jako Drážďany-Berlín na 200.
Osobně vidím priority v té vnitrostátní dopravě. Tou největší překážkou rozvoje VRT Plzeň-Mnichov je právě ta nízká hustota osídlení, které je srovnatelné, ne-li menší než na Vysočině.

Rail2005: Vaše zadání není nijak samozřejmé. Primárním cílem stavby železnice ve 21. století určitě není "zpřístupnit území, které je železnicí nedotčené". IMHO je hlavním zadáním řešit problémy s kapacitou a rychlostí na vytížených trasách, ne vytvářet nová zajímavá spojení do západní Evropy. Proto považuju severní trať přes Krušné hory a Sasko za mnohem důležitejší než trať do Mnichova. Pokud navíc bude skutečně rychlá trať Praha-Berlín, úvahy o VRT Praha-Brno začnou být mnohem reálnější, protože už začne být tato trasa zajímavá i pro tranzit. Ten by z Bavorska nebyl srovnatelný - do Vídně to bude pořád rychlejší přes Rakousko a se Slezskem nemají tak silné vazby. Pro Bavorsko bude podle mého názoru dlouho stačit koridorový standard, maximálně lokálně rychlejší (Praha-Beroun, Plzeň-Rokycany atd.)

ad Rail 2005:

Pokud bych si musel vybrat, pak bych si vybral toto řešení:
a) Litoměřice - Prackovice - Trmice - Pirna/Heidenau.
b) protože toto není přijatelné pro osobní dopravu, tak tedy závlek přes Ústí nad Lebem mezi hln. a západem a dále do základnového tunelu.
Parametry: rychlost 300 km/h, profil pro smíšené VRT, povolená RID, maximální stoupání 10 promile.

A proč?
Do Bavor jezdí jednotky nákladních vlaků (otázkou je, zda tam nejezdí, protože není kudy a nebo zda tam nejezdí, protože není proč). Výměna cestujících je pravděpodobně vyšší na Děčíně, otázkou je ale, kde je jaký potenciál růstu.

Každopádně po dostavení vnitro VRT Praha - Brno vidím významnou tranzitní osu Berlín - Praha - Vídeň/Bratislava/Budapešť.

Kdežto stejně jako kreativec na trati od Mnichova potenciál nárůstu tranzitu nevidím.

PŠ: akorát tedy předpokládám dva jednokolejné tunely (z důvodu vyloučení potkávání VR vlaku a nákladu)

Jen jedna formální připomínka k mému zadání. Novou trať Praha-Brno beru jako samozřejmost. Proto se teď bavme pouze o tom, kudy a jak propojit Prahu se západní Evropou.

Dotaz na PŠ: jak je to aktuálně s kapacitou přeshraniční tratě z Děčína (myslím samozřejmě pro nákladní vlaky)? Stavitelé jezů argumentují tím, že kapacita železnice je vyčerpaná, proto je potřeba stavět jezy, aby se mohlo vozit zboží na lodích. IMHO je to pitomost, protože na ty lodě zboží stejně nedostanou, ale zajímalo by mě, jak je to ve skutečnosti s tou vyčerpaností kapacity, a jestli jsou nějaká možná řešení, stavební či administrativní, kterými by zúčastněné státy mohly přispět ke zlepšení stavu na stávající železnici, místo zbytečného sypání peněz do vodní cesty. Myslím krátkodobá řešení, protože jezaři chtějí stavět pokud možno hned a basistunel je otázka 20+ let.

