Problém vidím v tom, že v tuhle chvíli nikdo problém nevidí a tudíž se ani nebude zatěžovat s jeho řešením, to jak to řešit, je otázka technického provedení, které se vymyslí

tady je obrovský dluh ze strany Prahy, ta kdyby začala tlačit, tak by to šlo

A co napsat podnet radnimu Dolinkovi? Co jsem s nim mel dosud cest tak je otevreny napadum.

Drak:A co napsat podnet radnimu Dolinkovi? Co jsem s nim mel dosud cest tak je otevreny napadum.

Dobrý nápad, který zrealizuji.

Díky za podnět.

Ještě co se týče kabelovodu, tak v kontextu stavby za několik desítek milionů (podchod + schody + eskalátor/výtah...) je takový problém s kabelovým kolektorem uhnout?

Dnes jsem se chvíli procházel po 7. nástupišti, a projekt lávky mi začíná připadat náročnější, než se zdálo. Z jižní strany nástupišť by asi místo o lávku šlo o souvislé eskalátory až do Španělské, jinak by tamtudy nikdo nechodil (i dolů by to bylo o zdraví). A ze severní strany nástupišť by musela být přes sto metrů dlouhá, pokud by měla vést až do Italské. Je to skoro jako lávka přes Smíchovské nádraží.
Jinak v současné době skutečně některé osobáky Benešov-Horní Počernice jezdí po 30. koleji, zatímco na 32. projíždí rychlík od Budějovic. Nevybavuju si, jak to tam bylo před rekonstrukcí haly, jestli vždycky souprava od Budějovic hodinu stála u peronu, pak asi střídavě na 30. a 28. koleji, zatímco 32. byla pro průjezd a možná pro krušnohoráky.

Před chvílí hradecký R949 na sedmém, po jeho odjezdu tam přijel tanvaldský R1140, "můj" Os9132 na 7S. Opačně Os9139 na 6J, Os9533 na 5J, IC573 a pak R604 na šestém a IC561 na pátém.

Ze stránky Metrostavu 29.1.2015:
Do tématu pražských železničních stanic náleží i řešení neexistence přístupu na pražské hlavní nádraží z východního směru. V loňském roce byla mezi SŽDC, městem Prahou a městskými částmi Praha 2 a Praha 3 projednávána studie prodloužení některého ze stávajících podchodů. Nedávno pak Centrální komise MD schválila zadání přípravné dokumentace ze strany SŽDC na „minimální" řešení s prodloužením severního podchodu na okraj kolejišté. Navazující výstup je uvažován ve směru na Prahu 3 (Žižkov) na náměstí Winstona Churchilla, v první fázi po stávající přístupové komunikaci, následně skrz budovu developera, jež má vtomto prostoru vzniknout. Ve sméru na Prahu 2 (Vinohrady) je uvažován přístup podél kolejišté a následně kombinací schodiště a výtahu na roh ulic Španělská a Mánesova, tj. cca 100 m od prostoru portálů vinohradských tunelů. SŽDC tedy připravuje vypsání veřejné zakázky na zpracování ekonomického posouzení a přípravné dokumentace pro územní rozhodnutí na prodloužení severního podchodu stanice pod kolejištěm. Podle sdělení SŽDC se v případě pozitivního výsledku ekonomického hodnocení předpokládá realizace obou tras zhruba v letech 2017 -18.
Zdroj:
https://www.metrostav.cz/cz/aktuality/aktualni_informace/detail?i d=2887

Teda nápady některých "expertů" mě opravdu děsí - ale možná je to jen legrace, kterou jsem nepochopil :-)

