Závada na pískování je jen odvádění viny za nepodělek
ESA 11.Kupa písku se udělá na koleji při stání, ale ne, když mašinka jede.
Vše dobré nejen v tomhle roce přeje Jirka.

Jirkaxxxl: Na Váš príspevok budem odkazovať, kedykoľvek sa dozviem, že som teoretik a mal by som si to ísť vyskúšať. Riešilo sa to tu už x-krát. Ste bohapustý luhár a mal by ste sa hanbiť! A tým posledným riadkom ste to dorazil!

Sonic: Po veľmi krátkom vyšetrovaní to uzavreli na poruchu pieskovania. Chybu ZZ (tam releovka SIEMENS Sp 60) vylúčili prakticky okamžite.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

VUD62: A nevíte, proč se používá to plné odpojení přijímače místo toho, jak to bylo u starších řešení? Už jsem to tu o diskusi vedle řešil několikrát, ale zatím se mi nepodařilo se toho dopátrat ...

Asdf: ad Německo: Aha, díky za info, to zní jako pořádné slovo do pranice ...

971.074:

Takový dotaz:
Nepůjde ten zohýbaný kus vyřezat a místo něj navařit rovný? Na ocelovém plátu by to šlo.
Mám popito, takže šťastný nový...

Jirkaxxxl: Kupa písku se udělá na koleji při stání, ale ne, když mašinka jede.

Tak Vám zde pro připomenutí hodím dvě fotky písku z Moravan.

Zajímalo by mě, kolik už stálo doplnění EZŠ na stávající stanice. Celkové náklady i s vývojem EZŠ bych odhadoval minimálně 100 mega a to se držím hodně u zdi.
Kolik by se za ty prachy udělalo přejezdů nebo zabezpečilo tratí s D3.

Prostě přijmout jako přiměřené provozní riziko možnost, že se vlak ve stanici vůli písku na kolejnici "ztratí", aniž by odjel a uvolnil kolej, je zvěrstvo.
A jak velké zvěrstvo jsou podle Vás ty Poříčany? Ty se taky určitě daly řešit jinak. Navíc, kdy už tam bylo několik indicií, že to může špatně skončit (viz např. diskuze o popotahování k návěstidlu).

Peněz není nikdy dost a pokud bych měl porovnávat provozní rizika, tak bych prachy strčené do EZŠ viděl raději někde jinde. Globální provozní riziko drážního provozu by se tak celkově snížilo více. Možná bych dokonce vyslovil kacířskou myšlenku, že se provozní riziko zavedením EZŠ zvýšilo, protože se dle mne zvýšil počet zadávaných potvrzovacích sekvencí, protože se EZŠ narvalo i tam, kde by vůbec být nemuselo.

Na co je nám ZZ se SIL4, když není adekvátní protiváha na mašinách?



(Příspěvek byl editován uživatelem velkej.)

Sonic, VUD62: AŽD71 a jiné zapojení KO.

AŽD71 neznám. Vždycky jsem si myslel, že na staničních kolejích se při kódování vždy odpojoval napájecí a releový konec KO. Aby se do sebe nervaly různé frekvence KO a kódování.

A doba do detekce podpískovaného vlaku je pak už závislá jen na čase, za jak dlouho se vypne kód.

Apollo 17:
kdyby pan W nebyl neustále jako nejlepší z nejlepších uklízen na lokálky, tak by mě asi znal. Stejně jako čtu jeho články (viz Krp), může číst on moje (viz např.Dráha) a pak si snadno udělá obrázek. Bohužel stále nepochopil fakt, že jsme zde pro lidi. Ale jak říkám, někde to jde a jinde se stále hledá problém i tam kde není - viz TRSka a neumět si vyhledat číslo v PC. O školení Mirelu jsem nepsal, pouze by výpravčím někdo měl sdělit jak se zařízení chová, když se pozdě postaví vlak. cesta.

Veř, že já rozhodně prudič nejsem, na to máme v kolektivu jiné kapacity.

Kolik naivků tady bezmezně důvěřuje zab.zař.. Zrovna předevčírem se jezdilo celý den z G.Jeníkova do Brodu a naopak mezistaničně,protože nefungoval autoblok kvůli vápadku napájení. Nešly přejezdy, zkrátka nic. Kvůli přerušení kabelu.Kdyby mezi dvěma stanicemi, člověk to pochopí, ale takový kus trati? Asdf mě opět nazve "luhárom" protože mu nedocvaknou souvislost.Jo, Velkej,díky, ale ty fotky jsem viděl, stejně jako přistání Apolla na Měsíci...

Velkej: jenže ta investice byla způsobená spatným původním návrhem. Proč je u AB ÚBP? Protože se toto reálně existující riziko vzalo v potaz a byla snaha o snížení pravděpodobnosti nehody.

Správným řešením by samozřejmě byla (alespoň na hlavních kolejích) redundance jiným nezávislým způsobem zjišťování volnosti.

Nezmar: ÚBP u AB je velice snadno realizovatelná oproti podobné funkci na staničních kolejích.
A myslím si, že ta ÚBP na AB taky v určitém specifickém případě nezabrání srážce při podpískování.

