Díky moc všem za objasnění

Agent: Ta by byla u koleje na pražcích. Ta kolej co popisuji ležela mimo koleje a pražce.

Nenahrazuje ten automat pouze přepínač "ložený/prázdný"?

Samozřejmě, samočinný přepínač G/P je blbost.
A to ještě máme vozy s automatickým nastavením účinku podle hmotnosti (plynule podle zatížení) a automatický přestavovač prázdný/ložený (ve dvou stupních).

Ross > tipuju na nejaky misto, kde neni stabilni podlozi a ta treti kolejnice funguje jako traverza propojujici prazce a branici jim ujet do strany.

Sim: To bude asi tak jak říkáte. Posílám zde obrázek jak to přibližně vypadalo. Ono to právě drželo kolejnici a ne pražce.

Svislá čára je ta kolejnice a vodorovně úchyty.

Ten automatický prestavovač prázdny/ložený bol na starších vozňoch s rozvádzačom Božič C/D, alebo D, ktorý bol vidieť na starších vozňoch bývalej JŽ. Na boku pri rozvádzači bola typická kovová baňatá nádobka, od nej viedla tyčka do ventilu, ktorý nastavoval mieru brzdenia podľa prehybu pružín na podvozku. Veľmi sa to asi neosvedčilo, keď sa to veľmi nerozšírilo.

(Příspěvek byl editován uživatelem atoris.)

Napříč starým dřevěným pražcem je vyvrtán otvor a v něm je dřevěný šroub, na každé straně jeden. Poraďte pls, k čemu sloužilo?

Ahoj.
Tak jsem byl na přezkouškách a chtěl bych něco prodiskutovat.
Otázku jestli kroutící moment spalovacícho motoru závisí na otáčkách jsem zdopověděl ANO, jsem měl prej špatně, opravdu?
Dále, ač dvousystémky nemám, byla otázka, jestli při zmáčknutí tlačítka stop hlavního vypínače jdou dolů sběrače, podle mne ANO?
Vím, že při nahazování, napřed zvedá sběrač, indikační relé zjistí co je v troleji a podle toho zapojí systém a vypínač, ale obráceně?
Existuje nějaké možnost projetí dělení systémů se zdviženým sběračem? Myslím jako, že vypne vypínač, přepojí systém, zapne hlavní vypínač druhého systému, aniž by stáhnul sběrač, pouze sjede z výkonu?

Existuje

"dřevěný šroub" v pražci zabraňuje jeho roztržení

Kdyz zmacknes "to cerveny tlacitko," tak (podle modryho paragrafu jedna) musi jit i koste dolu. Projet styk systemu s kostetem hora teoreticky lze, ale nedoporucuje se, nedela se. Jednou jsem videl, jak v KH projela lamina na strejnosmernou stranu s kostetem hor. Byl to docela ohnostroj.

Nevim, jak treba u Vectrona nebo Messerschmidta, ale na (asi nejen) origo 362/363 je stazeni kostete podminka nutna (nikoliv postacujici) na otoceni prepojovace systemu.

No a tocak dieselu ? To je debata... Na RS1, nebo na 749 ?

U RS1 je to +/- jak u citybusu. Na 749 ne tak uplne - nejak ji chybi prevodovka - teda nechybi, ale je jednostupnova, takze ji "muzem zanedbat." A kdeze se ten tocak bere ? Na vystupu z motoru, nebo nam jde o taznou silu HKV ?

U 749 na dieselu primo nezalezi, este do toho kecaji taskovy drobnosti, jako volty a ampery lezouci z generatoru do TM.

Maximalni tocak dieselu zavisi na: otackach, kvalite a slozeni paliva a jestli mam (nebo nemam) turbo. A neradno ho terorizovat "velkym tocakem pri nizky teplote." Takze na otackach to sice zavisi, ale ne jen na nich.