Anketa Rail2005:
Praha-záp. Evropa:
1.a Zacít po etapách s mozností vyuzití kratsích hotových úsekú stávajícím kolejovým materiálem. 1. etapou výstavby VRT s parametry na 250 km/hod. az 300km/hod. by mel být dvoukol. úsek Plzen-venkov - Stod v nové stope. Paralelne s 1. etapou lehce modernizovat a elektrifikovat stávající trat do Domazlic a Kubice, prípadne az do Furthu.
2. etapa VRT: Stod-Domazlice v nové stope. 3. etapa: Tunel nekde mezi Domazlicemi a Furthem.
V Bavorsku vedení na Norimberk, odbocka na Mnichov snad v prostoru Roding ci Bodenwöhr
1.b Výhodou by bylo vedení trati husteji zalidnenými cástmi záp. Cech a vých. Bavorska a moznost postupného vyuzití jak pro dálkovou mezinárodní osobní a nákladní dopravu, tak pro prímestskou prepravu cestujících.
2.a Existuje moznost vedení VRT z Plzne v podstate podle dálnice do Bavorska.
2.b: Nevýhodou by byla nemoznost cástecného vyuzití behem výstavby. Také odbocka na Mnichov by byla o dost delsí.
Víden-Praha-Berlín-Hamburk:
Jeste zde nebylo uvazováno o moznosti trasování pres Brno, prostor Svitavy, odtud napojení na trat 010 v prostoru Moravany s dalsím vedením Polabím za Pardubicemi severneji od dnesní trati mimo Prahu az do prostoru Litomerice. Napojení Prahy by bylo odbockami.
Výhoda: Laciná výstavba od Litomysle Polabskou nízinou az na sever Cech a ekonomické vyuzítí mezinárodní dálkové prepravy na trati Víden-Hamburk a Budapest-Hamburk. Nevýhoda: Nutnost odbocek na Prahu a drahá výstavba trate slozitým terénem mezi Brnem a Svitavy.

Říká se, že přeshraniční toky nejsou tak významné, proto je hlavní především vnitrostátní význam. Z toho je jasné, že bude asi vhodnější Praha - Drážďany. Na západ má smysl jen Beroun a Plzeň, jinak je tam poměrně mrtvo. Severní Čechy jsou hustě obydlené a určitě jsou i více závislejší na Praze než třeba Plzeň. Nevím kolik lidí cestuje mezi Mnichovem a Prahou, ale myslím si, že to bude určitě méně než mezi Berlínem/Drážďany a Prahou.
Hned po Drážďanech mi dává smysl Norimberk (Frankfurt). Norimberk je sám o sobě velké město a blízký Frankfurt nám dává maximální možnosti pro další pokračování prakticky všemi směry. Mnichov je trochu mimo.
Pokud bych měl být úplně konkrétní, tak bych si v první etapě výstavby představoval úseky Brno - Přerov, Praha - Benešov a Praha - Lovosice. V druhé etapě ty zbytky plus tunel Praha - Beroun. Mezitím by se mělo rozhodnout, co dál za Berounem a Plzní. Každopádně tento směr na západ bych nechal až úplně naposled. Dálnice tam je, letadla tam lítaj a Plzni a Berounu by významně pomohl ten tunel.

Stavitelé jezů argumentují tím, že kapacita železnice je vyčerpaná, proto je potřeba stavět jezy, aby se mohlo vozit zboží na lodích.

Kapacity tratě Děčín - Dresden a uzlu Děčín je na rozdávání, kdybychom měli rozum.

A protože rozum nemáme, tak kapacita není:
a) v Německu se neustále výlukuje, neustále se tam něco opravuje.
b) uzel Děčín je přetížen a například stále narůstající předpisová náročnost prodlužuje třeba střídání strojvedoucích (kteří tím blokují koleje).
c) naprostá preference osobní dopravy je hrob na kapacitu nákladní dopravy obzvláště v místech, kde opravdu ten S-Bahn musí (když tam silnice není).
d) A občas mi připadá, že když se nechce, je to horší, než když se nemůže --> například ohlásíte, že vlak XYZ pojede z Bad Schandau s pilotem. A centrála vám ho nepustí ani do Drážďan, dokud se pilot neohlásí, že stojí na peróně v Bádu a pak tam dvě hodiny čeká, než přijede vlak.

A bohužel další a další "úsměvné" historky.

Rail20051: Pokud by šlo hlavně o napojení Prahy na západoevropské VRT tak jsem pro spojení na jihozápad. To je z Prahy přes Plzeň na Regensburg. Odtud bych si to představoval směrem na Ingolstadt. Severně v blízkosti tohoto města by bylo napojení na VRT. Tuto variantu jsem zvolil, protože nevěřím že by němci z Rodingu chtěli stavět dvě nové tratě (byla by to nejspíš ekonomická sebevražda). Na Mnichov by to o tolik delší nebylo, na Norimberk už ta vzdálenost bude delší ale při rychlosti 300 km/h to oproti dnešku nebude nejspíš tolik vadit. Do budoucna by to přes Ingolstadt bylo taky dobré spojení na Ulm a Stuttgart, případně Strasbourg a Paříž. Podstatně by se nám přiblížila celá jihozápadní Evropa.
Bohužel jen tato trať by ČR asi nepomohla, ideálně bude fungovat jen jako celek (tj i s napojením Drážďan, Polska a Rakouska)