Nejsem moc zběhlý ve znalostech fungování AB, mohl by mi někdo znalý objasnit, zda je má teorie možné srážky správná?
- první vlak vjede do úseku AB, kde zůstane stát
- druhý vlak (lokomotiva) zastaví před takto obsazeným úsekem a vzhledem k permisivní návěsti následně vjede do již obsazeného úseku a zastaví za koncem prvního vlaku. V tomto úseku ale dojde u tohoto druhého vlaku k podpískování, takže máme v úseku první vlak, který šuntuje a za ním druhý, který nešuntuje
- první vlak odjede z úseku, ve kterém zůstane podpískovaný druhý vlak, tento úsek se tak stane volným
- třetí vlak vjede do volného úseku, ve kterém však stojí podpískovaný druhý vlak.
- následuje srážka třetího a druhého vlaku

Takže se ptám přítomných znalců, je tato situace teoreticky možná?

"Teoreticky" možná je ale pokud se pamatuji měli jsme ve slovenském předpisu V/2 určeného strojvedoucím m.j". . . .dobrý rušňovodič za suchého počasia pieskovanie nepoužíva a za mokrého alebo počas námrazy len vynímočne". A jinak kdysi byla před "izolačkami" návěst "zapněte stírací účinek zdrží" platný zejména pro mot.vozy ř.810,dnes už se tato návěst nepoužívá ? !

Velkej: AŽD71 neznám. Vždycky jsem si myslel, že na staničních kolejích se při kódování vždy odpojoval napájecí a releový konec KO. Aby se do sebe nervaly různé frekvence KO a kódování

Právě, že u běžného zapojení s relé DSŠ ne - tam se v rytmu kódu střídá vlastní frekvence KO s frekvencí kódování (v průběhu kódování jsou KO v poměru 1:1 přítomny např. 275 Hz a 75 Hz). A to kolejové relé je schopné přitáhnout i na přerušovanou frekvenci 275 Hz, tedy detekovat uvolnění KO i v průběhu kódování.

Velkej: ad ÚBP na AB: Ano, v téhle situaci by též došlo k vjezdu 3. vlaku do obsazeného oddílu na výstranu nebo na volno (v závislosti na tom, jak daleko odjel 1. vlak), tedy nejspíše ke srážce. Ale to není jediná situace: např. v tomhle naznačeném scénáři stačí, když se ta lokomotiva podpískuje už v tom předchozím oddíle, a bude se to jevit, jako když projela do následujícího proti permisivnímu stůj ... a už máme opět obsazený oddíl indikovaný jako volný a splnění blokové podmínky.

Sonic:
Co jsem zatím viděl zapojení kódování na staničních kolejích, tak se vždy odpojovaly oba konce KO. Dokonce jsem se teď díval do regulačních tabulek z roku 82 a tam je to nakresleno také. Vámi popisovaný způsob bych spíše viděl jako nějakou speciálku na rozhraní stanice a tratě. Na trati je to jinak, tam se KO uvolňuje červeným kódem, čímž se následně ukončuje kódování. Ve stanici se kódování ukončuje na základě obsazení dalšího úseku. Ale to jsou jen moje postřehy na základě primitivních znalostí ESA a ETB.

Pro nezmara: Takže podle názoru ostatních diskutujících ani UBP na AB nezabrání srážce.

Takže můj původní a trvalý názor je ten, že finance použité na EZŠ jsou vynaloženy nehospodárně a z hlediska celkové bezpečnosti na železnici by udělaly více užitku někde jinde.

Velkej: To co popisuji, je naopak velice běžné zapojení dodatečného kódování u reléovek AŽD 71 (minimálně u 275 Hz KO, a při 75 Hz kódování - o tom, jak je to jinde, bohužel ověřené info sám nemám) - viz např. celá trať Kutná Hora-Havl.Brod-Brno Kr.P. (kromě těch vyjmenovaných stanic), Citice-Cheb, apod. A používá se to na všechny KO ve stanici (staniční koleje, zhlaví, i záhlaví). Jen v některých stanicích se na zhlaví používají kódovací smyčky - ale to není pravidlo. Jinak obrázek tohle typického zapojení jsem sem asi před rokem dával.

(Příspěvek byl editován uživatelem Sonic.)

Sonic: Viděl bych to jinak, protože kódování do staniční koleje je děláno u AŽD 71 pomocí evidenčního relé, které připíná vnější výstroj k obvodu výběru kódu. To co popisujete je spíše dávná historie vývoje.

h2o: To právě tak jednoduše, jak to píšete, není (alespoň u těch reléovek se kterými mám zkušenosti). Jsou tam dvě relé, jedno které to připojuje k obvodu výběru kódu, ale druhé které pak střídavě s touhle vybranou frekvencí přepíná napojení vnější výstroje mezi původním zdrojem 275 Hz (resp. relé DSŠ, dle konce kódování) a zdrojem 75 Hz. Až budu zpět doma, můžu sem znovu dát to schéma.

Tak jsem to našel i tady:

Kde LαKVS, resp. SαKVS (dle směru kódování), přitahuje v rytmu kódu, pokud se má kódovat do KO α; LβEV, resp. SβEV povoluje kódování v části kolejiště, kde se nachází i KO α.