K hajnyho popisu brzd - doplneni (tykajici se ovsem ucelenych jednotek) Protoze pri vysokych rychlostech se citelne projevi pokles soucinitele treni i u kotoucovych brzd, meni se stupnovite brzdovy tlak podobne jako u klasicke R-brzdy, nebo i ve vice stupnich. Kuprikladu TGV 2N prepina jednou, pri rychlosti 215 km/hod (bezne podvozky).

Já nemyslím, že by laminátka projela na stejnosměr, to je jasný, myslím, že by dvojsystémka mohla projet, jen sejt z výkonu, projet neutrálním polem bez napětí a pak nahodit opačnej systém jde to nějak teoreticky udělat?
Otázka, zněla, jestli jdou sběrače dolů, když vypnu hlavní vypínač na dvojsystémové lokomotivě, odpověděl jsem, ANO a otázku jsem měl špatně.

Na otázku, jestli závisí kroutíci moment spalovacího motoru (nebyla uvedena konkrétní řada ani motor podle druhu paliva) na jeho otáčkách, jsem odpověděl ANO a byla taky špatně, tak nevím

Pepa Grigar: Zkousejici chtel slyset, ze kroutici moment zavisi na dodavce paliva - muze byt prakticky nezavisly na jeho otackach (u motorru s "plochou" charakteristikou). Na otackach pak zavisi vykon.

(Příspěvek byl editován uživatelem Raquac.)

Pepa Grigar: podle wikipedie (https://cs.wikipedia.org/wiki/To%C4%8Div%C3%BD_moment) je na otáčkách závislý jen výkon a krouťák je konstantní. Ale kdesi vzadu v hlavě mi ševelí myšlenka, že udávaný krouťák je k dispozici jen v určitém rozsahu otáček. Snad to vyjasní někdo povolanější.

Mam dotaz, stojim s masinou v Lyse nad Labem, vedle me postavili esus a i kdyz je neobsazeny, celou noc je pod proudem,huci ventilatory. Muzu se zeptat proč to tak strojvedoucí nechavaji? Vcera v Nymburku to same. A kdyz to postavi ventilatory hned vedle obytneho vozu, je to opravdu prijemna noc.

ad Pepa Grigar Otázka, zněla, jestli jdou sběrače dolů, když vypnu hlavní vypínač na dvojsystémové lokomotivě, odpověděl jsem, ANO a otázku jsem měl špatně.

O Esech Vám říkat nebudu, neznám je.

Na TRAXXech i Siemensech po vypnutí HV zůstává sběrač nahoře. Jezdí se tak přes vypínačky.

Pokud zapomenete vypnout HV a dáte pokyn ke stažení sběrače, HV se automaticky vypne.


Přepnout se zdviženým sběračem nelze a to z jednoduchého důvodu. Lokomotiva si hlídá, jaká napěťová soustava je v drátech a pokud to neodpovídá, sběrač jde okamžitě dolů a mašina píše "Falešná síť". Takže k přepnutí systému by muselo dojít v době průjezdu neutrálním polem. To je dost málo času.
To udělá třeba i za námrazy (krátkodobý pokles napětí na sběrači pod 2000V) nebo když vypadává měnírna pomalu.

Petr_Šimral díky!

Přepnout se zdviženým sběračem nelze a to z jednoduchého důvodu.
A to z toho důvodu, že odklepnutím jiného systému vypíná HV a jde dolů sběrač.
Průjezd se zdviženým sběračem do jiného systému bych neriskoval, sice v neutrálním poli vypadne HV, ale obávám se, že pak už mašina "nečuchá".

ad Pepa Grigar: Na otázku, jestli závisí kroutíci moment spalovacího motoru (nebyla uvedena konkrétní řada ani motor podle druhu paliva) na jeho otáčkách, jsem odpověděl ANO a byla taky špatně, tak nevím

Zkoušející měl pravdu.

Co uděláte v autě, když pojedete konstantní rychlostí třeba 90 km/h a najedete do kopce beze změny převodového stupně?

sice v neutrálním poli vypadne HV, ale obávám se, že pak už mašina "nečuchá".

