Na 1.5= se samozrejme na plny vykon jet neda, ale rozhodne se nejedna jen o uzly. Jezdi se bezne i dlouhe useky rychlostmi 200 km/h (napr. Tours - Bordeaux - Irun). Vsechny VRT jsou samozrejme 25~. Trolej je na temer vsech tratich s 1.5= zdvojena.

No a o tom to je. Jestliže vozidlo potřebuje mít výkon 9 MW, nelze ho kostruovat pro napájení 1.5 kV ss. Ale lze ho konstruovat tak, aby bylo schopno jet i na 1.5 kV ss. Pochopitelně ne plným výkonem, ale jede. Pochybuji, že by si někdo dělal ostudu tím, že by zkonstruoval vozidlo, které se "nevejde" do fyzikálních možnotí. Nechoďme daleko-lok. řady 218 (rekonstruovaný jezevec 210) při napájení z dieselgenerátoru využije svůj instalovaný výkon 880 kW asi z jedné třetiny. Ale pro posun to stačí.

V základě má pravdu q. Výkonnější nevýkonnější, když už začali elektrizovat soustavou ss 3 kV, měli v tom pokračovat na území celé republiky. Střídavinu měli zkoušet maximálně na ŽZO, plus na zkušebních tratích v Plzni a u Studénky.

Samozřejmě, kdyby byly v ryby...

Honza_-_St.: A teď by možná jejich nástupci přemýšleli, jak na 25 kV 50 Hz předělat z 3 kV ss ne 1700, ale 3000 km tratí...

Mě spíš mrzí, že se střídavinou neelektrizovaly úseky jako Třebušice (mimo) - Kadaň, Zábřeh (mimo) - Šumperk, Nezamyslice - Olomouc (mimo), Nezamyslice - Přerov (mimo) a Nedakonice - Přerov (mimo). Jen tyto úseky měří, jestli sčítám dobře, cca 157 km.

Třebušice (mimo) - Kadaň by byl docela prů*er kvůli DNT - na přelomu 80. a 90. let ještě mnohem větší, než dnes.

Zábřeh (mimo) - Šumperk by byl bez urážky naprosto praštěnej nápad - střídavý "ostrov" uprostřed stejnosměrného severu, učebnicový příklad, jak se to nemá dělat (jeden ještě větší je od prvního ten Púchov).

Nezamyslice - Olomouc (mimo)/Přerov (mimo) - pořád nevidím žádný přínos v tom, že z Olomouce do Prostějova by byly potřeba dvousystémové loko a že místo jednoho styku soustav by byly minimálně dva. Navíc se bavíme o první polovině 90. let, kdy žádný vícesystémový panťák nebyl a s Esama neměli zájem plýtvat na osobáky tam, kde to není nezbytné. Nemyslete si, vážení, oni většinou dobře věděli, proč to udělali tak jak udělali. A tady to udělali na 100% dobře.

Jediné, s čím souhlasím, je, že mohl být styk soustav na 330 podstatně severněji, než v Nedakonicích, ale holt Pražáci si prosadili možnost jezdit bez nutnosti vícesystémové lokomotivy až do SSuUH (a případně i do UH), v té době se to hodilo taky pro nejeden vlak jezdící z Přerova místo přes 300 po Ferdinandce a od Moravského Písku pokračující na Vláru (před elektrizací 300 tak prý jezdily i lůžkové rychlíky z Brna do Tater a zpět). A ani s koridorizací a předrátováním 330 se styk neposunul nijak výrazně na sever (prý se posunul severně, ale jen o pár metrů - nemohu potvrdit). Já bych ho radši viděl až v Napajedlech (když zůstaneme u stykové stanice) nebo rovnou před Otrokovicema, ale severněji ani náhodou. Taky by mě zajímalo, s čím byste chtěli vozit vlaky z Prahy do Zlína - asi s brejlovcema jako při té ledovce.

Já bych to tak černě neviděl. Holt by se vyrobilo více Es namísto Peršingů. Dvousystémový panťák byl také v přípravě, jen je z něj bohužel dnešní řada 460.

Třebušice (mimo) - Kadaň by byl docela prů*er kvůli DNT - na přelomu 80. a 90. let ještě mnohem větší, než dnes.


.Jaký průser pro DNT by to byl,když tam nejezdili.To je zase blábol.