Sonic: To co popisujete je totiž v původní normě AŽD 8291, která ale v průběhu času doznala změn.

h2o: Díky, jasně - já nerozporuju, že u novějších reléovek je to zapojení jiné - to Vám věřím (i vím, že právě ESA a ETB používají to plné odpojení výstroje během kódování). Zároveň jsem si ale dost jistý, že existují stanice, kde to starší zapojení zůstalo (viz výše). A nevíte tedy, proč se původně používalo tohle zapojení, a proč došlo k těm změnám, které zmiňujete? Z čistě laického pohledu mi to starší zapojení přijde lepší - např. kvůli těm Moravanům ...

Jirkaxxxl: Aha, takže to, že vypadne niečo, čo ani nie je súčasťou zabzar (napájací kábel 6kV) je fatálnym zlyhaním zabzar. A každý autoblok každý deň uškvarí aspoň jedno mačiatko. A naopak zápasy K1 MMA sú reálne a tí ľudia si fakt idú po krku

nezmar: ÚBP na staničnej koľaji zavedená nebola, pretože v dobe, keď sa zavádzala ÚBP do autobloku bolo naznané, že by tá ÚBP bude väčší problém, než prínos. A potom, čo bola za ťažké prachy funkcionalita EZŠ realizovaná, sa zistilo akurát to, že tomu tak naozaj je. Nič viac. Navyše sa vtedy uvažovalo, že na rozdiel od tej trate, cesty stavia človek. Takže správnejšie (aj keď stále nie úplne správne) z tohoto by bolo skôr poukázať na zásobník vlakových ciest potažmo začať sa vystríhať ASVC ako čert kríža. Alebo teda redundantná detekcia (zvýšenie ceny ZZ asi o 30%).

Velkej: Na to úplne stačí keď ten podpieskovaný vlak zastaví za tým predošlým vlakom tak, že bude trčať podpieskovanou časťou za oddielové návestidlo. V tú ranu fíra vletí do výstrahy a tam zrazu vlak. Akurát bude až pred oddielovým návestidlom, takže to snáď nebude taká trága.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Sonic:
Na první pohled nevidím výhodu staršího zapojení s ohledem na Moravany. V Moravanech se uvolnila kolej v okamžiku, kdy se ukončilo kódování a došlo k přepnutí na výstroj KO, což se stane za daný pevný časový interval. Pokud by bylo použito Vámi popisované starší zapojení, tak by došlo k uvolnění koleje v rozmezí času od šlápnutí osobáku do úseku, do času vypnutí kódování (v případě stávajícího zapojení). Je potřeba si uvědomit, že k odizolování osobáku došlo až v průběhu jízdy po tom úseku, při prvotním najetí do úseku vlak šuntoval, jinak by se neobsadila kolej a nespustilo kódování. A přesný čas, kdy se vlak odizolovat tedy neznáme. Například pokud by to bylo 5 sekund před ukončením kódování, tak by ani původní zapojení nic nezachránilo.

Jeden z důvodů přechodu z původního zapojení na nové, by mohlo být opalování kontaktů relé LaKVS (SaKVS).

Jak to u takových fatálních nehod bývá, tak existuje vždy minimálně 10 různých situací (stavů, důvodů), kdy pokud by se jedna z nich stala jinak, tak nebude mít nehoda takový tragický konec.

Velkej: Principiálně souhlasím, ale když se teď koukám do té závěrečné zprávy, tak ty časy v Moravanech byly o dost delší než 5 sekund:
4:44:58 zašuntoval pískující Os staniční kolej
4:46:50 zadal výpravčí postavení vlakové cesty na z jeho pohledu obsazenou kolej
4:46:56 skončily protisměrné výluky a ukončilo se kódování, tj. "uvolnila" se kolej (což sice výpravčí viděl, ale už nestihl nehodě zabránit)

Tedy těch "5 sekund" tady byly skoro 2 minuty - tedy vidím velkou šanci, že by se "starším zapojením" výpravčí již viděl uvolněnou staniční kolej.

Tedy pravda, nevíme přesně, v jakém čase Os zastavil (resp. už jel dost pomalu, že došlo k odizolování), ale počítám, že to trvalo třeba minutu, tedy další minuta z těch dvou tam byla k dobru ...

Velkej: Ještě otázka k tomu opalování kontaktů: Chápu to správně, že by šlo o to, že v tom starším zapojení ta relé KVS spínají vyšší výkon (že je třeba vyšší výkon pro běžnou fci KO než pro kódování)?

a bejt tam g-stop, tak by do trsky neřval jedeš na obsazenou, ale Lv by odstřelil rovnou.

Bobo: Z tohohle pohledu mě překvapuje, že nově budované GSM-R už ten g-stop zas neumí
Nebo tam už nastala nebo se planuje nějaká změna? Obecně toho o GSM-R moc nevím.

Velkej: Na trati je to jinak, tam se KO uvolňuje červeným kódem, čímž se následně ukončuje kódování.
No, úplně doslovně to takto platí jen u KAVů/FIDů.
U KO s DSŠ to záleží spíš na tom, co ještě stíhá kotva relé J sledovat a co už ne...

Nový rok v České Třebové nazačal zrovna šťastně. Z odjezdové skupiny ujela souprava vozů z Metransu. Strojvedoucí z odstupující lokomotivy ji však na svoji lokomotivu zachytil na zhlaví. Zda vznikla nějaká škoda a jaká byla skutečná příčina, nevím.

Bobo: Pokiaľ sa ten g-stop podarí zadať, zaslať a prijať. Nie je to zaručené a prípady, kedy sa to nepodarilo, sú známe.