Čuchá vždy, alespoň na stejnosměru. Jakmile ti klesne napětí někam k 2000 V, okamžitě naskakuje Falsche Netzwall. A to i u 386, které NL nemají.

ivan66: Fírové jsou v tom nevinně. Je to tzv. "aktivní odstavení" zkrátka to dál klimatizuje/topí asi i fouká vzduch. Má to nějaký vzdálený sledování po GSM do depa. Ventilátory resp. jejich hlučnost se řeší zatím cca 10 let...

Pepa Grigar: Otázka, zněla, jestli jdou sběrače dolů, když vypnu hlavní vypínač na dvojsystémové lokomotivě, odpověděl jsem, ANO a otázku jsem měl špatně.

Na ESu 36x je možné vypínač vypnout systémovým přepínačem do nuly.Tam vypne navolený HV ,ale sběrače zůstanou nahoře a bude indikace příslušného nap.systému.
Nebo vypnout "červeným hříbkem".Tam vypne HV a odpadne "relé sběračů",tím dojde ke stažení sběračů a odpadu relé indikace napěťového systému.

Přepnout se zdviženým sběračenm teoreticky na 36x lze,protože po vypnutí HV(přepínačem,ne červeným hříbkem) před přechodem zůstane indikace systému,která odpadne při přejezdu neutrálního pole.Při výjezdu z neutrálního pole do nového systému sepne příslušné relé indikace a pak půjde zapnout HV nového systému.

Ovšem všude,kde to znám,je před změnou systému návěst "stáhni sběrač",takže přejezd se zdviženým sběračem by byl porušení předpisů.

Ale vědom si těchto vlastností lok.36x vypínám vždy před přejezdem na jinou soustavu HV "červeným hříbkem",který mi stáhne sběrač,vypne HV a rozepne relé sběračů.Pak musím lok.nahazovat z vyp.stavu.

Vlakoň: Je to tzv. "aktivní odstavení" zkrátka to dál klimatizuje/topí asi i fouká vzduch.
Nevím,jak na Ešusech,ale Panter v aktivním odstavení jen temperuje dofoukává vzduch a udržuje jednotku aktivní.
Fíra je v tom nevinně a má zkrácenou prac.dobu před výjezdem na vlak.

Raquac: Protoze pri vysokych rychlostech se citelne projevi pokles soucinitele treni i u kotoucovych brzd, meni se stupnovite brzdovy tlak podobne jako u klasicke R-brzdy, nebo i ve vice stupnich. Kuprikladu TGV 2N prepina jednou, pri rychlosti 215 km/hod (bezne podvozky).
TGV teda zrovna v malíku nemám, ale na jiných vozidlech, se kterými jsem měl tu čest se setkat, bylo tohle přepínání ve vysokých rychlostech přesně naopak: směrem k nižšímu tlaku, aby nedošlo k výkonovému přetížení kotoučů...
Mělo to tak 680 v původní podobě ČKD/Siemens/Fiat, má to tak zcela jistě 380 a viděl jsem to ještě někde.

A upřímně řečeno se mi moc nezdá ani ten pokles součinitele tření při vysokých rychlostech, je to docela v rozporu s průběhy, které vídám.

Hajnej: Dava to smysl v okamziku, kdy je pro navrh brzdy kriticka (povolena) adheze a je potřeba ji vyuzit do mrte.

TGV prepina jak pisete - snizuje tlak nad zminovanou rychlosti. Uznavam, v textu to bylo poněkud matouci.

Pepa Grigar Odesláno Úterý, 23. června 2015 - 19:11:33 "Dále, ač dvousystémky nemám, byla otázka, jestli při zmáčknutí tlačítka stop hlavního vypínače jdou dolů sběrače, podle mne ANO?"