Jj, v r. 1994 nebo 1995 bylo dodano k CD 40 ks lok. 163, v r. 1991 dostaly CSD 60 ks 162... Trafo a part drobnosti by to asi zmenilo. Stejne se to deje: 363.5 CDC a 361 ZSSK je co ? Update na Eso, ale pri pouziti dnesnich komponent. Jednosystemovky una Slovaci.

To, že se v 60. letech, potom co se podařilo stejnosměrné dráty dotáhnout od Čopu až do Prahy a severních Čech, stejnosměrné trati nepředělávaly na střídavinu celkem chápu. Kdo by předěloval to, co bylo nové. Navíc by to znamenalo předělávání i ZZ. U střídaviny pokud vím nelze mít kolejové obvody na 50 Hz. Spíš si myslím, že je škoda, že se to na přelomu 80. a 90. let po té studii, která se tenkrát dělala neřešilo spolu s koridorizací. Pořadí modernizovaných úseků by asi muselo být trochu jiné. Nevím proč tu někteří tak žehrají na to, jaká blbost bylo přepojení Púchova. Kde asi tedy měli začít, když se na Slovensku rozhodli ke konverzi. To je to takový problém posílat přes Valachy ESA? Připomínám, že za rok bude vyrobeno 14 či kolik Interpanterů, takže nedostatek ES bude zase o něco nižší. A když už se ta konverze neřešila s koridorizací, což je sice škoda, ale ne zase katastrofa, tak je nyní dobrá příležitost to rozumě nafázovat s výstavbou VRT či rychlých spojení. Je to akce na dlouhá léta a za tu dobu bude spousta zařízení TV stavěná při koridorizaci zralá na výměnu. Ne třeba nutně stožáry. Takže vyšilování některých diskutujících je mimo keramiku. Slováci mají pro tento záměr podstatně jednodušší situaci. Ale obávám se, že tím jejich tempem než dojdou do Čierné tak to ve Spišské Nové Vesnici spadne

Honza_-_St. - ale ty vlaky z Prahy do Zlína brejlovci tahají naprosto běžně

Ale z Otrokovic, ne až z Prahy

Honza_-_St. - No ale třeba "Zlínský expres" tahá z Prahy do Otrokovic řada 380, takže styk soustav někde u Přerova by stejně nevadil.

To je potom ale docela velký plýtvání, vzhledem k tomu, že těch lokomotiv je jenom 20, jsou potřeba jinde (teď jim spolu s jinými dvousystémovými naprosto zbytečně přibyl i Púchov, a i beztak by měly práce víc než dost, vzhledem k tomu, že už nám nejspíš dodělávají 350), a tady to klidně můžou vozit 150/151/162/163.

Mimochodem:

http://www.szdc.cz/modernizace-drahy/prehled-staveb/op-doprava/tn s-rikovice.html

Já vím, vzhledem k vzdálenosti od Přerova je to víceméně detail, ale řekl bych, že v dohledné době střídavinu před Přerov nikdo neprotáhne (podle toho, co tam píšou, to vypadá blbě i pro ty, co by chtěli AC až k Přerovu i na 300).

Honza_-_St.: No to rozhodne žiadne plytvanie nie je, pretože s ohľadom na to, kedy Zlínský expres ide by bola ďalšia varianta státie v depe, a až to by bolo plytvanie...

Není bezpodmínečně nutné dotáhnout střídavinu těsně pod Přerov v "dohledné době". Stačí, když se udělá dělení těsně severně u Hulína, až k tomu dozraje čas. Tedy v návaznosti na přestavbu trati z Brna k Přerovu a od Kojetína k Hulínu a dalších souvisejících investicích na Zlínsku. Než k tomu dojde, tak si říkovická měnírna dost práce odkroutí. A i potom bude ještě dlouho napájet Přerov a blízké okolí. Přiznám se, že nevím, kam až to je schopné na sever od Přerova pouštět šťávu. Než se přepne Přerov, tak Bečvou proteče ještě hodně vody.

Kojetín - Hulín se bude také drátovat? Nevím jak na sever, ale výluku měnírny v Říkovicích jsme krutě cítili i v Nezamyslicích. Stačil jeden rozjezd panťáku na automat a už to prásklo. Jestli to stihl krmit jen Grygov, nevím, ale není ještě měnírna přímo v Přerově u Bečvy na straně trianglu?

http://mapy.cz/zakladni?x=17.4373709&y=49.4515537&z=20&base=ophot o

V dlouhodobém výhledu pokud je mi známo tak ano. Počítá se s přímými vlaky z Brna do Zlína. Ale až v návaznosti na modernizaci trati Brno - Přerov.

