Sjezdařů nebo běžkařů?
A to je pro případnou elektrifikaci tratě nějaký zásadní rozdíl?
(nechcete problém sjezdaři x lyžaři jít řešit na nějaké lyžařské fórum?)

Já jsem zaregistroval, že vlakem za zimními radovánkami na Železnou Rudu jezdí hlavně snowboarďáci (tedy mládež). Kdežto lyžaři - tj. střední a starší generace (ať už sjezdaři nebo běžkaři) si svá "prkýnka" vozí většinou vlastními auty.

Hlavně stojí za povšimnutí, že na Špičák/Železnou Rudu ti lyžaři (i z Plzně) jezdí přesto, že trať na Železnou Rudu není elektrizována.

Ic540: Mosty u Jablunkova. Vzdálenost cca 5-7 minut.
Tak rychle těžko , při normální chůzi přibližně 15 minut. Od nádraží z kopce a pak hned do kopce. Když si představím, že s sebou táhnu lyže, tak ještě víc...

Úsek z Klatov na Rudu není elektrizován, leč i tak tam jezdí přímé vlaky z Plzně resp. z Prahy. Což je další důležitá okolnost, že k tomu ski areálu jede přímý vlak. Kdyby se muselo na trase ještě přestupovat, tak by těch lidí tolik nejelo.

Úsek z Klatov na Rudu není elektrizován, leč i tak tam jezdí přímé vlaky z Plzně resp. z Prahy.
No právě. Jaký div - jezdí tam přímé vlaky z krajského města, přestože tam nevisí dráty.

Stejně tak neexistence drátů mezi Šumperkem a Kouty nad Desnou není "fyzickou překážkou" vedení přímých vlaků v relaci Olomouc - Kouty nad Desnou.

Stejně tak neexistence drátů mezi Šumperkem a Kouty nad Desnou není "fyzickou překážkou" vedení přímých vlaků v relaci Olomouc - Kouty nad Desnou.

Naprostý souhlas. Může ale být překážkou mentální v odpovědných hlavách...stejně jako přímé vlaky Praha-Klatovy-(Ruda) vznikly až po zadrátování úseku Plzeň-Klatovy.

Jaký je vlastne stav plánú na elektrifikaci trate z Klatov do Zelezné Rudy-Alzbetína, kdyz uz se elektrifikuje "slepá kolej" ze Sumperku do Koutú n. D. (nic proti Moravákúm).
Existuje mnoho dúvodú,proc by se tento projekt v zádném prípade nemel odkládat.
Já myslím, ze by si v prípade zapocaté elektrifikace trati z Klatov do Rudy Deutsche Bahn a nemecké úrady zatracene pospísily, aby zelektrifikovaly jediný zbývající kousek mezi bavorskou Rudou a Plattlingem. Tím by vzniklo prímé a nejkratsí elektrifikované spojení Praha-München.

Já myslím, ze by si v prípade zapocaté elektrifikace trati z Klatov do Rudy Deutsche Bahn a nemecké úrady zatracene pospísily, aby zelektrifikovaly jediný zbývající kousek mezi bavorskou Rudou a Plattlingem.
Proč by německé úřady měly na něco takového "zatraceně pospíchat", když mj. dopravce na Waldbahn je jasně dán na mnoho let dopředu včetně svého (nyní zmodernizovaného) vozového parku.

Kilometrická vzdálenost není vše. Důležitější je "časová vzdálenost" + obsloužení potřebných spojnic.
Také je otázkou, co by se stalo s (asi prioritnějším) přímým spojením Pasova s Mnichovem, když by přímé vlaky jezdily najednou od Šumavy do Mnichova.
Dvě vrstvy vlaků na jednokolejce Plattling - Landshut?

Tak ono u Koutů jde spíš o to, že je potřeba prostavět € která nebízí EU do konce roku 2015. Je jasné že by šly využít s větším užitkem, ale žádný jiný projekt prostě není připravený.

Na tomto místě mohu jen zopakovat otázku, jakpak dopadla (resp. na základě jakých srovnání jízdních dob apod.) ekonomická bilance takové drátizace, kde právě tato příznivá ekonomická bilance je (nebo se snad něco změnilo???) podmínkou přidělení oné tučné eurodotace.

Však Elektrizace z Klatov do Železné rudy byla v Plánu, ale padlo to někdy kolem roku 2011 a němci prohlásili, že svůj úsek elektrizovat nebudou.

David ekonomická situace záporná, prý se nevyplácí ani úsek Plzeň - Klatovy. Spíše by šlo o ekologii než ekonomiku.

Měl jsem ovšem na mysli ekonomickou bilanci drátizace Koutů nad Desnou.

Valdav: Já nasadím lyže jako většina a frnk dolů...
Jinak dobře. Max deset minut...
Někdo i se zastávkou na půlečku i déle...

Vodnihad:ekonomická situace záporná, prý se nevyplácí ani úsek Plzeň - Klatovy. Spíše by šlo o ekologii než ekonomiku.