Správně ANO. U škodováckých mašin (350, 363/2) je na tomto tlačítku pověšeno i relé sběračů, takže tyto jdou po stisknutí tlačítka dolů.
Přejetí ze systému jednoho do druhého bez stáhnutí smetáku je možné projetím přes neutrální pole. Na pultu se přepne přepínač systémové volby na systém, do kterého se bude vjíždět. Přetáčením přes nulovou polohu se vypne aktuální HV, ale přepojovač ss systému se nepřestaví. Při jízdě z ss systému na str čeká na neutrální pole s beznapětím a v něm se odpojí. Opačně při jízdě z str na ss se zapojí až po naskočení ss napětí. Po ověření příslušného napětí (očuchání) lze zapnout příslušný HV. U reko 363.5 a 380 je to už ale jinak.
Chybí tedy v otázce upřesnění, kterých ES se má otázka týkat. Jinak tedy potvrzuji A17.

Raquac: součinitel adheze - to už zní pravděpodobněji než to tření u kotoučů.
Ale většinou brzdaři kladli na srdce to tepelné namáhání kotoučů.

Pepa Grigar: ta otázka (nebyl-li opravdu uveden druh paliva) byla především blbě položená (jak je bohužel zvykem).
Pro začátek předpokládejme, že zkoušející považuje spalovací motor a diesel za identické pojmy, a že (jak již bylo řečeno) chtěl slyšet, že je moment dán pouze okamžitou dávkou paliva. Jenomže to má nejméně dva, spíš ale tři háčky:
- musí být v čem to palivo spálit, takže máme charakteristiku zleva oříznutou možnostmi turba,
- musí být možné ten motor uchladit, takže dnes mám běžně charakteristiku oříznutou i zprava na zhruna konstatní výkon,
- u DE přenosů je předem daná zatěžovací čára dieselu, která spolu svazuje otáčky a výkon a tedy i moment.

No a kdybychom uvažovali i motor benzínový nebo plynový, tak tam při konstantím nastavení škrticí klapky závisí moment na otáčkách dost zásadně.

IMHO jde o otázku k zodpovídání zaškrtáváním ano/ne naprosto nevhodnou, protože čím víc se o věci ví, tím méně je odpověď jednoznačná...

protože čím víc se o věci ví, tím méně je odpověď jednoznačná
Tak. To je stejné jako "jednoznačná" odpověď na možnost dělení nulou.
Na základce se do dětí hustí "nulou dělit nelze", někde na střední dostanou matematické povědomí o pojmu nekonečna a o průběhu funkce 1/x, no a na vejšce (pokud teda nejdou na politologii, filologii či jiné důležité obory) se naučí, jak tou "nulou" vlastně dělit jde.

Hajnej, dotyčný byl u přezkoušek a snaží se dokázat, že měl pravdu (a neříká, že to byla zkouška písemná).
Jinak samozřejmě máš pravdu, otázky tohoto typu je vhodné pokládat jen ústně, jakkoli to bylo zjevně myšleno jako rozdíl mezi cha-kou výkonu (přímá závislost na otáčkách) a momentovou cha-kou.

Když nedělej si moc iluze, že to všichni mladí strojvůdci znají. Odklon od techniky je vidět už i tady a je tam řada netechnických typů (a ještě se tím i chlubí po vzoru třeba VŠ kantorů v humanitních oborech).

Hajnej díky za rozšíření obzorů, přepokládám, že u zkoušek na dráze jsme o benzíňáku nemluvili :-)

Mladějov: dotyčný byl u přezkoušek a snaží se dokázat, že měl pravdu
Neboj, to jsem tak nějak pochopil...

musí být v čem to palivo spálit, takže máme charakteristiku zleva oříznutou možnostmi turba, ....IMHO jde o otázku k zodpovídání zaškrtáváním ano/ne naprosto nevhodnou - mě z toho vyplývá, že odpověď zní ne.

Na základce se do dětí hustí "nulou dělit nelze"... na vejšce se naučí, jak tou "nulou" vlastně dělit jde. - v reálných číslech dělit nelze(a lze dokázat nedefinovatelnost), v komplexních číslech je lze. Když v zadání není omezení na R, tak "ano, nulou dělit lze."