Měnírny jsou: Červenka, Grygov (napájí i z Blatce Olomouc - Nezamyslice), Prosenice, Hranice, Říkovice (napájí i Přerov - Nezamyslice), Otrokovice, Nezamyslice (napájí i stř. směr Brno).

V Přerově u Bečvy je jen spínačka. Stejně tak na trianglu mezi Dluhonicemi a Prosenicemi.

Koukam, ze ta debilomi klavesnice, na ktery jsem psal minule, se fakt vyznamenala. Takze zamente v mym minulym pr5ispevku v tomto vlakne Jednosystemovky una Slovaci. za "Jednosystemovky uz to maji na slovaci spocitany, pokud nebudou na 25 kV."

Ano, modernizace a elektrifikace 300 Kojetín - Hulín je v plánu, ale je to na dlouho. Má dojít k zásadním změnàm polohy tratě (například napřímení zhlaví v Kojetíně ze směru od Bezměrova, oblouk v Hulíně u stěrkàče...), bude nové ostrovní nástupiště v Kojetíně a mělo by být i v Hulíně v prostoru 2.nástupiště. Vzniknou přímé R v taktu 2h Brno - Vyškov na Moravě - Kojetín - Hulín - Zlín střed...

Wien: Zanedlouho mi bude 25 let. Jakou mám šanci, že se toho dožiju?

Mouka: Pokud to půjde stejně "rychle" jak bylo slíbeno u jižního tahu na Slovensku - tj. že úsek Kúty - Jablonica - Trnava s pokračováním na Leopoldov - Kozárovce - Zvolen - Fiĺakovo - Plešivec - Košice bude do roku 1985 plně dvoukolejný a elektrizován střídavým proudem, tak se toho s největší pravděpodobností nedožijete...

Erwin: Jó, to byly představy za minulého režimu. A co se z toho splnilo? Trať Kúty - Trnava je sice elektrizovaná, ale zůstala jednokolejná a navíc je to dnes taková elektrická lokálka s minimální nákladní dopravou a s osobními vlaky zajišťovanými "ekonomickými" soupravami laminátka + dva honekry. Trať Leopoldov - Kozárovce je dodnes jednokolejná a bez drátů, navíc v úseku Lužianky - Zlaté Moravce - Kozárovce je od roku 2003 zastavená osobní doprava. Dále na Zvolen dráty jsou, ale byla zvolena jižní varianta z Palárikova přes Šurany a Levice. Tato trať je stále z větší části jednokolejná, dvoukolejné jsou pouze úseky Žarnovica - Žiar nad Hronom a Hronská Dúbrava - Zvolen. Rychlíky z Bratislavy na Zvolen využívají do Palárikova dvoukolejnou trať na Nové Zámky, v Palárikově však musí jet křížem přes zhlaví na šuranskou spojku, která je jednokolejná, což znamená, že v některých případech musí v Palárikovu z dopravních důvodu zastavit (kvůli protivlaku od Šuran), ačkoliv zde nemají psaný pobyt. Dalším úskalím je zabezpečovací zařízení ve stanici Levice. Zde je na jižním zhlaví jakýsi zjednodušený TEST, ale na severním zhlaví je stále "klíčovina", což znamená snížení rychlosti v celé stanici na 40 km/h na všech kolejích. A dalším úskalím je konfigurace kolejiště stanice Hronská Dúbrava, kde všechny vlaky do všech směrů mají odsun osy, což také znamená jízdu sníženou rychlostí přes tuto stanici, ačkoliv rychlíky zde nemají pobyt.
Co se týče trati Zvolen - Košice, tak zde jsou elektrizovány pouze kratičké úseky Zvolena osobná stanica - Zvolen nákladná stanica (25 kV 50 Hz) a Haniska pri Košiciach - Košice (3 kV ss). A zdvoukolejněny zde byly jen některé úseky.

Jirka_Kraťas: A nové elektrizace na Slovensku jsou i dnes asi dost nereálná představa, to se spíš někde ty dráty sundaj...

Proti tomu se v ČR i po revoluci dolepilo několik celkem zajímavých a užitečných úseků (Velenice tím nemyslím ).