Takže asi takhle:
„Prodloužení podchodu v žst. Praha hl. n. “
Předpokládaná realizace: 2018 – 2019
Popis stavby:
Cílem stavby je zajistit přímé pěší propojení z prostoru odbavovací haly ŽST Praha hl.n. směrem do obvodů městských částí Praha 2 a Praha 3. Důraz je kladen na variantu prodloužení severního podchodu, který je z prostorových důvodů optimální. Prodloužení podchodu bude řešeno tak, aby bylo možné v budoucnu rozšířit žst o ostrovní nástupiště v prostoru kolejí 32 a 34, včetně kolejových úprav. Bude řešeno vyústění pěší trasy do ulice Seifertova s možným propojením před CR-City (administrativní komplex). Napojení výstupu směrem na MČ Praha 2 bude navrženo jak do křížení ulic Španělské a Mánesovy, tak do ulice Vinohradské formou vykonzolovaného chodníku podél ulice Legerovy.
Součástí stavby je rekonstrukce eskalátorů na 5. – 7 nástupišti. Dokumentace byla měla dále zahrnout výměnu podhledů a osvětlení ve středním a jižním podchodu, rekonstrukci zastřešení nástupišť 5-7 a s tím související výměnu nevyhovujícího osvětlení, doplnění prvků pro orientaci osob nevidomých a slabozrakých na nástupištích 5- 7. V souvislosti se stavbou bude provedeno zhodnocení stávajícího orientačního a informačního systému a bude navržena jeho úprava a doplnění.

Žeby? Takže hned po hale, konečně se s tím hne.

Bram:
Ovšem do doby, než tomu tak definitivně bude, je potřeba to vyřešit jinak - legálním přechodem přes koleje a to nejlépe přes vyloučené koleje.
Já bych vyloučil rovnou všechny koleje na severním zhlaví - když už tak už. K čemu na nádraží nějaké vlaky ...

A když už budete psát tomu Dolínkovi, tak se poptejte, kdo se bude o tu parádu starat až se případně postaví.
Chtít chce leckdo leccos, ale když tomu má také něco obětovat, tak už to s tím prvotním nadšením nebývá tak žhavé.

Každopádně na to sedmý budete muset nejdřív podchodem (pokud vám tam zrovna nevylosujou příjezd) a pak zas nahoru na lávku, takže ztracený vejšky tam budou tak jako tak.

V souvislosti se stavbou bude provedeno zhodnocení stávajícího orientačního a informačního systému a bude navržena jeho úprava a doplnění.

Ano, mohl by se dát konečně kopanec celému Elektročasu a INISSu a dát tam nějaké čitelnější tabule a vrátit hlas pana Knopa, to bylo totiž hlašení na hlaváku slyšet

prag: Pokud náhodou někdo nejde k vlaku nebo od vlaku na 7. nástupiště, tak stejně bude mít ztracenou výšku. jinak si myslím, že není vhodné zatěžovat 7. nástupiště davy lidí, které jdou z Italské nebo na Italskou. Kromě toho ta lávka by asi esteticky moc dobře nevypadala, a musela by být dost dlouhá, aby nedošlo ke ztracené výšce. Kdyby se opravdu udělalo to 8. jednokolejné nástupiště, tak je směrem ke svahu dost velký prostor na to, aby se lidé vzájemně nerušili. A přeložka kabelových sítí by neměla být nepřekonatelným problémem.

Podle mě by bylo dobré do těch vašich počtů vlaků zahrnout též objíždění lokomotiv po 32 a 34 koleji. A také by váš nápad byl asi poslední hřebíček do rakve nákladní dopravy přes hlavák. V případě problémů na trati Hostivař - Malešice - Libeň jezdí nákladka přes hlavák a nejvhodnější je právě kolej 34. Prostě doufám, že taková stupidita jako zneprůjezdnit si dvě koleje na nejdůležitějším nádraží v zemi nikoho z odpovědných nenapadne. Ale jinak souhlasím s tím, že spojení na Žižkov chybí a nějaké by mělo být.

Simba: No já co pamatuji pana Knopa na hlaváku, tak to hlášení bylo slyšet mnohem líp než teď. Je pravda, že už je to teď lepší než to bývalo ( na začátku změny to nebylo slyšet vůbec). Stejně si stojím za tím, že na nádraží se více hodí výraznější mužský hlas