Co se nákladní dopravy týče, pokud by trať byla postavena s přiměřeným stoupáním a proběhla by v Evropě masivní obnova nákladních vozů (minim. kontejnery na 160 km/h), pak by nákladní dopravě jistě pomoha. Mohl by být zaveden např. noční zlevněný tarif, aby nám ta VRT byla k užitku i v noci)

a proběhla by v Evropě masivní obnova nákladních vozů (minim. kontejnery na 160 km/h), pak by nákladní dopravě jistě pomoha.

Masívní obnova probíhá právě teď a to na rychlost většinově 100 km/h.

To má svojí logiku:
a) nákladní vlaky je potřeba i brzdit (a je rozumné nepřekračovat 100 brzdících procent, pak už je to na protismyky
b) ona ta V na druhou a na třetí je pěkná potvora a vlastním měřením již zvýšení rychlosti ze 100 km/h na 120 km/h přináší zvýšení spotřeby o cca 30%.
c) výkon hnacích vozidel a napájecích stanic není nekonečný.
d) jen vozidlový odpor S při rychlosti 160 km/h je 220 kN pro vlak o hmotnosti 2000 tun.
e) při rychlosti 160 km/h a výkonu na kolech 10 MW !!! je tažná síla pouhých 225 kN.
f) musely by se poutat kontejnery k vozům, abychom je neztratili.

Petr_Šimral: Nepochybně tomu rozumíte lépe. Jen takový modelový příklad. Z překladiště v Řezně do překladiště v Praze pojede kontejnerový nákladní vlak ( vozy na 160, dostatečně výkonná lokomotiva). Je tak kolem půlnoci, na VRT minimální provoz. Vlakpomalu zvyšuje rychlost na 160 ( tedy ne tak že hned za stanicí už má 160, může si dát na čas). Vzhledem k tomu že máme dobře udělaný grafikon, nejsou žádná zpoždění, nemá nás nikde co brzdit, tak az do Berouna ( pokud by byl i VR obchvat Plzně) držíme rychlost 160 a pak se do Prahy uz jen pomalu brzdí. Myslíte že i takhle by to byl nesmysl?

Ale tyhle terminály jedou 24 h / 7 d a co s těmi vozy na 160 v mezičase? Nehledě k tomu, že úspora nějaké té hodiny třeba na redispozici prázdných beden, které leží pak týdny někde na depu je taky minimálně diskutabilní. Tohle skutečně není hlavní problém ŽND.

Takhle kdybychom tím vlakem dokázali odtáhnout 2x tolik při cca podobných nákladech - to by byla větší

Tak třeba ta nová trať nebude potřeba, když kontejnery k nám budou přijíždět přes Dunaj do Hodonína.
Upřímně, málem jsem se z té zprávy počůral smíchy.

Ad Dusanh:
akorát tedy předpokládám dva jednokolejné tunely (z důvodu vyloučení potkávání VR vlaku a nákladu)
Já myslím, že při míjení s vlakem jedoucím 300 km/h by už mohly kontejnery odlétávat i na širé trati. V tunelu by takové potkávání vlaků paradoxně mělo tu výhodu, že ty kontejnery neodletí tak daleko... :-)

Ad -CH-:
Myslíte že i takhle by to byl nesmysl?
Dovolím si odpovědět za Petra. :-) Jsem přesvědčen o tom, že i kolem půlnoci platí fyzikální zákony, takže ty body, které Petr Šimral vypsal výše, platí v nezměněné podobě. Takže řekněme, že tím zvýšením rychlosti ze 100 na 160 km/h stoupne spotřeba o nějakých cca 100 % a pokud tam pojedete souvisle tou uvažovanou rychlostí nějakých 150 km, tak ušetříte cca půlhodinku. Vážně myslíte, že by to nebyl nesmysl? A to se vůbec nebavíme o finanční náročnosti potřebného vozového parku, ať už jde o pořizování, nebo provoz a údržbu...