Nákladní doprava na trati Plzeň - Klatovy je minimální, v osobní dopravě je drát spíš pro zlost (mezi Prahou a železnou Rudou dokonce dva přepřahy). Jenže to by si někdo již dříve musel všimnout, že je lepší koupit několik nových motorových lokomotiv (například Herkules), než zběsile trolejovat místa, kde to nemá význam. Místo drátu by naopak pro provoz byla daleko lepší výhybna Bezděkov mezi Janovicemi a Klatovami.

Jenže trolej zaplatí SŽDC a elektrizační dogmata o zvýšení kultury cestování a rychlosti elektrizcí, platná plně ve třicátých až (v socialismu) 70. až 80. letech, které byly technickým, ekonomickým i společenským vývojem dávno překonány, mají tuhý kořínek, zvláště u těch jednodušších, nebo u těch, co se o železniční dopravu zajímají tak podle nátěru vagönu a lokomotivy, a ne z technických hledisek.

V ČR je třeba drátovat akorát kousíčky na doplnění ramen osobní dopravy - do Kadaně města, Litvínova a podobně po síti.

A to platí o o reelektrizaci - po "vynálezu" běžně použitelných vícesystémových mašin a současném stavu vývoje techniky je v poměrech ČR (ale i SR) reelektrizace spíš vyháněním cestujících i nákladů na silnici, než čím jiným. Jo, pro firmy nalepené na stát dobrej vejvar, to jo.

Technicky je problém přenést potřebný výkon na vozidlo akorát u VRT, a tam se ta stř. logicky uplatňuje i v tradičně ss zemích (Itálie).

Bram: dvojí přepřah je spíš důsledek toho, že je u ČD nedostatek dvousystémových lokomotiv, než drátů až do Klatov.

v osobní dopravě je drát spíš pro zlost (mezi Prahou a železnou Rudou dokonce dva přepřahy
Nutno dodat, že ten plzeňský přepřah není z technologických důvodů (změna trakce), ale z důvodů "na straně dopravce".
Je to v tomto ohledu to samé jako kdyby případně t-183 nebyla zadrátována ani zčásti, ale přesto by se v Plzni přepřahalo z 362 na 750.7 a pak v KT se přepřahalo ze 750.7 na 754, která by pokračovala v čele vlaku dále do Železné Rudy.
(čímž neříkám, že když už má být ten přepřah jen jeden, tak je mj. z hlediska "tak jako tak potřebného pobytu" lepší jej mít v Plzni než v KT)

Mladějov:Technicky je problém přenést potřebný výkon na vozidlo akorát u VRT, a tam se ta stř. logicky uplatňuje i v tradičně ss zemích (Itálie).

Platí beze zbytku akorát pro 3000 V ss. U 1500 V ss to už je problém i na běžných tratích a tady je lepší se ho zbavit reelktrizací. Jenže to není problém ČR, kde si to soudruzi vysvětlili po svém a máme reelektrizovanou trať Rybník - Lipno. Budiž tu polehčující okolností fakt, že by se tu stejně muselo vybudovat napájecí vedení k trafostanici v Rybníku.

David:Nutno dodat, že ten plzeňský přepřah není z technologických důvodů (změna trakce), ale z důvodů "na straně dopravce".
Je to v tomto ohledu to samé jako kdyby případně t-183 nebyla zadrátována ani zčásti, ale přesto by se v Plzni přepřahalo z 362 na 750.7 a pak v KT se přepřahalo ze 750.7 na 754, která by pokračovala v čele vlaku dále do Železné Rudy.
(čímž neříkám, že když už má být ten přepřah jen jeden, tak je mj. z hlediska "tak jako tak potřebného pobytu" lepší jej mít v Plzni než v KT)

Na existenci současných motorových lokomotiv ale dopravce ČD dosud nepřišel a proto raději investuje do rekonstrukcí lokomotiv řady 750 a 753, přičemž z rekonstruované lokomotivy v tomto případě se nedostane po výkonové a rychlostní stránce to, co z lokomotivy nové. Nakonec v čem by byl problém, kdyby se jezdilo motorově s vlaky jak od FiW tak i od Železné Rudy až rovnou do Prahy? Ne ovšem s brejlovcem, s tím to opravdu jde jen teď dočasně při natažených jízdních dobách. Jistě, je to kacířská myšlenka, jezdit motorově pod dráty a to se tady nesmí.

Bram: ropný mejdan musí skončit, čím dříve, tím lépe.

Paul2no: ropný mejdan musí skončit, čím dříve, tím lépe.

I za cenu vynaložení vysokých nákladů na zbytečnou elektrizaci a přesun výfuku třeba do Prunéřova a rozšíření tamních uhlených dolů prolomením těžebních limitů.

To jsou mi ale podivné cesty k ekologii. O eknomické stránce věci se zmiňovat raději nebudu vůbec.