Standal: Nevím jak často jezdí nákladka přes hlavák. Já samozřejmě nejsem pro zneprůjezdnění hlavního nádraží, myslím si ale, že v případě zneprůjezdnění nákladní spojky přes Malešice by bylo možno si počkat na noc, kdy jezdí mnohem méně vlaků pro osobní přepravu a táhnout vlaky přes jiné koleje. Teď si přesně neuvědomuji, kolik kolejí je blíže Vinohradům, které nezajíždějí k 7. nástupišti, ale myslím si, že jedna kolej u mnou navrhovaného 8. nástupiště bohatě stačí. Kromě toho si myslím, že čím dál víc vlaků se bude skládat z oboustranných jednotek (InterPanter) a to jak vzhledem k obměněně vozového parku, tak i k další elektrizaci železnic. Dále si myslím že Praha hlavní nádraží by mělo být více průjezdné pro rychlíky, takže rychlíky by jezdily ze stanic před Plzní do Olomouce a stanic za ní, ze Českých Budějovic přes Tábor do Hradce Králové, z Ústí nad Labem a stanic před ním do Brna a stanic za ním a z Českých Budějovic přes Písek do Tanvaldu. Většina vlaků, které začínají nebo končí v Praze a které pokračují ze severního zhlaví hlavního nádraží na sever nebo na východ by po mnou navrhovaném 4. nástupišti ve Vršovicích začínala a končila na tomto nádraží. Z uvedených důvodů by se přejezdy hnacích vozidel na hlavním nádraží výrazně omezily.

že v případě zneprůjezdnění nákladní spojky přes Malešice by bylo možno si počkat na noc,

Nákladní vlaky jsou prakticky úplně stejné, jako vlaky osobní. Místo cestujících vozí zboží, které v daný čas přijede a v daný čas musí být na místě. Mají strojvedoucí, kteří chodí do práce dle turnusu. Mají své lokomotivy a soupravy, které musí být hospodárně využívány.

Z těchto důvodů není možné čekat na volnou noc, protože to ujedeme tak maximálně 300 km a ještě si pro samé nákladní vlaky ucpeme tratě sami sebou.

Ať se to osobce líbí či nelíbí, musí akceptovat nákladní dopravu i v průběhu občanského dne a to včetně výluk.

Jinak to bude co? Jinak to bude na kamiónech ještě více, než je dnes.

a model průjezdných rychlíků skončí na první větší výluce ...

Petr Šimral: Já samozřejmě respektuji nákladní dopravu. Ale v příspěvku Standala se jednalo o nouzové řešení, když vypoví službu spojky přes Malešice a nákladní doprav by měla být vedena přes hlavní nádraží. A to zase tak časté není. Jinak pro významnou nákladní dopravu je určena trať Děčín - Mělník - Lysá nad Labem - Kolín - Havlíčkův Brod - Brno. Petr Šída: Průjezdné rychlíky jsou i nyní, i když v mezinárodní dopravě budou průjezdné rychlíky jezdit velmi omezeně (Hungaria). Neplánované výluky např. z důvodu nehody jsou takříkajíc vis maior, s tím se nedá nic dělat, plánované výluky, např. z důvodu oprav tratě se prostě zajistí tak jako dosud.

Ale v příspěvku Standala se jednalo o nouzové řešení, když vypoví službu spojky přes Malešice a nákladní doprav by měla být vedena přes hlavní nádraží.

Lodě a stovky kamiónů počkají?

Jinak pro významnou nákladní dopravu je určena trať Děčín - Mělník - Lysá nad Labem - Kolín - Havlíčkův Brod - Brno.

Od Prahy na Děčín taky?

Nákladní doprava jezdí bez dotační podpory za peníze zákazníků. Takže na hrbatou trať Kolín - HB - Brno taky zapomeňte.

plánované výluky, např. z důvodu oprav tratě se prostě zajistí tak jako dosud

A mohu se zeptat jak? Prozatím sledují jediné zajištění, a sice v podobě úžasných zpoždění, které udělá každá, i sebemenší výluka (a že jich je teď ke konci rozpočtového období nepočítaně).

Při představě, že se pak to zpoždění bude přenášet nesmyslně i do druhé strany mě jímá hrůza (přijet na hlavák s +30 znamená, že mi sice mohl ujet přípoj, ale do 45 minut jede další, když pojedu průjezdně dál, tak se to celé sesype).