Těch 160 jsem zvolil, aby byla možnost využit co nejvice daná VRT. Ale jestli to pojede 100, 120 nebo 160 je mi jinak jedno. A čas po půlnoci jsem zvolil pravě proto, aby se to s ničím co jede 300 nepotkalo. Nicméně uznávám že jsem stvořil hloupost.

Trainspot:
Nehledě k tomu, že úspora nějaké té hodiny třeba na redispozici prázdných beden, které leží pak týdny někde na depu je taky minimálně diskutabilní.
... a proto vymýšlíme předjíždění osobáků. Kolikže se to ztratí jízdou v rovnoběžném grafikonu v části trasy nebo nějaký tím křižováním?

Bkp:
Údajně by to takovej nesmysl být neměl, protože s tímto se počítá už poměrně dlouho a v územním plánu je rezerva pro rozšíření Moravy a na slovenské straně i rezerva pro zcela nový kanál od Lanžhotu až po Děvín. Největším nepřítelem asi nebude nesmyslnost, ale spíše místní obyvatelé a finance.

Ythomas_ct: možná by pomohl evropský operační program "Minimalizace změn polohy kontejnerů, převážených vlakem vlivem aerodynamických sil v tunelech s využitím vodících lišt na stěnách tunelů"
Pár krabic od vína by to tutově dalo!!!

mořeplavec: dovolil jsem si v jiném vlákně položit 2 otázky:

- jaký by byl ponor lodě dlouhé 190 m?
- co by taková loď vezla z Hodonína na zpáteční cestě (do Číny)?

honzaklnfar:
1) To já opravdu netuším, ale někde se psalo, že to maj být lodě maximálně 100 metrů dlouhé. Ony ty čísla budou asi všechny trošku přestřelený, v reálu by to určitě bylo skromnější.
2) Nevím, předpokládám, že by se ze střední evropy něco nasbíralo. Ono by to jinak šlo do Hamburku, Rotterdamu.. takhle by mohla část jít do Hodonína.

Ještě bych zmínil, kdo je předseda představenstva zmíněné firmy, není to žádný vykutálený podnikatel, ale odborník přes vodní dopravu a předpokládám, že ten ví, jestli to je nesmysl nebo ne.
Ing. Jaroslav Kubec, CSc. (*1931)
Absolvoval Fakultu inženýrského stavitelství ČVUT v Praze. V roce 1963 nastoupil do Výzkumného ústavu dopravního, kde se stal vedoucím oddělení vodní dopravy. Od roku 1993 pracuje jako samostatný konzultant. Je členem, resp. předsedou několika mezinárodních pracovních komisí při Evropské hospodářské komisi OSN (EHK/OSN) v Ženevě.

Lesíček&další: Při pročítání na článku o překladišti v Hodoníně (odkaz od Bkp) jsem se po chvilce vrátil nahoru abych se přesvědčil, zda nevyšel 1.4. Jelikož tomu tak není se domnívám, že Ing. Jaroslav Kubec je v poradním sboru virotika z Hradu. Jestli je to pravda jsem línej gůglovat, vstával jsem v 2:15 a za chvíli jdu spát.

noreg:
Čistě teoreticky by to možné být mělo. Ale taky jsem tomu zpočátku nechtěl moc věřit. Nicméně jde v podstatě o to splavnit ten kousek k Dunaji a postavit překladiště. To v dnešní době není určitě nic nemožného. Čistě teoreticky je možný i kanál DOL, proč by nemohlo být možné i tohle? Myslím si, že Česko by to mělo spíše podporovat, dotkne se to jen naprosto zanedbatelného území a přitom by to mohlo přinést výrazné benefity včetně rozvoje infrastruktury.
Je spíše otázka, zda to bude v zájmu například Rakouska, které má na Dunaji několik přístavů. Stejně tak visí otazník nad financováním.

Např. takový kanál Dunaj-Mohan-Rýn přepravuje kontejnery jak na běžícím pásu

Jinak ponor lodě max. 2,7m

Myslím si, že Česko by to mělo spíše podporovat, dotkne se to jen naprosto zanedbatelného území a přitom by to mohlo přinést výrazné benefity včetně rozvoje infrastruktury.