Smiř se i nejen ty s tím, že v ČR už moc vhodných tratí k elektrizaci není. Na Moravě není žádná, v Čechách je to pár cancourků. Jediný větší elektrizační počin by byl vhodný mezi Prahou a Kladnem, ale tam to na drátech také nestojí a nepadá, tam už by trolej byla jen taková třešnička na dortíku. Taktéž elektrizace trati Plzeň - Domažlice - FiW není jen záležitostí české strany, musel by tentýž krok nastat i v Německu. A na české straně by také nešlo o prostou elektrizaci, tam by toho bylo potřeba také více. Jaký je stav věcí v tomto případě, vidíme všichni. Tedy alespoň doufám......

Bram: máme jaderné elektrárny. Navíc kdyby se chtělo, tak by se celý Prunéřov mohl nadobro stopnout a elektřiny by pořád bylo dost, jen by se méně vyvážela.

K elektrizaci by byla dle mého názoru vhodná trať 240, ale celá, ne jen Brno - Zastávka, aby se i na rychlíky mohly nasadit nějaké vratné naklápěcí elektrické jednotky (předpokládá celkovou optimalizaci tratí 240 + 225). Navíc se jedná o trať kopcovitou, kde se uplatní rekuperace (aneb dieselmotor vám bržděním nikdy naftu zpět nevyrobí, narozdíl od el. trakce, kde se energie může vracet).

Paul2no:máme jaderné elektrárny.

Aneb zdroje jsou. Akorát že tyto elektrárny spolu s vodními nepokryjí ani zdaleka veškerou spotřebu v ČR, teď bych musel zjišťovat, ale není to snad ani 50 procent. O exportu elektrické energie si myslím své, ale nemám žádné páky k tomu, abych ho zastavil.

K elektrizaci by byla dle mého názoru vhodná trať 240, ale celá, ne jen Brno - Zastávka, aby se i na rychlíky mohly nasadit nějaké vratné naklápěcí elektrické jednotky (předpokládá celkovou optimalizaci tratí 240 + 225). Navíc se jedná o trať kopcovitou, kde se uplatní rekuperace (aneb dieselmotor vám bržděním nikdy naftu zpět nevyrobí, narozdíl od el. trakce, kde se energie může vracet).

Elektrizace tratí je zřejmě zdarma, náklady na její údržbu také, pořizovací cena adekvátních elektrických vozidel také není malá, v podstatě lze říci, že za jednoho dvouvozového pantera mám dva žraloky a to bychom mohli pokračovat i nadále. Elektrické trakční vedení má spotřebu relativně velkou i jen samo o sobě, se spotřebou dvě stě kilowatt si vesele bručí transformátor jen tak na prázdno, čili i v noci, když by třeba na trati 240 se nehlo ani kolo (tranzitní nákladní doprava kvůli sklonům zde nikdy nebude a místní je zcela bezvýznamná). Také kompenzace a dekompenzace trakčního vedení má nějakou spotřebu (řádově desítky kW v jedné transformační stanici).

Jojo, když ekologie, tak ale se vším všudy.

Nakonec v čem by byl problém, kdyby se jezdilo motorově s vlaky jak od FiW tak i od Železné Rudy až rovnou do Prahy? Ne ovšem s brejlovcem, s tím to opravdu jde jen teď dočasně při natažených jízdních dobách. Jistě, je to kacířská myšlenka, jezdit motorově pod dráty a to se tady nesmí
O. K., i to je z principu možné, ale přeci jen už by mi přišlo "proti srsti", aby R Železná Ruda-A. - Praha jel v celé trase v dieselu.
Něco jiného samozřejmě je otázka (naštěstí neexistujících) nesmyslných přepřahů v Týništi n/O., Jaroměři apod.

V ČR je třeba drátovat akorát kousíčky na doplnění ramen osobní dopravy - do Kadaně města, Litvínova a podobně po síti.
I takové "cancoury" můžou být sporné z hlediska budoucího provozního konceptu.
Byť samozřejmě nákladnost samotné drátizace je v abslutním vyjádření (díky tomu, že jde o krátké úseky) poměrně nízká.

K elektrizaci by byla dle mého názoru vhodná trať 240, ale celá, ne jen Brno - Zastávka, aby se i na rychlíky mohly nasadit nějaké vratné naklápěcí elektrické jednotky (předpokládá celkovou optimalizaci tratí 240 + 225).
K tomu připomenu, že v relaci Dresden - Chemnitz - Hof - Nürnberg jezdívaly do 12/2013 přímé vlaky vedené naklápěcími motorovými jednotkami i přesto, že vcelku dlouhý úsek (Dresden - Chemnitz - Reichenbach) byl "zadrátován".
Po drátizaci Reichenbach - Hof (v provozu od 12/2013) to dopadlo tak, že se zavedl přestup v Hofu (nejdříve u poloviny vlaků, o rok později už pak u všech) a vlivem toho, že na RE Dresden - Hof jezdí (elektrické) soupravy bez naklápění, se dosáhlo PRODLOUŽENÍ jízdních i cestovních dob a mj. rozvázání přestupní vazby v Drážďanech v relaci typu Chemnitz - Praha.
Proč tam ti Němci nenasadili naklápěcí jednotky závislé trakce?