Pikehead: Zatím poslední elektrizací na Slovensku proběhla na trati Zvolen - Banská Bystrica (nyní trať 170 ŽSR), bylo to tuším v roce 2008 nebo 2009. A co je mi známo, tak elektrický provoz je zde spíše sporadický - snad jen dva páry rychlíků, jinak všechno v dieslu. Údajně snad ještě mají ŽSR v plánu elektrizaci Zvolen - Filakovo, ale zda a kdy se ji podaří realizovat, mi není známo. Jinak se soustředí spíše na koridor Bratislava - Košice a zdejší změnu napájecí soustavy (zatím jen v Púchově).

ZSR v XII-201 tvrdí toto:
viz http://www.zsr.sk/slovensky/media-room/archiv-vyjadreni-2014/dece mber/zsr-elektrifikacia.html?page_id=3461

Aký podiel železníc sa plánuje elektrifikovať do roku 2020, príp. do roku 2030 a čo sa elektrifikovať neplánuje.
V horizonte rokov 2014-2020, to znamená v rámci aktuálneho operačného programu Integrovaná infraštruktúra je plánovaná elektrifikácia trate Devínska Nová Ves – Marchegg v rámci projektu Twin City Rail. Jedná sa o malý projekt, ktorý bol v minulosti súčasťou prepojenia koridorov TEN-T 17.
Zároveň v horizonte rokov 2014-2020 Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry do roku 2020 uvažuje s nasledovnými elektrifikáciami tratí:
Elektrifikácia trate Haniska pri Košiciach – Moldava nad Bodvou, dĺžka úseku 20 km, v súčasnosti prebieha projektová príprava;
Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou – Humenné, dĺžka úseku 33 km, v súčasnosti prebieha projektová príprava;
Elektrifikácia a optimalizácia trate Leopoldov – Nitra – Šurany, dĺžka úseku 59 km, v súčasnosti prebieha projektová príprava.

Výhľadové elektrifikácie v rokoch 2020- 2030 sú nasledovné:
Elektrifikácia trate Zvolen – Fiľakovo, dĺžka úseku 66 km, zatiaľ spracovaná dokumentácia pre územné rozhodnutie;
Elektrifikácia a optimalizácia trate Fiľakovo – Moldava nad Bodvou, dĺžka úseku 131 km, bude potrebné spracovať štúdiu realizovateľnosti a všetky stupne projektovej prípravy;
Elektrifikácia a optimalizácia trate Zbehy/Lužianky – Prievidza, dĺžka úseku 75 km, bude potrebné spracovať štúdiu realizovateľnosti a všetky stupne projektovej prípravy;
Bratislava Nové Mesto – Dunajská Streda – Komárno, elektrifikácia a výhľadové zdvojkoľajnenie, dĺžka úseku 42 km, bude potrebné spracovať štúdiu realizovateľnosti a všetky stupne projektovej prípravy.

a plán o rok dříve(2013) graficky na str. 10 pdf
http://www.zscargo.sk/files/vystavy/or-2014/final-zsr-zssk-cargo- 2014-garaj-rezim-kompatibility.pdf#page=10

Jirka_Kraťas: prý už 2007 a chystali to 11 let. V dubnu jsem tam byl, elektriku nebylo vidět žádnou, regionálka začíná ve Zvoleně a přepřahat po 20 km už dneska naštěstí nikoho nenapadne. Ty rychlíky s elektrikou z Blavy tam jezdily (nevím jak teď) s plecháčema ČD (asi vyrovnávka za gorily, adekvátní. :-D )

A teď mi docvaklo, že jsem zapomněl Čadca-Serafínov. Sice to nemá úplně koridorový standard a do Polské lidové republiky (původní motiv špagátu) jezdí prd, ale příměstské dopravě to celkem pomohlo.

nomen: no aspoň něco. Nitra a Vídeň zní i celkem uvěřitelně.

Ja se dodnes pozastavuju nad tim, ze porad nemaji vydratovany Humenny. Idealne az na zastavku mesto...
K Banske Bystrici, zpocatku tam toho elektricky jezdilo docela dost - hlavne rychliky od Blavy, ale ty ted pokracuji do Kosic, pripadne prijedou od Horne Stubne, takze projedou v dieselu az do Zvolena. Ve vysledku tam dnes jedou elektricky dva pary vlaku - vecer do Bystrice a rano zpet...