Jasně, milarda euro sem, miliarda tam... Mimochodem to bude samozřejmě mnohem víc, např. u oficiálního údaje o DOL (350GKč), pokud je srovnáme s RMD v Bavorsku, tak "upravená" cena vychází asi 2,5x větší. Probuďte se!!!

Ještě technická: lodě takového typu NEJSOU určeny pro dálkovou námořní plavbu. Takže představa, že někdo naloží třista kontejnerů v Hongkongu a popluje s tím do Hodonína je opravdu úsměvná a nesvědčí o ničem jiném, než hlubokém omylu myslitele.

Já také přidám své stanovisko k vlastní anketě.

Budu-li to brát pragmaticky (i když osobně bych měl jiné preference), asi bych byl donucen postavit VRT Praha - Ústí n/L - Dresden.
1) Je to nejkratší spojnice Prahy a prvního většího německého města.
2) Pomůže to Ústí nad Labem a části hustě osídlené Podkrušnohorské pánve a to směrem jak ku Praze tak do Německa.
3) I přes nutnost základnového tunelu pod Krušnými horami a Českým středohořím + soustavu tunelů pod Střížkovem v Praze mi to vychází díky menší délce levnější než na západ.
4) Díky VRT Erfurt - Leipzig a dalším dílčím vylepšením západně od Erfurtu by bylo možné dosáhnout jízdní doby přímého ICE Praha - Frankfurt cca 5 hodin, což je o hodinu méně než dnešní kombinace IC Bus + ICE přes Norimberk i přes výrazně delší vzdálenost. Pokud Němci jednou postaví NBS Mitteldeutschland, tak dokonce jen 4 hodiny. V tu dobu bude Frankfurt - Paris pouze 3h30.
5) Úsek Praha - Dresden by měl hodinový takt mezinárodní osobní dopravy (Praha - Frankfurt a Berlin - Wien)
6) Od Litoměřic by byla trať použitelná až do Pirny i pro náklady.
7) Tunely segregované roury, rychlost osobní dopravy od Litoměřic do Pirny 250 km/h, nákladní 120 km/h a co nemá šanci toho dosáhnout tam nepustit.
8) Udělat 4 kolejný průtah Ústí nad Labem (již od Střekova až před jižní portál Krušnohorského tunelu).

ad Rail2005: Tunely segregované roury, rychlost osobní dopravy od Litoměřic do Pirny 250 km/h, nákladní 120 km/h a co nemá šanci toho dosáhnout tam nepustit.

Dovolím si nesouhlasit s kategorickým příkazem na ryhlost 120 km/h u vlaků nákladní dopravy.

Naprostá většina vozů nákladní dopravy vyhovuje v loženém stavu na 22,5 nápravové tuny rychlosti 100 km/h.

A menší ložení neumožňuje ekonomika.

Nabízením nesplnitelných požadavků budete mít stále přecpaný Děčín a prázdnou VRTku s dvěmi páry vlaků za hodinu.

Pokud stavět VRT na západ, tak to celé dohodnout s Němci mnohem velkoryseji. Takovou trať je potom potřeba brát jako transevropskou magistrálu výhradně pro osobní dopravu, která bude opravdu výkonnou alternativou letecké dopravě a v dílčích úsecích umožní vedení vysokorychlostní regionální dopravy, která zásadním způsobem změní poměry v území.

1) Praha - Beroun / Jedině základnový tunel s parametry V300. Regionálka do Berouna by tam jezdila V230. To by dohormady šlo.
2) Beroun - Plzeň / trať paralelně s D5 pro V320.
3) Plzeň - Schwarzenfeld / Nejprve vedení méně osídlenou krajinou jižně od D5 a severně I/26 s rychlou dobočkou do Domažlic (něco jako spojka francouzské LN1 na Dijon) pro regionální vlaky V230 Domažlice - Plzeň, dále přes Český les by si to žádalo několik tunelů až do oblasti města Schwarzenfeld v údolí Naabu.
4) Schwarzenfeld / zde by vznikla mimoúrovňová křižovatka se sjezdy Praha-Regensburg, Norimberk-Regensburg a Norimberk-Weiden
5) Schwarzenfeld -Norimberk / Dále se přimknout k A6 u Amberg-Ost a táhnout to k městečku Feucht, kde by končila V320 a napojit se na již stávající 4 kolejku, kterou to přivést z jihu do Norimberku. Součástí by bylo vybudování obousměrné spojky na Amberg, prioritně alespoň od západu. V úseku Norimberk - Amberg - Weiden / Regensburg vedení rychlé regionální dopravy s využitím až V230.
6) Dále NBS Nürnberg - Würzburg na V320.