Přesně tohle je důvod, proč se asi 7 let zpět roztrhly rychlíky Cheb Hradec

jo a ještě drobnost, jeďte se podívat, v jakém je ta významná nákladní magistrála stavu, pak možná budete psát něco jiného

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

Petr Šimral a Petr Šída: Teď byla kvůli nehodě v Dřísech přerušena doprava mezi Lysou nad Labem a Všetatami. Nákladní vlaky se s tím také musely nějak vyrovnat, zda byly vedeny přes Prahu anebo zda je to možné přes Čelákovice - Brandýs nad Labem a směrem na Neratovice nevím. Řada výluk byla také na trati 220, zda nákladní vlaky byly vedeny přes Příbram také nevím. Nicméně již dlouho si nepamatuji, že by přes pražské hlavní nádraží vedly nákladní vlaky. Pokud by to bylo zapotřebí v případě výpadku přes spojku přes Malešice (uvádím takto obecně, protože spojka má ukončení jak ve Vršovicích, tak v Hostivaři na straně jedné, tak v Libni a v Běchovicích na straně druhé), tak by se to asi dalo zařídit. Ve svém návrhu bych na pražském hlavním nádraží maximálně zrušil jednu kolej, což není tak strašné. Z Děčína do Prahy jezdí nákladní vlaky především asi do kontejnerového překladiště METRANS. Pokud se týká zpoždění rychlíků, nevím, přesně počet minut, jak dlouho čekají rychlíky na pražském hlavním nádraží, ale takových 15 minut by do značné míry stačilo jako vata pro případné zpoždění. Já jezdil často rychlíkem v relaci Praha - Tábor, ale zpoždění ani při výlukách málokdy přesahovalo 10 minut. Co se týká kvality nákladní magistrály Děčín - Lysá - Kolín - Havlíčkův Brod - Brno, je věcí SŽDC dát tuto dráhu do pořádku. Pro transitní nákladní dopravu je to podle mého názoru nejdůležitější trať.

Náklady Čelákovice Brandýs? - proboha proberte se, vylezte od té klávesnice a běžte se na ten provoz podívat

Já na Hlaváku trávím přestupama dost času a náklad se tam potká dost často, a to i v průběhu rekonstrukce

co se týče čekání na Hlaváku, snaha je je tam nenechat stát, a při průjezdném modelu na dlouhém rameni budete přenášet jakékoli zpoždění na druhou stranu ramene se všemi negativy z toho plynoucími

to že z Tábora teď nemáte zpoždění je tím, že je jízdní řád vyvatovaný na rekonstrukci, jakmile ale do toho padne něco navíc, tak zpoždění je a ne malé

dporučuji se podívat, jak přesně jezdí posledních 14 dní rychlíky z Hradce Králové, tam je +15 na příjezdu v podstatě minimum, pokud byste je chtěl posílat dál, tak to bude s tímto zpožděním, které bude už jenom narůstat, vzhledem k přecpanosti tratí okolo Prahy, to opravdu není cesta (ono po pravdě ostré obraty na sedmém při tomhle taky ne)

Wagon: Dokážete pochopit, co píše PŠ? Že ho nikdo nedotuje a přes ten váš Havlíčkův Brod je to díky kopcům poněkud dost dražší???
Opravdu nejezdí žádné náklady ze "severu" na "jih"? Nebo ze "západu" na "východ"? Pouze ze severozápadu na jihovýchod?
Váš názor je hezký,ale nějak se neshoduje s realitou.

Petr Šída: Náklady Čelákovice - Brandýs jako nouzové řešení byl otázka, nikoliv konstatování. Pokud se týká rychlíků do Hradce, zde měly poslední dobou zpoždění také osobní vlaky kvůli rekonstrukci. Jinak je otázka čemu dáme přednost na vytížené trati 010 Praha - Česká Třebová, zda nákladním vlakům anebo vlakům pro osobní přepravu. Johny11: Nákladní doprava by neměla být opravdu dotovaná, nicméně SŽDC by mělo mít maximální zájem na tom, aby nákladní vlaky mezi Kolínem a Brnem byly vedeny přes Havlíčkův Brod, kde je mnohem menší přeprava osob. Jinak jistě, jsou vedené vlaky třeba na jih, ale zdaleka jich není tolik jako v relaci Děčín - Praha nebo Kolín. Nákladní vlaky vidím hojně v Lysé anebo i v Praze-Podbabě, ale daleko méně třeba v úseku Praha - Soběslav.

Wagon: A ako to má urobiť inak než dotáciami? Resp. úplne presne akciami typu "DC s 20% zľavou alebo postrk zdarma", a pod?