BB - ZV nemělo samozřejmě od počátku cenu bez pokračování do Martina. Jen nevím, jestli si jako představovali, že drátem jižně od Bystrice se jaksi samy "nafouknou" tunely na severu...

Někdo tady kdysi psal, že do tunelů BB - H. Štubňa se kvůli profilu drát nevejde, ani kdyby se snížila nivelita koleje.

ale příměstské dopravě to celkem pomohlo
Jaké příměstské dopravě? Čadčanskému suburbanu?

Ještě před pár lety tam byla celkem fest nákladní doprava, ale už to asi opadlo.

Myslím, že nadšení z provozování nákladní dopravy přes Skalitý opadlo docela strmě a celkově bych se touhle investicí nikde dvakrát nechlubil:
http://spz.logout.cz/novinky/novinky1.php?rok=2013&mesic=12

Za elektrizaci Martin - BB bych se taky přimlouval. Už jsem tu psal, že mi přijde jako blbost, že ty Detvany a Fatry přepřahají na diesel už v Žilině, když dráty končí až v Martine (a v 80. letech jezdily elektricky až do Martina). No a tuplovaná pakárna je, aby jezdily v diesel trakci až do Zvolena, byť už v BB začínají dráty - samozřejmě tady se jim ani nedivím, že se jim na těch 20 km nechce přepřahat (zase ale pokud si vzpomínám, tak nějaký z těch vlaků se myslím jen "přejmenuje" a pokračuje - možná bez části vozů - až do Bratislavy, nebo to již neplatí?). Tady to potřebuje elektrizaci jako sůl, aby ty okrajové úseky konečně měly nějaký smysl (a stejně tak by konečně měly smysl ty dvousystémové lokomotivy, kterými se zbytečně plýtvá kvůli Púchovu). Samozřejmě jak by si poradili s tou horou tunelů, toť otázka, to by mohlo být na pořádně dlouho, stejně jako kdysi rekonstrukce tunelů na 260, navíc tady jich je dvakrát tolik, pár jich má přes kilometr a jeden je nejdelší v celém bývalém Československu.

Bohužel, jak je vidět z dokumentů ŽSR, bratia s tím nepočítají ani do roku 2030. A vůbec bych se nedivil, kdyby až jednou dojede koridor (a s ním i přepínání) až do Vrútek, dráty do Martina prostě sundali a hotovo. Dráty z BB do Zvolena mají asi už teď stejný smysl jako z Čadce na Skalité a do Polska.

Už jsem tu psal, že mi přijde jako blbost, že ty Detvany a Fatry přepřahají na diesel už v Žilině
Že se třeba ušetří lokomotiva, protože se v Žilině stihne obrat na protijedoucí Ex, vás nenapadlo? Navíc takhle můžou být obraty pravidelné po celý den, ne že 2 páry jsou jinak.

Bohužel, jak je vidět z dokumentů ŽSR, bratia s tím nepočítají ani do roku 2030.

Asi se zapomněli zeptat odborníků z k-reportu.

Pikehead: Plecháči ČD skutečně jezdily na rychlících z Bratislavy do Zvolenu, případně až do Banské Bystrice, jako vyrovnávka za slovenské krysy na vlacích do Prahy, ale jen do konce GVD 2013/2014. V současné době jsou na těchto rychlících turnusována esa 362 ZSSK, ale ve skutečnosti jsou zde k vidění spíše laminátky 240 ZSSK.
Honza St.: Je pravda, že dráty Vrútky - Martin v současné době využívá snad jen Regiojet na svých vlacích EC 1011/1006 (v Česku RJ 1011/1006) jezdících v trase Praha - Martin a zpět (nocování v Martině).
S tím přecházením souprav ve Zvolenu z Ex Praha - Zvolen na R Zvolen - Bratislava a opačně je to také pravda. V současné GVD například souprava od R 833 Tekov po příjezdu z Bratislavy do Zvolenu přechází na Ex 220 Fatra Zvolen - Praha (v Česku EC 220 Fatra). Vlak zde změní číslo a vlakovou lokomotivu - například v sobotu 15.8.2015 laminátka 240.127 přivezla R 833 Tekov a ve Zvolenu uvolnila místo okuliarnikovi 757.017, který pokračoval s toutéž soupravou na zmíněné Fatře do Žiliny.

Nerad bych se mýlil, ale např. Čremošňanský tunel byl při velké rekonstrukci asi před 20 lety upraven tak, že profil tunelu již drát snese.