Cílový čas Praha - Frankfurt 3h

Petr Šimral: Myslím, že vzhledem k omezení rychlosti osobní dopravy v tunelech na 250 a té 4 kolejce mezi tunely by to vyšlo i s tou nákladní na 100. Navíc ze směru od Prahy na Prahu se vlaky v tom tunelu pod Středohořím budou brzdit/rozjíždět, takže hned té rychlosti stejně nedosáhnou.

takže hned té rychlosti stejně nedosáhnou.

Na 12,5 promile stoupání jí nikdy nedosáhnou.

Druhý Temelín prý nebude

ad Hodonin

Hodonín má konkurovat Rotterdamu. Doplují do něj lodě až z Číny
Zdroj: http://brno.idnes.cz/prekladiste-v-hodonine-07m-/brno-zpravy.aspx ?c=A150429_134430_brno-zpravy_tr


Projekt bude stát miliardu eur, co by za to dala VRT😈

Jedna lod pobere 300 kontejneru, takze 3 lode odvezou to co se prepravi na dunaj-mohan za rok?

Kubec
http://www.casopisstavebnictvi.cz/vodni-koridor-dunaj-odra-labe-a -zajisteni-vodohospodarske-bilance_N1023

Rej eurodojicu?

jregent:
Kdo nebyl nikdy u Moravy v Hodoníne:


Zrejme tam budou navazet ty kontejnery specialni 1-kontejnerove pramice, anebo chce nekdo ziskat od mesta levne pozemky.

tsi1: nevím u které Moravy v Hodoníně jsi byl fotit, ale toto rozhodně není hlavní tok řeky. Zkus se prvně kouknout do mapy, než sem dáš fotku některého z bočních kanálů...
edit: i když je pravdou, že když se koukám na google mapy, tak ta fotka je odtud. V reálu mám pocit, že ten most je širší a i ta řeka je mohutnější. Takže omluva tsi1.

(Příspěvek byl editován uživatelem vasekpetr1.)

Trošku mi to připomíná širokorozchodnou do Bohumína.

Nic ve zlym, ale jak vas tak tady ctu, neda mi to po nejaky dobe zase nereagovat: Pokud chceme zvysit rychlost na 230/250 na 200 km/h (230 pinda lina nebo RJ - ty muzou,) tak se to neobejde bez novostavby. Pokud by prosel ten Hodonin, tak je univerzalni streka nutna - mysleno os. doprava i nakladni.

Historky z nataceni podle Petra jsou taky lahudka - anebo jahudka... ?

Ale ted vazne: Nejvetsi problem u vseho jsou (hlavne) prepravni toky (aby byl naklad i lidi - to neni vzdy totez,) pak uminenci majitele pozemku a predevsim hlasitej ekoterorozmus (casto s podpoeou mistni zpravy.)

Zajimavej nahled na vec od Petra - nekdy pred casem tady nekde na KR zminil, ze ma vlacky s kontakama schopny jezdit 140 (snad kotoucovy brzdy ? Otazka: Vyplati se to - a kolik toho nalozis na jeden vlak ?

No a dal... Co ta pravobrezka, de se tam 120 nejak tak non stop po nejaky rozumny optimalizaci Moc to tam neznam...

Zajimavej nahled na vec od Petra - nekdy pred casem tady nekde na KR zminil, ze ma vlacky s kontakama schopny jezdit 140 (snad kotoucovy brzdy ? Otazka: Vyplati se to - a kolik toho nalozis na jeden vlak ?

Máš to napsané jen o kousek výše: Středa, 29. dubna 2015 - 15:47:32

Lesíček: nabírá to grády! Snad se někdy dozvím, za jak dlouho dojede do Hodonína ucelený kontivlak a jak dlouho to bude PROTI PROUDU trvat tlačným remorkérům.
Za sebe musím konstatovat, že pan profesor s největší pravděpodobností nevědomky slouží nějaké hodně veliké prasárně.