Sonic: Na západe je od toho spravidla viac alebo menej seriózne fungujúci VZ. Ten u nás zatiaľ nemáme. Tak sa spoliehame na obezličky ako g-stop, u ktorých je s ohľadom na okolnosti aktuálna spoľahlivosť taký malý zázrak. Tak preto to tam neni.

Ale je teda snaha u nás v rámci GSM-R g-stop vedieť, prebieha aj nejaká implementácia, ale čo som pochopil, stále to neni úplne ideálne.

To GSM-R: GSM-R neumí G-STOP, umí nouzové volání vlakové a nouzové volání posunové. G-STOP je vymyšlený, ale musí se schválit, protože systém má nějaké výchozí parametry a toto v nich nebylo.

Sonic:
To opalování kontaktů je jen neověřená doměnka. Nevím, jaká se tam používala relé, ale kmitat s relé v rytmu 5,4 Hz asi není ideál. Navíc si myslím, že relé KVS by mělo mít uhlíkový kontakt (NMŠ). Oproti tomu u relé EV bych ho nepředpokládal. Takže bych ze svého pohledu preferoval trvalé přepnutí KVS a kódovat pomocí EV, které to konstrukčně lépe snese.
A také předpokládám, že kódování žere řádově víc než KO. Mám pocit, že v kolejích musí být min. 2,5 A kódovacího proudu (pokud si to správně pamatuju).

Hajnej:
KAV a FID neznám. Já to bral spíše z pohledu ABE-1 a TYS4/TYS5. Tam je to tak zapojené. Ale nedám ruku do ohně za to, jestli ABE-1 ukončuje kódování obsazením dalšího úseku nebo to nechá na KO, ať se vzpamatuje sám.

A abych řekl pravdu, už se o oblast ZZ nezajímám tak moc, jako dříve. A hodně věcí zapomínám.

G-STOP je vymyšlený, ale musí se schválit, protože systém má nějaké výchozí parametry a toto v nich nebylo.

A protože to tam nebylo a systém je operabilní, tak to tam ani nikdy nebude.

Velkej

Číslo příspěvku: 202 Odesláno Čtvrtek, 01. ledna 2015 - 03:56:57

"Prostě přijmout jako přiměřené provozní riziko možnost, že se vlak ve stanici vůli písku na kolejnici "ztratí", aniž by odjel a uvolnil kolej, je zvěrstvo.
A jak velké zvěrstvo jsou podle Vás ty Poříčany? Ty se taky určitě daly řešit jinak. Navíc, kdy už tam bylo několik indicií, že to může špatně skončit (viz např. diskuze o popotahování k návěstidlu)".
========
Domnívám se, že mícháte jablka s hruškami. Zabezpečovací zařízení na železnici, na rozdíl od člověka, nesmí dělat předvídatelné chyby. A pokud je pravděpodobnost takové chyby větší než skoro nulová, a to v tamto případě je, mělo by se něco změnit. V případě ESA je to právě doplnění o ono EZŠ, díky za něj. Kolik to stojí je nepodstatné, je to nutné ke zvýšení bezpečnosti a ochraně lidského života.
Srovnání s popotahováním k návěstidlu kulhá na obě nohy-popotahuje člověk, kterého - na rozdíl od zabzař.- opravdu není možné doplnit něčím, co zvýší jeho spolehlivost a tím i bezpečnost dopravy.

Starý vlk:
Problém EZŠ je v tom, že podchytáva prepady KO. To takže generuje nemálo falošných poplachov (a také zakolísanie v napájaní znamená čistý koniec). Je preto možné, že až zasa k niečomu takému dôjde, tak to ten výpravca len odASDFuje s tým, že "čo zas ten krám pičuje". To bol ostatne dôvod, prečo sa na rozdiel od trate a od vlakovej cesty bloková podmienka nezaviedla od začiatku (druhým problémom je pekelne obtiažna realizácia na releovom zariadení).

Človeka pri tom popoťahovaní ide doplniť napr. o VZ s kontrolou rýchlosti, ktorý vie, že 300m pred vlakom je návestidlo, že na tom návestidle je červená, a že vlaku nesmie dovoliť do návestidlo prehučať.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

VZ nějak pozná, jak daleko je k návěstidlu? A jakékoli poplachové hlášení nemůže být přecházeno s tím, že se jedná o pičující krám. Strojvedoucí také nesmí poplachové hlášení např. o závadě chlazení dieselu přejít s tím, že je to pičovina. Když to udělá, tak riskuje velký průser, neb zadřený diesel něco stojí. A to je proti možnosti srážky vlaků ještě muška.

Starý vlk: Nesmelo by sa jednať o VZ taký aký máme v súčasnosti teraz, ale niečo poriadne. Napr. také ETCS, to už bude umožňovať výrazne bezpečnejšie priblíženie sa k návestidlu.

A jakékoli poplachové hlášení nemůže být přecházeno s tím
Názor správny, ale rozhliadnite sa už len po tomto fóre...

Řešíte tu "ztrátu vlaku na koleji" na ZZ "ESA". Ale, že se může ztratit vlak, i na "normální" RZZ to nikomu zde nevadí. A že se to v minulosti několikrát stalo a to nejen u nás, ale třeba i v Německu na slavném ZZ Símens. ........