Klatovská byla vybrána místo domažlický, která se měla drátovat, ale kvůli křížení trolejbusu s dráty vlaků to bylo nemožné a rozhodnutí padlo někdy v 80- letech minulého století.

Ono se snad také mělo podle původních záměrů z osmdesátých let drátovat i z Klatov do Domažlic a následně tam měl být převeden provoz z tratě 180, která by pak prošla nějakou větší modernizací vč. elektrizace. A mám dojem, že ta drátyzace přes Klatovy měla i vazbu na velkorysý záměr vybudování tzv. "Jižního železničního tahu", jestli si na to ještě někdo vzpomene.

Klatovská byla vybrána místo domažlický, která se měla drátovat, ale kvůli křížení trolejbusu s dráty vlaků to bylo nemožné a rozhodnutí padlo někdy v 80- letech minulého století.

A ja blbec myslel, ze na domazlickou "jen" nestacily "prideleny" prachy. Mi to prijde jako vymluva.

Ad R.Š.: Přesně tohle jsem se dověděl, když se elektrizace do Klatov chýlila ke konci. A řekl to přednosta Elektroúseku Plzeň, ten o tom určitě něco věděl.

máme jaderné elektrárny. Navíc kdyby se chtělo, tak by se celý Prunéřov mohl nadobro stopnout a elektřiny by pořád bylo dost, jen by se méně vyvážela.

Hmm. Někdo, kdo nemá ánung, co je to elektrizační soustava. Zato má nesmírný "ekologický" myšlení.

Zde přikládám srovnání, o kterém jsem se zmiňoval v předchozím příspěvku.
Srovnání cestovní doby Dresden Hbf. - Plauen ob. Bf.:
rok 2013: u poloviny spojů 120 min., u druhé poloviny 123 min.
rok 2014: u poloviny spojů 123 min., u druhé poloviny 126 min.
rok 2015. u všech spojů 126 min.

A to "díky" drátizaci tratě Reichenbach - Hof + souvisejícím provozních změnám.
Navíc těch "naklápěcích dieselových" 123 minut bylo dosažitelných se 4 zastaveními navíc oproti "nenaklápěcím elektrickým" 126 minutám.

Pro priklad "vyhodne dratizace" nemusime chodit tak daleko. Co treba trat CB-CVe? Ted odmyslim, ze samotna dratizace neco stala, tak jen z provozniho hlediska byly pomerne usporne motorove vozy (842+vuz) nahrazeny vyrazne drazsimi klasickymi soupravami ce slozeni 242+3 zeleny vozy. O "zlepseni" v kulture cestovani ani nemluve. Zavedeni primych vlaku CB-Viden zabranilo to, ze Rakusak potrebuje u Vidne poradnej kapacitni vlak, kterej by pak do CB jel prazdnej, coz Jikord odmitnul zaplatit (ac s jeho kroky, lehce receno, spis nesouhlasim, toto je "vyjimka potvrzujici pravodlo").
Dnes se nam tu sice prohani panteri (oproti zelenym vozum kultura cestovani rapidne lepsi, ale oprati 842 ten rozdil zas tak velkej neni), trat ujezdi jedna jednotka (pripadne dve, kdyz bude hodinovej takt), ale panteri totalne zazdili veskery rozvoj trate. Tady by asi bylo idealni mit nejakyho "pantera", kterej by mohl jet az do Vidne a nekde po ceste se spojit s necim rakouskym. Samozrejme na "housenku". Takovej spolecnej podnik CD a OBB. Ale na ten bohuzel nejsou penize a ani politicka vule a ani ruzny ROPovody a podobny "zvrhlosti" na to nedaji, protoze jaksi zde jsou penize na "rozvoj Jihoceskeho kraje" a "rozvoj Dolnich Rakous", nikoli vsak na "rozvoj obou kraju (regionu) soucasne"...
P.S.: Ve Velenicich stoji hotova napajecka, akorat k ni nevede "dratek" od E.Onu. Asi by "nebylo marny" (po vzoru Koutu) zadratovat trat Velenice-Veseli. To by bylo v podstate jen o "napichani sloupu a natahnuti dratku"... (zabzar a peronizaci budu delat tak jako tak, takze to mi naklady v zadnem pripade nezvysi...)

Pro priklad "vyhodne dratizace" nemusime chodit tak daleko. Co treba trat CB-CVe?

No samozřejmě. Pižlali se s tím neuvěřitelně dlouho, kapacita trati se spíše o něco snížila (zrušení Hl. Vyšné bez náhrady, zrušení staniční koleje v Nové Vsi); a výsledek = namísto dřívějších dvou párů přímých vlaků ČB - Wien to po drátizaci bylo 0 párů.