Pikehead: Co se týče tratě Čadca - Skalité - Zwardoň, tak si vzpomínám, že v době zahájení elektrického provozu zde byly provozovány dokonce tři rychlíky - Skalnica (vozily ho polské elektrické jednotky), Goral (klasická souprava s bobinou v celé trase Žilina - Katovice) a Báthory (klasická souprava s přepřahem ve Zwardoni, přičemž ze Žiliny do Zwardoně to tahal český peršing kvůli vyrovnávání výkonů za slovenské krysy u nás). To už je dnes také minulost a dnes už zde jezdí jen osobní vlaky, přičemž do polské Zwardoně ani všechny nezajíždějí.
A další elektrizovanou tratí se sporadickým elektrickým provozem na Slovensku je trať Kúty - Holíč nad Moravou - Hodonín. Tato trať byla elektrizována v druhé polovině 80. let kvůli odklonění přímých nákladních vlaků v relaci Ostrava - Přerov - Bratislava mimo břeclavský železniční uzel. V současné době je zde situace taková, že z Kútů do Holíče a zpět jezdí v elektrické trakci jen jeden pár osobních vlaků v ranních hodinách - a to ještě jen v pracovní dny, jinak vše vozí bagety 813 zejména kvůli zajíždění do Skalice, kam dráty nataženy nebyly. Navíc v úseku Holíč - Hodonín je nyní osobní doprava zastavena. Nicméně dráty zde byly zachovány kvůli občasným odklonům.

Nicméně dráty zde byly zachovány kvůli občasným odklonům.
A proc by se ty draty mely demontovat? Kdyz uz tam visi, tak to jejich viseni je temer zadarmo...
Ono i u nas se najdou trate se sporadickym elektrickym provozem. Treba Pisek, Brezno u Chomutova, Vojtanov...

Čínskej: Ano, to je pravda. V době nedávno minulé vlastně u nás byly sneseny dráty snad jen na trati 145, kde byly v úseku Sokolov - Svatava.

Říká vám všem vůbec něco AGC Bibi? Dvouzdrojová čtyřdílná jednotka od Bombardieru, která umí jezdit elektricky 1,5kV/25kV a také na diesel? Že změna módu probíha v maximální rychlosti 160 km/h na předměstí Paříže? Proč by něco takového nemohlo jezdit Žilina-Zvolen? Proč by něco takového nemohl vyrobit správný výrobce ve Vrútkách s ohledem na místní poměry?

Proč by něco takového nemohlo jezdit Žilina-Zvolen? Proč by něco takového nemohl vyrobit správný výrobce ve Vrútkách s ohledem na místní poměry?

Necháte si vyrobit něco, co bude extrémně drahé (podstatně dražší než vícesystémová elektrická jednotka) a méně použitelné (diesely potřebují místo), méně ekologické (vyšší výkon dieselů z důvodu vyšší hmotnosti), bez možnosti využívání kinetické energie (baterie na toto ještě nemají) pouze proto, aby šlo využít zatrolejované cancoury?

Do zvládnutí sériové výroby velmi kvalitních baterií je výrobně i provozně nejrozumnější a nejlevnější toto rameno celé vozit v nezávislé trakci, ideálně s motorovou jednotkou.

Hybridní jednotky tedy koukám nebudou takové terno. Vynecháme-li extrémy typu přestup/přepřah v Martině/BB/Jaroměři/kdekoliv, tak co nám zbývá?

a) celé rameno v nezávislé trakci
Žiju v domnění, že diesel jedoucí 160 asi žádná ekologie nebude. Můžete mi to někdo vyvrátit? (Zřejmě se netýká úseků ZA-Martin a BB-ZV, ale co třeba jednou HK-Pardubice?)
b) elektrifikace zbylého úseku
To se SŽDC/ŽSR plácne přes kapsu. Martin-BB nebo třeba Jaroměř-Trutnov(-Svoboda) nejsou zrovna jen kousíčky.

a) ano, to je zatím správná volba u výkonů, kde je většina neelektrifikovaná. Diesel jedoucí 160 km/h je v našich poměrech dost scifi, protože by musel mít výrazně výkonné motory, které by na zbytku nevyužil a té rychlosti 160 km/h tam moc nebude. Rychlost 120 km/h by na Vámi zmiňované výkony v poklidu stačila.
b) to je v současné době spíše hloupost. Nákladní doprava nic moc a současně nízká rychlost vlaků (netřeba vysoký výkon). A současně to ani není cancourek (Prunéřov - Kadaň, Louka - Litvínov), kde by mělo smysl ujednotit trakci na celém vozebním ramenu.