Ad šunt: Samozřejmě že konkrétně mně jako strojvedoucímu to, co uvádíte vadí. Ale protože o tom z techncko-dopravního hlediska mám jen velmi kusé znalosti, nepíši o tom. Co se týká ESA, o ní jako takové mám rovněž kusé znalosti, ale díky Internetu o "ztrácení vlaků" a o řešení, zavedeném firmou AŽD, vím aspoň tolik, abych o tom mohl diskutovat na K-reportu. A o to jde, nemyslíte?

Jednou jsem zmizel na D3 řízené JOPkou. Na Regiokrámu vyššího čísla kde je krom pedálu houkačky i pedál pískování jsem si tento nějak nevědomky přišlápl a podpískoval si všechny čtyři osy. Za chvíli volal dirigující kam jsem mu s tím ujel.

SV: ono je to asi tak, že něco jako evidence ztráty šuntu na staniční koleji nebylo požadováno pro žádné ZZ, protože je to (na rozdíl od prostorového oddílu AB) výrazně komplikovanější a nebyly věrohodné informace, že se tak skutečně děje a že tedy má smysl na to vynakládat prostředky. No a ESA měla tu pochybnou čest, že to doložila jako první a následně to podle věty o stínání poslů špatných zpráv odesrala jako první.

Dodnes je mi na blití z toho, kolik lidí tady tenkrát nejdřív vykřikovalo, že je podpískování naprostá blbost a že je to určitě chyba jádra (a snaha ji zakamuflovat), aby pod tíhou důkazů otočili a začali vykřikovat, že je to přece jasný, že se něco takovýho může stát, a kterej že blbec si dovolil to nepředpokládat.

Starý vlk (17:45):
U těch Poříčan jsem spíše myslel na opakovačky nebo obecně kvalitnější VZ. Chyba člověka zde může být fatální.

Jen jsem chtěl upozornit na to, že na drážní provoz se nelze dívat jako na dva subjekty, tj. ZZ a vozidla, ale je nutné se na to dívat jako na celek. Prostě si myslím, že je špatné mít ZZ se SIL4 a vozidla se SIL0. To SIL0 na vozidlech totiž degraduje celkovou bezpečnost drážního provozu.

ETCS posune úroveň celkové bezpečnost drážního provozu mnohem výš, ale mám obavu, že po jeho spuštění to nakonec skončí tak, že vozidlová část bude jen na pár mašinách a celkově to skončí jako "koza se nažrala a vlk zůstal celý". SŽDC nebude chtít mít páky na to, aby donutila dopravce k instalaci mobilek na mašiny (leda že by měla dražší cestu pro vozidla bez mobilky ETCS na trati vybavené ETCS).
Také by bylo zajímavé zjištění, jak se na ETCS dívají jinde v Evropě. Mám takový pocit, že to hlavně chceme u nás, aby nám to vytrhlo trn z paty ohledně chybějícího VZ. V Rakousku a Německu po tom asi zase tolik netouží.

Peníze utracené za EZŠ bych raději viděl v rekonstrukcích přejezdů nebo ve stavbách podjezdů a nadjezdů.

Hajnej: Trošku mě Vaše vyjádření "děsí", protože do toho vidíte.
Jasně, že prvotní příčinou bylo podpískování, o tom žádná. Ale od toho by přece mělo být i ZZ, aby pokud možno zachytilo i tyto možné kritické stavy, ne jen dopravní. Aspoň takto mi to bylo vtloukáno do hlavy na škole (pravda už je to několik desítek let).

Pro mě jako systémáka je v programování prostě nepředstavitelné, že bych známou věc neošetřil, zvláště když se jedná o logiku. (Ať už se vyskytuje jednou za sto let, nebo častěji. Ano můžeme se bavit o tom, že ty exceptions nebudu nijak dál rozvádět a pitvat, ale neošetřit je aspoň základní obsluhou?) Prostě nereagovat na stav, že mi něco "samo" zmizí (logická věc) je pro mě tristní, ať už to bylo požadováno nebo nikoliv. Vždyť i základní učebnice programování říkají, že vstupy musím ošetřit na platnost, chybovost a logiku. Pro mě je naprosto automatické, že něco takového udělám, aniž bych k tomu musel mít befél, pokud to nebude v zadání výslovně zakázané.
Myslím si, že tady je ten neuralgický bod všeho. Jsou to ony základní přístupy:
- Co není požadováno (i když je to žádoucí), nedělá se. Takto se však SW firmy chovaly zhruba před 30 lety, než jim docvaklo, že to není to pravé ořechové, neboť většinou zanikly, pokud to zrovna nepřeválcovaly marketingem.
- Za hlavní bod však považuji tu část, zda-li mám ošetřit něco, co nejsem schopen garantovat na 100 procent, ale třeba jen na 50. Poslední vývoj však naznačuje, že je dobré ošetřit i těch možných např. 5 procent. I těch 5 procent totiž snižuje celkovou míru rizika.
Zdá se, že v tomto případě se oba dva body sešly v nepřiliš dobré konstelaci v době, kdy ESA byla primárně vyvýjena. Mně to připadá, jak už jsem kdysi napsal, že se prostě relátková logika "opráskla" do počítače, aniž by se to dál nějak zásadně analyzovalo. Mám na mysli primární analýzu, nikoliv prováděcí. (Nechci se pouštět do debaty proč - peníze, časový stres, nebo jiné problémy, apod. - k tomu nemám dostatek informací.)