Zavedeni primych vlaku CB-Viden zabranilo to, ze Rakusak potrebuje u Vidne poradnej kapacitni vlak, kterej by pak do CB jel prazdnej, coz Jikord odmitnul zaplatit
... zato před začátkem té drátizace si tento aspekt nikdo z papalášů neuvědomil (?)
Ovšem "Rakušák" je s tím přístupem typu "kapacitní souprava vezoucí po většinu trasy vzduch" sám proti sobě, bez ohledu zda ta souprava z ČV pokračuje do ČB či nikoliv.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Čínskej: s těmi Velenicemi souhlasím. Pokud je mi známo, tak původně se počítalo s rychlíky (Plzeň -) ČB - Vídeň, které před tou drátizací jezdily, jenže poté už je nikdo neobnovil. Trať přes Třeboň by mohla být zajímavá pro nákladní dopravu.

Čínskej: Regionálne operačné peňazovody sú naozaj pre regióny, ale sú aj iné peňazovody, kde je zasa naopak to, že to bude jazdiť cez hranicu, rozhodujúca podmienka...

Trať přes Třeboň by mohla být zajímavá pro nákladní dopravu. Pro jakou?

Brr: Tak smerové pomery sú dobré, staničné koľaje dlhé, akurát na rakúskej strane to asi ide dosť "nikam"... A to rezíduum nákladnej dopravy v tom smere potrebuje skôr do Linzu než na Viedeň.

Asi tak. Nákladní dopravu prostě nedělají sklonové poměry a délky staničních kolejí, ale jednoduše potřeba něco někam vozit.
Mimochodem, pokud by se nejednalo o přepravy z Tábora s cílem ve Velenicích, tak je nutné uvažovat i mizerné sklonové poměry jak v Rakousku, tak i severně od Tábora.

Přestože jsem přívržencem drátizace a mám chatu v Jižních Čechách, tak si myslím, že v současné době v tomto kraji žádná drátizace nemá význam. Snad jedině kdyby se uskutečnilo prodloužení Lipenky do Černé v Pošumaví, tak pak by bylo vhodné tento nový úsek spolu s úsekem Černá v Pošumaví - Nová Pec drátizovat. Rozhodně si nemyslím, že je vhodné drátizovat úsek Veselí nad Lužnicí - Třeboň. Pokud se týká drátizace úseku Šumperk - Kouty nad Desnou, tak pro zajištění přímé rychlíkové dopravy do Kout bez drátizace by bylo nutné přepřahat v Šumperku, tzn. mít v záloze jednu motorovou lokomotivu, např. Brejlovce.

Brr:
tak je nutné uvažovat i mizerné sklonové poměry jak v Rakousku, tak i severně od Tábora.

Já sice taky nevidím důvod k tomu drátovat trať přes Třeboň, ale dovolím si k té rakouské straně dodat trochu faktů. Německá wiki praví, že je tam maximální stoupání 12 ‰ a mapy.cz pak říkají, že ta trať je postavená téměř bez ztracených spádů.



A dokonce je to rozvodí v Rakousích níže než rozvodí na Střezimíři.

Pokud se týká drátizace úseku Šumperk - Kouty nad Desnou, tak pro zajištění přímé rychlíkové dopravy do Kout bez drátizace by bylo nutné přepřahat v Šumperku, tzn. mít v záloze jednu motorovou lokomotivu, např. Brejlovce.

Při stávajících časových polohách rychlíků by to znamenalo dvě motorové lokomotivy + jednu soupravu vagónů navíc; ovšem i po drátizaci + prodloužení rychlíků do Koutů nad Desnou to bude znamenat jednu kompletní soupravu (eso + vagóny) navíc.

A co když do Koutů nebude přechodnost pro klasiku s lokomotivou…?

Ať už bude či ne. Tak se tam s klasikou určitě nepočítá...

V tom případě by měly přímé rychlíky do Koutů nad Desnou smolíčka.

Ale přeci to nebude problém. V novinách to psali jasně, přeci: http://olomouc.idnes.cz/zeleznici-desna-ceka-elektrizace-za-418-m ilionu-fo7-/olomouc-prilohy.aspx?c=A130617_1941527_olomouc-zpravy _stk
Elektrizace také umožní pustit do Koutů dálkové vlaky, a to včetně rychlíků, takže lidé nebudou muset přestupovat.

Ale o rok a půl později v těch samých novinách už nebylo o přímých rychlících do Koutů ani slovo.
A namísto toho podivné vykrucování typu "ze začátku část spojů zajišťovaná motorovým vozem" či "ze začátku přímé vlaky z Koutů jen do Zábřehu; ovšem do Olomouce až o něco později".
Zvláštní...

David: Tomu sa hovorí "z hrušky dole"...