S tím Hodonínem mám vážné obavy, že se v tom nějaké veřejné peníze utopí. Svého času tu byl obdobný projekt MLC Břeclav, tlačený jihomoravskou klakou i po oficiální ministerské linii.

S vhodnou rychlostí nákladní dopravy není moc nad čím bádat. Stačí se podívat, jak se staví třeba tratě na zelené louce, přes 100 km/h tam skutečně není, fyzika platí všude stejná.

Je tu jeden velmi specifický segment - pošta, resp. expresní kusovka - který těch 140 - 160 km/h může za určitých podmínek zaplatit. Ale objemově jsou to promile z celkové ND.

Hroch - s těmi prázdnými bednami to byl příklad zrovna na to uváděný Bavorsko. V ND nejde o minuty, důležitý je zbytečně nezastavovat a mít možnost se dostat před pomalejší vlak, který mě ve výsledku může zasekat daleko víc.

HK: obávám se

šíří dobré perly jako !
"milion kontejnerů ročně"
nebo
"Počítají také se železniční infrastrukturou, vypravením dvanácti párů vlaků po šestasedmdesáti kontejnerech denně s navázáním na nedalekou trať Břeclav-Přerov."
Zdroj: http://hodoninsky.denik.cz/zpravy_region/zkratka-o-tisice-kilomet ru-lode-do-ciny-popluji-z-hodonina-20150427.html

To budou asi v Břeclavi ty vlaky levitovat bez úvratě aby nezdržovaly

Trainspot: S tím Hodonínem mám vážné obavy, že se v tom nějaké veřejné peníze utopí.
Po ničem jiném nejdou, viz obchodní rejstřík
https://or.justice.cz/ias/ui/rejstrik-firma.vysledky?subjektId=71 6934&typ=PLATNY

Hodonín a 190 m dlouhé lodě? Spíš tak vzducholodě, ty by se tam nějak vešly. Prostě fantasmagorie na kvadrát, ale peníze se na projekty a posudky utopit dají, jako na celý kanál DOL, viz název té tzv. "firmy". Pěkné se je také podívat v Bratislavě z mostu na to jak živí a intenzivní je nákladní provoz na Dunaji. Kontejnerovou loď jsem tam za půl dne neviděl žádnou. Ono taky odkud kam co vozit po Dunaji, moc průmyslových center tam není. Nebo si někdo myslí, že P. Šmiral bude schánět kupce na svou flotilu lokomotiv a místo nich s pořídí flotilu lodí?

jregent: ten výpis je síla! Jediného jednatele "evropské společnosti" dozoruje osoba evidentně spřízněná...
Chybí tam už jen s kola spadlý Davídek, aby to bylo úplně dokonalé.

Další díl příběhu..
Na stavbu obřího přístavu v Hodoníně si půjčíme, tvrdí investor

Vasekpetr1:
Fotka je z google map, ale znam to tam celkem dobre. Reku tam Morava pripomina jen pri 100-200 lete povodni.

tsi1:
Dle té fotky není problém řeku rozšířit, rezerva v územním plánu na to je a investor s tím počítá.
Ten přístav se tam plánuje už sto let, neříkejte mi, že by se za tu dobu nepřišlo na to, že je to technicky nemožný. Už mi ty narážky na tenhle projekt přijdou poměrně trapný. Já jsem spíše zvědavej, jestli na to ty peníze seženou, jak tvrdí. S dostatkem peněz lze splavnit leccos.

Lesíček: Připusťme že existuje nějaká nutnost plavit kontíky po Dunaji. Tak proč se pro to překládání na železnici nepoužije nějaký už existující dunajský přístav? Nebo pokud nestačí, proč ho neplánujou na tom Dunaji postavit, vždyť by to vyšlo levněji.

@pacient: Trošku? Vždyť je to úplně to samé, zjevně si virotik potřebuje poklepat na kámen. (A následně, doufám, stejně jako v minulém případě, odprejskne.)

P_v:
Stačí se podívat do mapy a zjistíme, že na Dunaji nic nepostaví, alespoň v rozmezí od Vídně až po Maďarsko. Důvod je jednoduchý, chráněná krajinná území. Pokud to chtěj skutečně budovat za soukromé peníze, tak nevidím důvod proč jim nevěřit. V takovém případě si nemůžou dovolit jít do něčeho, co by bylo nesmyslné.