Nezlobte se, ale že by se nevědělo o ztrátách šuntování se mi zdá jako pouhá výmluva, neboť jinak by se nezaváděla ÚBP na autobloku, zpožďování na přejezdech atd. Vím, že po bitvě je každý generál, ale tady to působí dojmem že se spíše vědět nechtělo, "protože z toho koukaly problémy na všechny strany".
Prostě se vsadilo na to, že riziko není tak velké, ačkoliv již známé indicie nasvědčovaly o možném opaku. Ale právě to zatloukání, že tomu tak není, to si myslím, že "nadzvedlo". Každý rozumný člověk přece ví, že nic není dokonalé na sto procent, jinak by neexistovaly chyby atd. Samozřejmě je to jen můj názor, tak to prosím tak berte.

Jenom dodatek: samozřejmě že nyní neposuzuji klasickou "reléofku", ale bavíme se o počítačem řízeném ZZ. To svádění na to, že klasická reléovka by se zachovala stejně, to mě připadá na stejné úrovni, jako kdyby běžci před 150 lety dali místo červeného fáboru dnešní nějakou laserovou fíčuru a pak došlo na divení, že by to moc nepomohlo.


Velkej: Jen jsem chtěl upozornit na to, že na drážní provoz se nelze dívat jako na dva subjekty, tj. ZZ a vozidla, ale je nutné se na to dívat jako na celek. Prostě si myslím, že je špatné mít ZZ se SIL4 a vozidla se SIL0. To SIL0 na vozidlech totiž degraduje celkovou bezpečnost drážního provozu.
Ano, myslím si, že toto je klíč k dalšímu zvýšení systémové bezpečnosti, prostě vybavenost HV z hlediska bezpečnosti je dnes v podstatě nulová oproti statické infrastruktuře. Zabezpečení tratě jako takové (KO, ČN, apod.) dosáhlo ne sice 100 % (což je technicky nemožné), ale je na velmi slušné systémové úrovni. Tímto by se daly právě vyřešit i ony kritické části, které se již logikou pouze na jedné straně stejně nedají vyřešit, nebo pouze za "nesmyslných" finančních nákladů.
Teď už jenom, kdy se toho ETCS level XY dočkáme v rutinním provozu. Myslím si, že donutit ostatní k pořízení mobilky by se dalo řešit tak, jak jste naznačil, a to rozumnou cenovou politikou.

Dovolil bych si konstatovat, že ETCS není (a dlouho nebude) ten beránek, který snímá hříchy světa. Výstavba infrastruktury a vybavení HV stojí hodně peněz, takže se kompletně "étécéeskového" provozu na koridorech dočkáme za dlooouhou dobu.
V oblasti "rozumné cenové politiky" pro HV bez ETCS na vybavené infrastruktuře očekávám typicky drážní přístup, vedoucí k devastaci nákladní dopravy... Také bych si dovolil upozornit, že "koupit mobilku ETCS" VŮBEC NEZNAMENÁ mít vybavenou mašinu! Papírová válka kolem zástavby JAKÉHOKOLIV ZZ na HV se stále podobá zákopové válce I WW...

To Petr Šimral: K nějaké výjimce by snad byl protektorát v Bruselu svolný, tak se necháme překvapit.

K nějaké výjimce by snad byl protektorát v Bruselu svolný, tak se necháme překvapit.

Tím jako myslíte, že si dopravci budou povinni koupit do vysílačky další kartu za a nechat si to přeschválit ve všech zemích, kde mají lokomotivy schválené kvůli tomu, že v České republice si někdo vymyslel GS?

To M62; jenom to NE.

F76: že by se nevědělo o ztrátách šuntování se mi zdá jako pouhá výmluva, neboť jinak by se nezaváděla ÚBP na autobloku
ÚBP na autobloku vznikalo hlavně v dobách 50 Hz traťoviny, u které bylo nebezpečí falešného ovlivnění veřejnou sítí. Po vyvinutí dostatečně dostupného a spolehlivého zdroje 75 Hz se to začalo řešit změnou frekvence a není náhoda, že se první úseky vyskytovaly poblíž velkých elektráren nebo rozvoden.

zpožďování na přejezdech
Typicky na lokálkách, kde to doložitelně známé bylo.

Vždyť i základní učebnice programování říkají, že vstupy musím ošetřit na platnost, chybovost a logiku.
Učebnice ovšem už bohužel neříkají nic o tom, že vývoj SW není žádná cochcárna.
Je jistě krásné nějakou situaci ošetřit, ale je zatraceně potřebné prověřit, jestli nemůže vzniknout i jinak. A jestli tím nakonec nevyrobím víc škody než užitku - protože po tisíckrát odpinknutém planém poplachu následuje tisícíprvý opravdový, který bohužel odpinknu taky.

Mně to připadá, jak už jsem kdysi napsal, že se prostě relátková logika "opráskla" do počítače, aniž by se to dál nějak zásadně analyzovalo.
Ale ono se to analyzovalo - a při té analýze se přišlo na to, že po odjezdu části vlaku nebo odpojení mašiny zůstane zbytek nechráněn, ale my naslepo spoléháme, že je, protože jsme to přece z těch X% ošetřili (a první, na co zapomeneme, že jen z X a ne ze 100). Aby byl chráněn i ten zbytek, je potřeba spoluúčast obsluhy (funkce "dělení vlaku") a tu je zas potřeba hlídat (vynadat jí, když na to zapomněla).
A to už jsou věci, které řešitel SW jen tak ze své vůle udělat nemůže (učebnice neučebnice).