Š: ad Pepa Grigar: Na otázku, jestli závisí kroutíci moment spalovacího motoru (nebyla uvedena konkrétní řada ani motor podle druhu paliva) na jeho otáčkách, jsem odpověděl ANO a byla taky špatně, tak nevím

Zkoušející měl pravdu.

Co uděláte v autě, když pojedete konstantní rychlostí třeba 90 km/h a najedete do kopce beze změny převodového stupně?

Zkoušející neměl samozřejmě pravdu, krouticí moment závisí na otáčkách jakéhokoli motoru. Že je ke zvýšení otáček třeba zvýšit dodávku paliva je snad jasné.

KM: Co uděláte v autě, když pojedete konstantní rychlostí třeba 90 km/h a najedete do kopce beze změny převodového stupně?
A co uděláš na traktoru, když pojedeš konstantní rychlostí třeba 15 km/h a najedeš do kopce beze změny převodového stupně...?

Kdysi dávno nás na průmce ve "STROJÍCH" a "MECHANICE" učili, že že pokud chceme dosáhnout vysoký kroutící moment,musíme dosáhnout vysoký výkon při nízkých otáčkách. Výkon přirozeně naroste s přidáním paliva a vzduchu, tedy směsi.Roste spolu s otáčkami a při vyrovnání momentu s odporem začne motor vadnout, i když plynový pedál zarazíme do podlahy. No, je to víc jak 40 let, asi se něco změnilo. Tehdy souvislost KM s otáčkami byla jasná. Dneska přeplňování KM v určitém rozsahu otáček vyhladí, ale pak začne také vadnout, i kdyby bylo palivo do motoru lito kýblem. Takže myslím, že pravda byla na straně zkoušeného.

Co uděláte v autě, když beze změny převodového stupně?
To je stejně blbá otázka jako ta původní.
Odpověď může být "auto zpomalí, protože nestačí ani max. moment motoru", nebo "auto si rychlost udrží, protože ještě je rezerva v momentu", a dokonci i "auto zrychlí, protože řidič špatně vyhodnotil situaci a přidal víc plynu, než bylo potřeba pro udtžení rychlosti".

Dopředu již avizuji, že věta "pojedete konstantní rychlostí třeba 90 km/h a najedete do kopce" nic neříká o tom, co se s tou rychlostí stane po najetí do toho kopce.

Jinak dle mého měl pravdu zkoušený: ačkoliv teoretická charakteristika dieselu je konstanta (moment závisí jen na palivu, nikoliv na otáčkách), tak reálný diesel (klasický) má charakt. více či méně prohnutou.
Takže otázka měla být přinejmenším upřesněna na "reálný či teoretický" motor.
Čert ví, jaká je teda správná odpověď na otázku "napětí na diodě v propustném směru". Teoreticky je tam nula, v praxi tam ten zhruba voltík je.

Ad dělení nulou:
Když v zadání není omezení na R
Dokonce i když to počítáme na R.
Mám na müsli limity typu "nula děleno nulou", "nekonečno děleno nekonečnem" apod., vzpomeňte na Nemocnicovo pravidlo

AL (moment závisí jen na palivu, nikoliv na otáčkách)

Ale to je právě ten případ, když si někdo plete výkon a krouticí moment.
Točivý moment závisí na úhlové rychlosti a výkonu. To jsou základy středoškolské mechaniky.
To , že úhlová rychlost je dána počtem otáček je snad jasné. Výkon ovšem na množství paliva .

Moment: Točivý moment závisí na úhlové rychlosti a výkonu.
No tak ty v tom máš už úplnej hokej...

Může mě prosím někdo vysvětlit, k čemu to tomu mladýmu fírovi bude v praxi dobré vědět? (kroutící moment versus otáčky) Případně jak s tím poznáním může pracovat.
Moment-motorář nejsem, ale řekl bych, že kr.moment závisí na tom, jak je motor velkej a krmenej. Potom otáčky a výkon je výsledkem. Pokud se to zdá jinak, tak za to můžou ty věci mezi kontrolérem a dýzlem.