Hm, a tohle je taky zajímavé:
29. 11. 2014:
Do Koutů mají zajíždět moderní jednotky RegioPanter, které v současnosti končí jízdu v Šumperku.
Podle ředitele organizace KIDSOK Jaroslava Tomíka je cílem co nejvíce využít vlaky pořízené z evropských dotací a zvýšit komfort dopravy.
„Vlaky dotované z evropských operačních programů mají v Šumperku odstávku, je škoda jich nevyužít. V prokladech se dostanou do Koutů. Samozřejmě některé z nich budou přímé do Olomouce a Nezamyslic," řekl Jaroslav Tomík.

vs. 23. 1. 2015:
„V prvním roce fungování elektrické trakce budou na Železnici Desná ještě jezdit společně s elektrickými jednotkami i ty motorové. Od roku 2017, pokud nám to možnosti dovolí, už jen jednotky s elektrickým pohonem,“ upřesnil Tomík s tím, že dopravce bude na trati využívat moderní elektrické jednotky RegioPanter, které už v regionu jezdí a mají konečnou v Šumperku.
„K tomu, abychom mohli zavést přímé spoje do Olomouce, ale bude potřeba sehnat ještě další elektrická vozidla,“ dodal Tomík.

Nějak ten zázrak s "využitím Panterů, které dosud údajně prostojí neskutečně dlouhý čas v Šumperku" přestal brzy fungovat.

A tohle je taky dobrý:
Údolí Desné – Píše se rok 2016. V Koutech nad Desnou lidé nasedají do moderní elektrické soupravy a vědí, že za hodinu dorazí do Olomouce.
(...)
„Už máme na novou trať sestavené grafikony. Ukazují nám, že se z Kout nad Desnou do Olomouce dostanete za hodinu. Což je nádherný čas. I Pražané mají co dělat, aby se po hlavním městě dopravili za hodinu," poznamenal Pavel Žerníček.

Hm, takže to máme těch úžasných poelektrizačních 19 minut z Koutů do Šumperka, 2 minuty pobyt v Šumperku, 12 minut jízdní doby bezzastávkově do Zábřehu, tam 1 min. pobyt a odtud dalších 26 minut do Olomouce. Wow, skutečně 60 minut!
Akorát tedy nechápu, proč to teď trvá rychlíkům ze Šumperka do Olomouce 54 minut, když podle předchozího výpočtu jim to přeci má trvat jen 39 minut...
O nasazení "moderní elektrické soupravy" na předmětné rychlíky ani nemluvě.

Takze po diskuzi na vlákne "elektrizace tratí" (rúzné trate v západních, jizních Cechách, na Morave atd.) shrnuji, ze by se vlákno melo prejmenovat na "deelektrizace tratí" a úloha sama mohla predat rómské komunite, která zarucí nejlevnejsí provedení.

"Deelektrizace" určitě ne.
Když už, tak "neelektrizace".

Ale třeba je to jinak a mnoho drátizací smysl má.
Jen tedy škoda, že ty předkládané argumenty pro jejich realizaci si navzájem protiřečí.

Ad David:

V tom případě by měly přímé rychlíky do Koutů nad Desnou smolíčka.
Zajímavé dogma, že rychlík přeci musí být tvořen lokomotivou a vozy, nejlépe pak řady B... :-)

Ale třeba je to jinak a mnoho drátizací smysl má.
Víte, co je na tom blbé? Že ta (ne)smyslnost, resp. (ne)efektivnost elektrifikace tratí do značné míry závisí na aktuální ceně ropy a nikdo nedokáže říct, jak to bude vycházet za 20 let. Pravda, v případě nepříznivého vývoje cen ropy by se pak tato otázka přesunula k cenám lithia a dostupnosti nejbližší elektrifikované tratě... ;-)

Zajímavé dogma, že rychlík přeci musí být tvořen lokomotivou a vozy, nejlépe pak řady B... :-)
Nemusí. Výrok O nasazení "moderní elektrické soupravy" na předmětné rychlíky ani nemluvě. není myšlen tak, že by to technicky nebylo možné, ale že tomu tak jednoduše v současné ani v dohledné době (mj. v časovém horizontu "roku 2016, v němž nasednete v Koutech do moderní elektrické jednotky a za hodinu jste v Olomouci") není.

Že ta (ne)smyslnost, resp. (ne)efektivnost elektrifikace tratí do značné míry závisí na aktuální ceně ropy a nikdo nedokáže říct, jak to bude vycházet za 20 let.
Což platí i o ceně elektřiny, resp. zdrojů z nichž se elektřina vyrábí.

David: jenže zdroje na výrobu elektřiny máme tady (uhlí), ropu musíme jaksi dovážet.

Co se týče baterií, tak tam budou potřeba ještě alespoň tři technologické skoky, aby to bylo reálně použitelné, současné baterie jsou pořád příliš těžké a objemné v poměru k energii kterou uchovají.