Ad Hajnej: Z mého hlediska máte takovou pravdu, že by zasloužila pomník. To je totiž přesně ono-a jestli se firmě AŽD podařilo v rekordně krátkém čase udělat aspoň něco, co pomáhá, tak zaslouží obdiv. Ty tanečky kolem jsou nedůstojné a panu kolegovi, který to nechtíc prokázal, to už život nevrátí. Jen bych se zeptal: na RZZ a vůbec na starších zařízeních s kolej.obvody se používalo stejné, vyšší nebo nižší napětí, než na ESA?

VUD62
Tak třeba až do začátku války vůbec neexistovala seřaďovací návěstidla...

NP z roku 1939 (tuším vydaný v r. 38) má návěst 25, "Posunování dovoleno" - Za dne:
(mech. návěstidla) plocha čtvercového terče sklopena do vodorovné polohy...
(světelná náv.) mdle bílé světlo...

Návěst 26, "Posunování zakázáno" - Za dne:
(mech. n.) čtvercový, na hrot postavený terč s modrou plochou s bílým okrajem...
(svět. náv.) modré světlo...

Takže to, že seř. n. dříve neexistovala, je OOO (nevím, na vlaky.net to před nedávnem taky kdosi tvrdil).
Ještě starší NP prověřím, až budu v práci.

Fanda:
prostě nepředstavitelné, že bych známou věc neošetřil, zvláště když se jedná o logiku.
ať už to bylo požadováno nebo nikoliv
Co není požadováno (i když je to žádoucí), nedělá se. Takto se však SW firmy chovaly zhruba před 30 lety,

Zabzař není systém, ve kterém se může každý programátor ukázat, jak je "dobrý" a dělat funkce, které ho napadnou jako "vylepšení".
Představte si, že byste takovou fukci do jádra zabzař v dobré víře doplnil, načež během schvalování by hodnotitel bezpečnosti (oprávněně) požadoval doložení její bezpečnosti (nejen v okamžiku, kdy opravdu zafunguje, ale trvale). No a protože udělat takovej rozbor není záležitostí na čtvrt hodiny, ale na týdny až měsíce, a hlavně ten hodnotitel ho nakonec MUSÍ pochopit a uznat, tak je celkem předvídatelné, že dojde k neschválení zařízení v původním termínu se všemi následky i pro vás osobně.

že je dobré ošetřit i těch možných např. 5 procent.
Uberte, nebojte se. Ještě uberte.
Tady se nebavíme o procentech, ale o řádu 10 na -8 či -9.

zdá jako pouhá výmluva,
to se zdá většině lidí, co do toho opravdu podrobně nevidí. Nemám jim to za zlé (ani vám).

nezaváděla ÚBP na autobloku
Ta tam fungovala na reléové logice už z podstaty a její využití tedy neznamenalo nějaké náročné řešení, na rozdíl od stanic, kde to vyhodnocování volnosti funguje "trochu jinak".

riziko není tak velké, ačkoliv již známé indicie nasvědčovaly o možném opaku.
Riziko je riziko (či přesněji míra rizika je míra rizika) a indicie jsou indicie. Já bych naopak řekl, že ta míra rizika selhání KO s následkem nehodové události byla spočítaná velice přesně (až mrazivě přesně...).
Je to podobné jako se stoletou vodou.

Úterý 6.1. v 21.40 (opakování 8.1. v 00.35 a 12.20) na ČT 2 dokument Moje soukromá válka: Cestující z vlaku smrti o ženě z vlaku Comenius, která začala bojovat za určení viníků nehody ve Studénce.
http://www.ceskatelevize.cz/porady/10802175125-moje-soukroma-valk a/

Velkej:
Prostě si myslím, že je špatné mít ZZ se SIL4 a vozidla se SIL0.
To nikto nerozporuje. Stav vlakových zabezpečovačov zodpovedných sral v podstate už od 80. rokov, keď sa začal vyvíjať PAKS. Potom boli rôzne iniciatívy o doplnenie LS o bodové prvky, prípadne rádiový prenos, ktoré by práve dodávali chýbajúce informácie. Bohužiaľ nakoniec to bolo všetko v polke 90. rokov opustené v prospech toho, že teda bude ETCS. A to furt neni, takže to najlepšie čo tu máme z pohľadu bezpečnosti je ideový pohrobok PAKSu, Mirel...

Fanda76:
Co není požadováno (i když je to žádoucí), nedělá se
V jednej z noriem podĺa ktorých sa ZabZar robí je pomerne natvrdo napísané, že čo nie je požadované, NESMIE sa robiť. A cez to nejde vlak. ZabZar musí mať definované chovanie aby v prípade toho, že už teda dôjde k nejakému prúseru, nebolo nutné riešiť, či to ten alebo ten výrobca má v tej a v tej verzii nejak ošetrené.