A s tou menšou prepravou osôb opatrne, pretože keď všetky tie kopce prejdete, skončíte na predmestiach Brna, kde sa Vám zrazu do trás začne motať linka S3 so špičkovým intervalom 15 minút (a ako bonus jej ešte na Maloměřicích musíte prekrížiť protismer)... Pravda bonusom je, že v tomto úseku nie sú stanice bez mimoúrovňového prístupu na nástupištia.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Wagon:
Prosím porovnejte si ty podélné profily z Kolína do Brna. A udělejte to prosím pečlivě.

Těm, kdo to už viděli, se omlouvám. Navíc by to logicky patřilo jinam než do železničního uzlu Praha.

Asdf: SŽDC může vyhlásit, že cena za projetí nákladního vlaku po úseku Kolín - Havlíčkův Brod - Brno by byla dejme tomu o 10% nižší než za projetí úseku přes Českou Třebovou. SŽDC by se to mohlo vyplatit, protože úsek Praha - Česká Třebová je přetížený vlaky, takže se tam mnoho nákladních vlaků nevejde. Kromě toho nákladní vlaky jsou předjížděny rychlíky, takže plynulejší jízda může být přes Havlíčkův Brod. No a snad by se také daly Maloměřice nějak zvládnout, popř. je-li to možné (v Brně jsem asi 10 let nebyl) tak to mimoúrovňové křižování pro nákladní dopravu zavést. Ale obecně, beru tuto diskusi jako určitý brainstorming, jehož cílem je pokusit se najít řešení situace, kdy některá železniční trať je přetížená. A velmi uvítám, když najde někdo lepší řešení. Osobně si myslím, že by bylo vhodné, kdyby existoval návrh koncepce rozvoje železniční dopravy u nás, ke kterému by jak odborníci, tak i laici mohli dávat své připomínky. Výsledkem by mělo být nalezení optimálního nebo spíše nejpřijatelnějšího řešení.

Mibl: Děkuji za zveřejněné profily.

Wagon: Škoda, že jste nebyl u stvoření světa. Mohl jste pánu Bohu poradit.

Wagon:
Ale obecně, beru tuto diskusi jako určitý brainstorming, jehož cílem je pokusit se najít řešení situace, kdy některá železniční trať je přetížená.
A já z toho mám dojem, že většina ostatních diskutujících se snaží o to, abyste zahájil proces, který bych si dovolil nazvat třeba real brain using.

Víte, jeden moudrý muž kdysi pravil Mladý muži, příroda nám dala dvě uši, ale jen jedna ústa. To abychom dvakrát tolik poslouchali, než mluvili. Dnešní počítačová doba to poněkud komplikuje, neb čteme dvěma očima, ale ke psaní používáme dvě ruce a mnozí dokonce píší deseti prsty. Ten nepoměr toho, jak málo intenzivně informace přijímáme a jak extenzivně a syrově je pouštíme ven, tomu často odpovídá.

Mibl: Děkuji za názor. Já hrozně rád sleduji nové akce na železniční diskusi, fotografie apod. Také se rád začtu do historie železnic. Ale nicméně si myslím, že i na železnici by se mohlo leccos vylepšovat, aby železnice konkurovala jak osobní automobilové dopravě, tak i silniční dopravě. A bohužel si nejsem jist, že je zde nějaká koncepce rozvoje železniční dopravy (a snad ani vlákno zde není), která by reálně ukazovala, jak by se železnice měla zlepšit. Kdysi na stránkách SŽDC jsem četl např. o projektech propojení Bezdružic s Teplou anebo o projektu Šumavských elektrických drah přes Lipno, které se mi zdály dost nesmyslné, ale chybí mi opravdu návrh, připravený SŽDC a hlavními dopravci, jak smysluplně rozvíjet dopravu na železnici. Jistě jsou zde koridory, mluví se už delší dobu o Vysokorychlostních tratích, stejnou dobu se mluví o modernizaci železnice do Kladna ale výsledek je často nulový. U nás se bohužel často věci řeší až když už dojde ke katastrofě, povodni nebo suchu. Prodej nepoužívaných lokálek jako je Čelákovice - Mochov se řeší několik let, stejně jako prodej nádraží Českých drah SŽDC. Nedávno jsem mluvil s jedním vysoce postaveným člověkem na SŽDC v Olomouci o tom, jak se často bourají nádraží, místo toho, aby se soukromým sektorem byla snaha tyto budovy využít. Na diskusi - tramvaje - optimalizace linkového vedení v Praze diskutovali dva Martinové. Teď se dostali do vedení ROPIDu a já doufám, že zlepší provoz ROPIDu. Ale tady mi chybí diskuse o tom, jak zlepšit po stránce technické nebo ekonomické železniční dopravu, kde by každý psal své nápady. A protože vím, že jsou tady mnohem větší odborníci na železniční dopravu než jsem já, tak bych uvítal, kdyby také přispěly se svými názory v této oblasti.