Mě by se líbila třeba nějaká RS1 na metan (záměrně nepíšu zemní plyn, protože metan může být zemní plyn, ale klidně i bioplyn) pro provoz na lokálkách, kde asi drátizace nikdy nebude mít valný smysl.

jenže zdroje na výrobu elektřiny máme tady (uhlí), ropu musíme jaksi dovážet.
Stejně jako tu např. netěžíme železnou rudu, z níž se vyrábějí kolejnice.
Nemluvě o mědi do vodičů, že.
Každopádně, toto neberu jako relevantní argument pro elektrizaci kterékoliv tratě (ostatně, to by bylo smutné, kdyby ty elektrizační projekty nebyly podloženy něčím "tvrdším").

O bateriích jsem v žádném ze svých příspěvků nic nepsal, tzn. zmínka o nich není reakcí na žádný můj příspěvek.
Ale pochopitelně platí, že případná budoucí praktická využitelnost bateriového pohonu v (alespoň příměstké/regionální osobní) železniční dopravě = argument PROTI elektrizacím.

Mě by se líbila třeba nějaká RS1 na metan (záměrně nepíšu zemní plyn, protože metan může být zemní plyn, ale klidně i bioplyn) pro provoz na lokálkách, kde asi drátizace nikdy nebude mít valný smysl.
To už se namísto toho může nasadit autobus, který je (ovšem fujfuj dováženým) zemním plynem poháněn již dnes (nevím, nakolik jednoduché/složité by bylo změnit pohon CNG busů na bioplynový - ?)

David: změnit pohon z CNG na bioplyn nestojí vůbec nic, protože metan je pořád metan, a je jedno, jestli se vytěží ze země, získá rozkladem biomasy nebo zachytí z kravských říhanců.

Na baterie narážel Ythomas_ct (lithium).

A pokud se místo (plynového) motoráku může nasadit autobus, tak to už platí dnes, a plyn s tím nemá nic společného.

Když už tady Paul2no nakousl elektrizaci tratě 240 Brno - Zastávka - Okříšky - Jihlava, tak v souvislosti s elektrizací této tratě by stálo za to elektrizovat také trať Okříšky - Znojmo. Ta by pak mohla být využíta při odklonění části dopravy z Rakouska přes Česko do Německa mimo brněnský železniční uzel, který v blízké době čekají investiční akce v souvislosti s novým hlavním nádražím a modernizací tratě na Přerov. Není to jenom z mojí hlavy, zmínka o tom je také v jednom článku v Železničním magazínu 01/2015.

Jirka_kraťas: elektrizace a zkapacitnění tratě na Znojmo by mohla mít smysl spíš pro náklady. Až se jednou bude dělat Brno, tak se obávám, že případné odklony budou po druhém koridoru (přes Olomouc).

by stálo za to elektrizovat také trať Okříšky - Znojmo. Ta by pak mohla být využíta při odklonění části dopravy z Rakouska přes Česko do Německa mimo brněnský železniční uzel, který v blízké době čekají investiční akce v souvislosti s novým hlavním nádražím a modernizací tratě na Přerov.
To je zajímavé. Vždyť přeci nevýhodou modernizace brněnského nádraží v přisunuté poloze by byly ohromné nepříjemné výluky, ale při (oficiálně stále předpokládaném) odsunu brněnského nádraží nic takového nehrozí, jen prostě na zelené louce vznikne nové nádraží, ale bez výluk!
Nebo že by tento argument byl již od počátku falešný?

Nákladní doprava na trati Brno - Přerov snad směřuje trochu jiným směrem než potenciální nákladní doprava na trati Wien - Znojmo - HB.

A tak jako tak by to byl zajímavý paradox - stavba znamenající mnoho nepříjemných výluk (protože těžko by šlo o pouhé "zapíchání sloupů a pověšení drátu; a i kdyby ano, tak něco podobného trvalo na 50kilometrové t-199 víc než 3 roky) zapříčiněná předpokladem (kilometricky od daného místa vcelku vzdálené) stavby znamenající prý mnoho nepříjemných výluk.

Paul2no: Ano, ty náklady jsem měl zejména na mysli. Navíc - trať Wien - Stockerau - Retz - Znojmo - Okříšky - Jihlava - Havlíčkův Brod je stále nejkratší spojnicí z Vídně na Prahu. To platilo už za Rakouska-Uherska a platí to dosud. Akorát v nedávné minulosti kvůli železné oponě se tato spojnice využívala pouze minimálně a pak zejména kvůli havarijnímu stavu mostu ve Znojmě, jehož rekonstrukce se docela dlouho odkládala - zhruba od roku 1992 do (cca) roku 2009 zde bylo dlouhodobé provizorium a most se dodělal až těsně před elektrizací tratě Retz - Šatov - Znojmo.
Suma sumárum: Z Vídně do Znojma už dráty jsou, z Jihlavy do Havlíčkova Brodu a dále do Prahy také, tak zbývá natáhnout jen dráty mezi Znojmem a Jihlavou a navíc doelektrizovat zbývající koleje ve Znojmě, neboť zde byly zadrátovány pouze dvě dopravní koleje kvůli osobním vlakům z Rakouska. Navíc z hlediska sklonových poměrů se tato trať jeví pro odklony nákladních vlaků výhodnější než trať Brno - Havlíčkův Brod, kde mezi Tišnovem a Vlkovem je stoupání asi 17 promile, zatímco mezi Znojmem a Jihlavou jsou sklony asi jen 10 až 11 promile.