Navyše sa nebavíme o nejakom riešení ale len o tom, že proste povieme, že to odteraz ZabZar nerieši, zistilo nejaký problém a HODÍ TO NA OBSLUHU. Nič viac, to je celý "zmysel" EZŠ.

To svádění na to, že klasická reléovka by se zachovala stejně
A takisto elektronické stavadlá asi všetkých výrobcov na svete...

dali místo červeného fáboru dnešní nějakou laserovou fíčuru a pak došlo na divení, že by to moc nepomohlo
Ale, ešte raz, presne tak funguje "riešenie" v podobe EZŠ. Jediné čoho sa dosiahlo je to, že nabudúce už to nebude na zabzar ale na výpravcu...

Myslím si, že donutit ostatní k pořízení mobilky by se dalo řešit tak, jak jste naznačil, a to rozumnou cenovou politikou.
Je treba si uvedomiť, že ETCS je 20 rokov v sklze a tých 20 rokov jednaní a trachtácí sa niekde musí zaplatiť.

Starý vlk: V tých Moravanoch KO nie sú žiadna moderna, sú tam tie isté (s relé DSŠ), čo sa používajú už od releoviek. A sú aj rovnako vyregulované, akékoľvek úpravy, napr. v súvislosti s pendolínami sú len mýtus.

Jarda krapas: díky za upozornění, na to se rád podívám, už jsem si čas vysílání zapsal do upomínek. A slečně (nebo mladé paní?) opravdu držím pěsti, ať svou "soukromou válku" dotáhne do co nejúspěšnějšího konce ... stejně jako všichni ostatní, kteří bojují za dobrou věc!

Starý vlk. Z hlediska strojvedoucího je celkem jedno, zda je to konstrukční závada či chyba specifikace.
Měřeno touto optikou mi to připomíná američana, sušícího si svou kočku v mikrovlnce, neznaje podstaty fungování mikrovlnky a kočky. A když mu pak kočka přestane fungovat, dožaduje se, aby mikrovlnka měla detekci vložení kočky s výstrahou, že tohle ohřívat nebude.
Strojvedoucí a obecně dvanáctka přeci ví, jak funguje ZZ, a proto by si měla ve vlastním zájmu své stroje ohlídat, aby nedělaly nedovolené čuda.

Ad Unipuls: Ne. Strojvedoucího opravdu nezajímá, v čem je problém písku při spolupráci kolejového obvodu a vozidla. Od toho jsou placení jiní. Strojvedoucí má jasně určeno, kde-s výjimkou odvracení hrozícího nebezpečí-nesmí pískovat. A kolej u peronu, kde nejsou výhybky, to určitě není. Ohlídat pískovací zařízení na všech hnacích vozidlech vozidlech v provozu je nemožné. Proto musí, opakuji musí, zab.zař., které je instalováno proto, aby vlaková doprava byla co nejbezpečnější, s možností celkem běžné poruchy hnacího vozidla počítat. Takže nezbývá, než firmě AŽD poděkovat, že rychle udělala něco, co bezpečnost zvyšuje. A nikdo jiný než výpravčí nemůže zásah tohoto zařízení vyhodnotit a učinit opatření, to žádný počítač neumí.
Ještě k přirovnání s kočkou v mikrovlnce: Strojvedoucí používá pískování k tomu, k čemu je určené a schválené-ke zvýšení adheze v místech, kde to není zakázané. A používá je standardně, ne proto, aby způsobil problém nebo dokonce nehodu. Pokud bych se měl vrátit k mikrovlnce, tak se to dá přirovnat k jejímu běžnému používání s běžným obsahem uvnitř.

To Starý vlk; používání písku a navíc "standardní" v malých rychlostech, mimo odvrácení nebezpečí, je naprosté zvěrstvo

používání písku a navíc "standardní" v malých rychlostech je naprosté zvěrstvo
Vezmi si pár směn na řadě 814 v podzimních měsících a budeš pískovat,až se za tebou bude prášit. :D

používání písku a navíc "standardní" v malých rychlostech, mimo odvrácení nebezpečí, je naprosté zvěrstvo

Tak k čemu tam to pískování je? Až bude hezky a pojedu 160,tak si zapískuji?
A když polezu 10.kilometrovou rychlostí a lok. bude klouzat do kopce tak se budu tlemit ale na pískování nešáhnu,podobně když před peronem šáhnu na brzdu a rychlost se nesnižuje,jen odfukují protismyky tak cestujícím na peroně zamávám a jedu dál?

Nevím, ale ohledně toho pískování si myslím, že nejednodušší a prakticky za hubičku, by bylo nejlepší, aby každá Lv, ,která má "pískovač", měla povinně "kontrolku otevření ventilu pískování". To údajne ta Lv na osobáku v těch Moravanech neměla. Nebo to měla v poruše - nevím. Určitě by to bylo x-násobně levnější, než vymýšlet nějaké inovace ZZ. .....

hlavně aby výpravky neměly nějakou vícepráci,že. Mě jako fíru vůbec nějaká vyhláška vypatlaných bezmozků nezajímá, o mašinách vědí velký kulový. Když si potřebuju zapískovat, tak si prostě zapískuju. Kdo má problém s pískem - SŽDC. Tak ať si to vyřešej v rámci své firmy a netahaj do toho dopravce. Zab.zař. je zastaralé a používat pouze KO je hazard. Proč to nekombinují třeba s počítadly náprav ? Byl by klid.