PS: Občas mě zaráží to zaužívané heslo: "Rychlost, rychlost musí být".

Ona ta jedna osobominuta je pro cestující tak rozhodující?

Na jednu stranu zde diskutuje silná skupina lidí, která odmítá VRT, kde je přínos zrychlení osobní dopravy jednoznačný (i v řádech hodin) a současně jde neustále cítit snaha co nejvíce a za co nejvíce peněz zrychlovat normální smíšené tratě, kde se bavíme při rozdílu třeba 120/160 o přínosech v jednotkách minut.

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.)

Petr_Šimral: Na jednu stranu zde diskutuje silná skupina lidí, která odmítá VRT, kde je přínos zrychlení osobní dopravy jednoznačný (i v řádech hodin) a současně jde neustále cítit snaha co nejvíce a za co nejvíce peněz zrychlovat normální smíšené tratě, kde se bavíme při rozdílu třeba 120/160 o přínosech v jednotkách minut.

To je naprosto přesně popsané!

Nejhorší možnost je samozřejmě a) celé rameno v nezávislé trakci - takhle jsou až na pár výjimek (v Martine snad jen ten Jančura a ten už nejednou vyhrožoval, že se namíchne a na Slovensko se vykašle - možná jen tak planě kecal, možná ne) ty dráty vlastně úplně zbytečný. Vrútky-Martin zadrátovali v úplně jiný době, takže se to tak nedá brát, ale v případě Zvolen - BB takhle jen zbytečně vyhodili stamiliony oknem.

Nejlepším řešením je elektrizace Martin - BB, ale to je díky těm tunelům běh na dlouhou trať, takže koupit nějaké hybridní jednotky by rozhodně bodlo (a taky si myslím, že těch 120 za hodinu by stačilo - beztak dřív obrostem mechem, než se na jediné SK trati mimo koridory pojede rychleji).

Do doby elektrizace nebo nákupu nějakých hybridních lokomotiv/jednotek aspoň ať Detvan a Fatra přepřahají v Martine a to, co po přečíslování pokračuje do Bratislavy, ať přepřahá už v BB (a opačně).

Velmi krásná tabulka, která by mohla sloužit jako jeden z hlavních ukazatelů, kde stav železnice není OK.

http://www.vlaky.net/upload/images/reports/005827/15_big.jpg

takže koupit nějaké hybridní jednotky by rozhodně bodlo

Kromě argumentů Petra Šimrala si dovolím sem zkopírovat i můj příspěvek do vedlejší diskuze:
Nevím, co pořád někteří máte s těma dvouzdrojovejma jednotkama. Třeba jednu takovou si nedávno objednali v Itálii od Stadlera. Pět kusů po více než dvoustech milionech korun. I když v ceně je údržba na pět let, tak dostanou soupravy o kapacitě skoro jak třívozovej InterPanter ovšem za cenu skoro jako pětivozovej.
To už je fakt lepší jezdit s dieselem pod drátama a na těch sotva pár kilometrů si vystačit se 120 km/h.

aspoň ať Detvan a Fatra přepřahají v Martine
Mašinu navíc zaplatí kdo?

Ta se přece zaplatí tou megaúsporou nafty na tom úseku

Jojo, když už někde něco je, tak se to musí využívat, ať to stojí co to stojí.

Je samozřejmě ještě jedna možnost, ale jen pokud jedeme durch: přípřež motorovou lokomotivoú.

Tady to teda jede... Tyhle ultras názory, že kde je nad kolejema špagát, tam MUSÍ jezdit tramvaj (=nesmí diesel), tak ty asi nikdy nepochopim... Ať si tam snad, kua, dopravce jezdí, čím chce, ne?
Já bych vám všechny ty dráty zrušil Dyť to jde i bez drátů...