Hajnek:Moment: Točivý moment závisí na úhlové rychlosti a výkonu.
No tak ty v tom máš už úplnej hokej...

Další, kdo si plete krouťák s výkonem a neví, co je úhlová rychlost? Ovšem, když kamarád AL bude tvrdit, že Země je placatá, tak bude placatá. Zastat se kamaráda je sice hezké, ale obhajovat nesmysly?

Spíš bych řekl, že výkon závisí na momentu a úhlový rychlosti, pokud se ještě furt píše v newtonmetrech za sekundu. A taky na krmení palivem nebo nějaký regulaci výkonu, či otáček, od který je to krmení odvozený, což je důležitá okrajová podmínka, kterou měl asi celej ten nešťastnej příklad začínat. Jinak to nemůže zodpovědět ani Radio Jerevan.

Moment: "...To jsou základy středoškolské mechaniky...."
Tak se vrať ještě více zpět před středoškolu na základku a zopákni si jednoduché stroje jako kolo na hřídeli a páku. Tam si snad ten moment už odvodíš.

pro příznivce kroutícího momentu zajímavé video na http://auto.idnes.cz/fiat-s76-cl3-/auto_ojetiny.aspx?c=A150624_14 5713_auto_ojetiny_fdv
Čtyřválec s objemem 28,5 litru!!! musel mít krouťák jako
Mladší diskutující jistě najdou mnohem rychleji než já nějaké video z jízdy toho stroje.

honzaklonfar: Ale prosím, tady jedno je.

Němec_z_ova: děkuji! Asi by to chtělo širší gumy, aby se ten brutální výkon/krouťák přenesl na vozovku. Pánové se velmi dobře bavili

Moment: prosím pěkně, my s Hajným si moment, otáčky, úhlovou rychlost a výkon nepleteme. Protože pokud bychom si je pletli, tak by nám těžko chodily ty stovky regulátorů dieslů. Nebo si myslíte, že když si pletete moment s výkonem, takže ten reálnej dýzl vám to vodpustí? Nevodpustí.
Mmch, otázka zněla na závislost momentu na otáčkách. O výkonu v ní nebylo ani slovo.

Točivý moment závisí na úhlové rychlosti a výkonu.
To je stejná závislost, jako že "otočení kohoutku závisí na průtoku vody a tlaku v potrubí".

Hajnej:
Co uděláte v autě,...
A co uděláš na traktoru...
Myslím, že KM vůbec neví, wo čem je řeč a smysl otázky nepochopil .
Traktor má dvě velký gumy .

Hajnej > KM: Co uděláte v autě, když pojedete konstantní rychlostí třeba 90 km/h a najedete do kopce beze změny převodového stupně?
A co uděláš na traktoru, když pojedeš konstantní rychlostí třeba 15 km/h a najedeš do kopce beze změny převodového stupně...?
To uz se dostavame pomerne daleko od puvodni otazky, takze si dovolim pridat pokracovani:
Co udela lenochod, kdyz hori (pra)les?

Moment: Další, kdo si plete krouťák s výkonem a neví, co je úhlová rychlost?
Jaks na to přišel? Nejseš trochu drzej...?

Tím hokejem jsem měl na mysli to, žes poněkud otočil kauzalitu. Diesely se totiž ve většině případů regulují na otáčky a/nebo na moment (v reálu na množství paliva) a výkon z toho pak vyjde.
Samozřejmě můžeme tvrdit, že když otáčkově regulovanej diesel zatěžujeme regulací odebíraného výkonu na generátoru, tak je nakonec moment tím, co vyjde, ale to je něco jiného, protože s regulací na výkon pracuje ten generátor a ne ten diesel.
Rovnováha soustrojí je primárně dána rovností momentů a to, co má snahu ho při rovnováze urychlovat/zpomalovat, je přebytek/nedostatek momentu.

Krouťák motoru? Záleží na tom, zda je vozidlo poháněno motorem teoretickým nebo motorem praktickým. U praktického motoru lze průběh točivého momentu změřit na brzdě.
Je to pravda silniční vozidlo, navíc benzínový motor. Otázka ale nepecifikovala, jakého provedení a určení má být spalovací motor.