Jirka_kraťas: a proč se vlastně přetahy nákladů Znojmo - Retz dělají motorově, a ne elektricky, resp. proč se nezadrátovalo Znojmo celé?

Pro další odklony by bylo asi hlavně potřeba zvýšit kapacitu, možná i ten AB jako je v úseku Jihlava - HB by tu nebyl marný.

Chlapi, a co skutečnost , Kolik těch nákladů po té kmenové trase DNESKA projede ? Abychom posoudili potřebnost těch investic (na rok odklonů ?)
Jinak existují i další (dokonce elektrizované ) přechody jako Velenice, Dvořiště, akorát nejsou na Moravě

Paul2no: Ta "úsporná" elektrizace Znojma by mě taky docela zajímala. Vzpomínám si, že se to už také řešilo buď v této diskusi, nebo v diskusi týkajících se tratí na Vysočině nebo v okolí Brna. Ty motorové přetahy nákladů údajně kdosi vysvětloval, že výměnná stanice je v Retzu, tudíž dopravu nákladů na tomto přechodu zajišťují ČD, respektive dnes ČD Cargo. Ano, nyní se nabízí otázka, co by zde po eventuelním dokončení elektrizace jezdilo. V Horním Dvořišti a ve Velenicích zajišťuje přetahy nákladů řada 340 (ex 240). Tato řada však vznikla jen jako nouzové řešení a do dalších rekonstrukcí už se ČD Cargo určitě pouštět nebude. Jinak vlastně ČD Cargo vhodné elektrické lokomotivy nemá - esa 363 a resa 363.5 "umí" jen 3 kV ss/25 kV 50 Hz a bastardi 372 "umí" jen 3 kV ss/15 kV 16,7 Hz, ale "neumí" 25 kV 50 Hz. Matka ČD má třísystémovou řadu 380, ta je ale "rychlíková". Možná by stálo za to, kdyby Škodovka vyvinula nákladní verzi Messerschmidta, ta by mohla být označena třeba 382 ČD Cargo a od rychlíkové verze by se odlišovala převody, které by byly pro maximální rychlost 120 až 140 km/h, ale na druhou stranu by tato lokomotiva vyvinula větší tažnou sílu na háku, která by se využila v nákladní dopravě. Samozřejmě by byla využitelná nejen na mnou popisovaném přechodě ve Znojmě, ale i na těch ostatních do Rakouska či Německa (Břeclav, Velenice, Dvořiště, časem třeba i Česká Kubice či Cheb a hlavně Děčín - Bad Schandau). Recipročně by k nám zase mohly jezdit rakouské Taurusy, které už dnes slouží i v nákladní dopravě. A ty náklady směr Německo by zde pak mohly zůstat, respektive by se o ně podělilo Znojmo s Velenicemi, přes Dvořiště by zůstaly náklady ze směru Linz a přes Břeclav by se jezdilo hlavně směr severní Morava a Polsko.

Ad Jirka_kraťas:

Možná by stálo za to, kdyby Škodovka vyvinula nákladní verzi Messerschmidta...
Tak to by zcela určitě stálo za to... ;-)

...ta by mohla být označena třeba 382 ČD Cargo...
Myslím, že starost o označení řady je až ta úplně poslední (dalo by se říci šotoušská) záležitost... :-)

...od rychlíkové verze by se odlišovala převody, které by byly pro maximální rychlost 120 až 140 km/h, ale na druhou stranu by tato lokomotiva vyvinula větší tažnou sílu na háku...
Co furt zdejší diskutéři mají s tou změnou převodu jakožto nutnou podmínkou pro použití lokomotivy v nákladní dopravě? Račte si všimnout, že už nějakou chvíli nežijeme v době odporových lokomotiv se stupňovitou regulací, ale máme asynchronní lokomotivy a třeba takový Vectron (světe, div se) tahá IC RegioJetu úplně stejně dobře jako náklady LTE. A taurusy AWT taky nemají maximálku 230 km/h jen proto, že se s tím tahají vlaky pro Porsche, tak aby se lokomotiva náhodou necítila méněcenná. Nebo že by se tím Vámi navrhovaným snížením maximální rychlosti řekněme zhruba o třetinu zvedla o třetinu tažná síla? Že by čtyřnápravová lokomotiva o hmotnosti 90 t dokázala vyvinout 370 až 400 kN tažné síly? A co na to adheze? Těch 0,45 už by mohl být celkem problém... :-/