Honza St.: Pokud by se časem podařilo zadrátovat úsek Martin - Banská Bystrica, pak by třeba mnou zmiňovaný R 833/Ex 220 klidně mohl jet z Bratislavy přes Zvolen a Žilinu až do Prahy na jeden zápřah - 361/362 ZSSK nebo 380 ČD. Žilina - Vrútky se drátovalo už 50. letech, tam se to stejně brzy bude měnit v souvislosti s koridorizací a reelektrizací na střídavý systém. Vrútky - Martin je elektrizace tuším z 80. let , tam se to pak stejně bude v zápětí měnit a pak by se mohlo pokračovat přes Pribovce, Diviaky a Čremošné do Banské Bystrice. Případně by se mohly natáhnout dráty i do Horné Štubně, tam ještě dost osobáků z Vrútek zajíždí. Ovšem z Horné Štubně přes Kremnici do Hronské Dúbravy už toho moc nejezdí, byť kdysi tam jezdily i rychlíky, tak tam si nejsem jistý, zda by se elektrizace vyplatila...

PŠ: a) ano, to je zatím správná volba u výkonů, kde je většina neelektrifikovaná. Diesel jedoucí 160 km/h je v našich poměrech dost scifi, protože by musel mít výrazně výkonné motory, které by na zbytku nevyužil

To je zajímavé, že ve Velké Británii je diesel jedoucí 200 km/h (i pod dráty, a to docela dlouhé štreky) standard. O nijak zvlášť těžké vlaky nejde, ty jednotky/soupravy jsou tak středně výkonné (=proti elektrikám samozřejmě slabší). Ale nevím, kde by v ČR bylo třeba tohle dilema řešit, napadá mě jenom Praha-Železná Ruda. A možná Brno-Liberec a Brno-Jeseníky.

Hanz11: Velmi krásná tabulka, která by mohla sloužit jako jeden z hlavních ukazatelů, kde stav železnice není OK.

No já nevím, ve směrech jako Brno-HK, Ústí nad Labem-České Budějovice je železnice celkem OK, ale proto tam snad přímé vlaky jezdit nemusí...

JirikP.: Ano máte pravdu. Ale vše se ihned vyřešit nedá.

Ale vezměme spojení Krajské město - Praha. Tím bych začal.
Velmi často, zde čtu názory narvat další miliardy do již téměř hotových koridorů a snížit čas (např. tunelem) o 5-10. minut. Kolik nových cestující to asi přinese?

(Zilina - Vrutky) tam se to stejně brzy bude měnit v souvislosti s koridorizací a reelektrizací na střídavý systém.

Pokud k tomu opravdu nekdy dojde, tak soucasne muze taky dojit k deelektrifikaci toho cancouru do Martina, protoze to nebude odkud napajet a prestavba na 25~ se s ohledem na intenzitu provozu nevyplati.

Hanz_11: Pardon, ale hodnotit kvalitu dopravy podle jakési kombinatorické tabulky je na hlavu uhozený nápad. Potřeba spojovat Liberec s Jihlavou a Karlovy Vary se Zlínem, kde vychází "špatná" nula je ve skutečnosti minimální. Nebylo by lepší se podívat na složení přepravních objemů v relevantních relacích podle typu dopravy? A co to má společného s tématem Elektrizace tratí?

Adam_r: A zároveň to trakční vedení tou dobou asi i doslouží. Koridor ve Vrútkách bude cokoliv jen ne "brzy", bude úspěch když za 10 let bude hotový uzel v Žilině.

Adam_r: Nenapadlo tě, že bude stačit vyměnit izolátory a zbytek může zůstat?
Jen aby při pověstné rychlosti rekonstrukce slovenských koridorů nebyla v době, kdy se dostanou stavbári do Vrútek, klasická elektrizace drátem pasé, protože už budou jezdit elektrické lokomotivy s vlastním fúzním reaktorem na palubě

noreg: Až tam dojedou, tak to v současnosti ještě relativně mladé trolejové vedení bude třeba vyměnit za nové, ať už J nebo S. A klidně je může napadnout ten úsek prostě oddrátovat a hotovo.

Vzhledem k tomu všemu jsem velmi zvědav na přínos elektrizace Zvolen-Filakovo. Zdejší osobní dopravu moc neznám, takže se omlouvám, pokud se pletu, třeba to nějaké osobáky využijou. Ale jinak mám pocit, že než natáhnou dráty až do Hanisky (a to podle mě nebude dřív, než do Košic dorazí koridor), tak to moc smysl mít nebude. Rychlíky Košice - Zvolen budou nabeton jezdit dál v diesel trakci v celé trase.

Rychlíky Košice - Zvolen budou nabeton jezdit dál v diesel trakci v celé trase.
A proc? Mohou preprahat ve Filakovu. Sklonove ta trat je taky docela narocna.