Zdravím, nevíte někdo, jestli se dá na internetu najít řazení (včetně nasazení HV) vlaků v Německu (včetně RE, ag a podobně)? Děkuji předem.

Poklop D400: dík, se slzou v oku vzpomínám na podobný graf pro Š100 a Š120 (s úplně jinými max. hodnotami).
Také nás instruktoři v autoškole učili "řadit, řadit a řadit", aby se využívalo maximum kroutícího momentu při minimu spotřeby. Zůstalo mi to dodnes a můj "litrový tříhrnek" jezdí za cca 5,2 v celoročním průměru.
Jestlipak někdo dodá podobný graf pro diesel s normovou zátěží. Mohlo by to být docela zajímavé.

Ještě jsem našel motor CAT 3512 strana 3. K nalezení je v reko Brejlovcích.

Poklop D400: to je ono! Škodovka to měla kulatější... Ale ten graf (zejména stupnici v "librostopách") by mohl Pepa Grigar ukázat panu učiteli
S tím, že testovací otázka byla minimálně blbě formulovaná...

honzaklonfar

Škoda OCTAVIA,s turbem a bez turba, je jasně vidět závislost točivého momentu na otáčkách

No jestli má ten smajlík znamenat, že tam vidíš jen a pouze rovnou čáru zleva doprava, tak abys pomalu šel roztrhat posudek s jedničkou smyslovkou...
Já se svejma pěti dioptriema tam vidím přesně ty dvě vykousnutí, o kterých jsem už předtím mluvil: vlevo omezení plněním, kde bych víc paliva neměl v čem spálit, a vpravo omezení výkonem, kde bych ten motor neuchladil.
Stejně tak ten odkazovanej CATr má pěkně výmluvnej schůdek na monentu (o 3512C nemluvě)...

Hajnej:....že tam vidíš jen a pouze rovnou čáru zleva doprava...



Ta rovná (červená) čára zleva doprava ukazuje vliv použití turba(zde se stavitelnými lopatkami)na krouticí moment. Já posudek trhat nebudu, ale ty , když si pleteš krouticí moment s výkonem, bys možná měl roztrhat něco jiného

Tu rovnou červenou čáru dělá řídicí jednotka oříznutím dávky paliva, kdežto turbo pouze umožňuje její dosažení (a umožnilo by i překročení).

ale ty, když si pleteš krouticí moment s výkonem, bys možná měl roztrhat něco jiného
Hm, nějakej anonymní blbeček tady z nepochopení napsaného došel k nesmyslnýmu závěru, že si pletu výkon s momentem, a hned se najde další pitomec, kterej to tu papouškuje.
To je asi jako kdybych Ti tvrdil, že si pleteš červenou se zelenou, to je taky taková základní věc...

Hahahahajnej
Ten anonymní blbeček měl ale pravdu a ty seš jak ta příslovečná potrefená kejhající husa, Jinak si nelze vysvětlit používání urážek místo věcných argumentů, to, že v tom máš guláš byla trefa do černého.

PS: On tě v tom Aleš nenechá, pokud je v dosahu internetu...

Ta rovná (červená) čára zleva doprava ukazuje vliv použití turba(zde se stavitelnými lopatkami)na krouticí moment.

A co ta cervena cast pred rovnou carou a za ni? Taky mate nejake vysvetleni, nebo ji opravdu nevidite?

Kosac
Nevím, proč bych neměl vidět "to" "před a za "tou" rovnou čárou. Nárust točivého momentu a jeho "vadnutí" , když jsou "momenty" vyrovnané, tedy když už motor "nemůže". Nebudu se dohadovat,jen jsem sem dal diagram,kde je vynesen krouticí moment,výkon a otáčky spalovacího motoru, takže i největší ignorant by mohl pochopit, že tyto veličiny spolu přímo či nepřímo souvisí. K tomuto tématu končím, kdo chce a může, pochopil.