Zkuste více číst. Ve vlastních příspěvcích jděte pokud možno k meritu věci. A zkuste se oprostit od jisté formy umanutosti (Vím, není to lehká úloha, někomu se to povede překlenout před třicítkou a někomu třeba až po padesátce. Důležité je se k tomu vůbec dopracovat). Vaše příspěvky pak budou ostatními mnohem lépe přijímány. Takhle se dostáváte do situace, že musíte mít pocit, že cokoliv co napíše, tak je odmítnuto nebo minimálně nepřijato.

Jinak, v mnohém z toho, co píšete v posledním příspěvku, máte pravdu. Ale tady je holt třeba si přiznat, že podoba a stav sítě, na níž je provozovaná drážní doprava, odpovídá kombinaci vícero faktorů. Jako hlavní dva lze vidět: (i) Vznik naprosté většiny sítě v jiné geopolitické situaci (zkuste se třeba zamyslet nad tím, jak jinak bychom dnes stavěli linky dálkové dopravy v taktovém grafikonu, pokud by hlavním městem byla Vídeň). (ii) Jiný úkol železnice ve čtyřech poválečných desetiletích a v důsledku toho velký naakumulovaný vnitřní dluh, a to jak na straně infrastruktury, tak na straně vozidel.

Reálně se mnohé za posledních 25 let povedlo (někde vedle k tomu něco psal Qěcy), ale mnohé prostě odpovídá stavu naší společnosti a její v mnoha ohledech jisté nezralosti (někde velké oči, jinde naopak podcenění mnoha faktorů, na dalším místě stále ještě příliš velká koncentrace lidí, kteří nedokázali po změně poměrů dostatečně pružně změnit myšlení). A tak jako na železnici lze sledovat životní cykly tratí, tak i společnost postupně mění své zvyky. Co na tom, že bychom si mnozí přáli, aby to šlo o poznání rychleji.

SŽDC může vyhlásit, že cena za projetí nákladního vlaku po úseku Kolín - Havlíčkův Brod - Brno by byla dejme tomu o 10% nižší než za projetí úseku přes Českou Třebovou.

Náklady na postrkovou lokomotivu jsou tak vysoké, že by DC musela být zdarma a ještě by to nestačilo.

PŠ:
A nepřihodil byste srovnání nákladů na trakční elektřinu z Kolína do Brna pro jednu a druhou trasu? Předpokládám, že "vaše" stroje jsou osazeny elektroměry a tedy by srovnání reálných nákladů (tj. ne na základě paušálu) neměl být problém.

Náklady na trakční elektřinu budou asi ten menší problém (v řádu třeba 10x ceny za rozjezd). Problém bude sklon implikující další mašinu, ta možná dalšího člověka...

Mibl: Děkuji za upozornění. Jistě historie železnic byla poznamenána dobou, vznikla za Rakouska-Uherska, takže zde byly silné vazby na Vídeň, dále po vzniku Československa se posilovaly vazby mezi Českem a Slovenskem, v padesátých letech byl do značné míry na rozvoj dopravy do SSSR a rovněž na rozvoj dopravy pro převoz uhlí. Od revoluce se toho udělalo dost, hlavně za přispění fondů z EU. Vím, že rozvoj železnice také brzdí zdlouhavé stavební řízení včetně výkupu pozemků. Na straně druhé se kolikrát mění názory, např. kudy vést železnici do Kladna, zda ji ukončit na hlavním nádraží či Masarykově. Nebo teď někdo uvedl, že se železnice Velkého Oseku do Hradce Králové zdvoukolejní a možná až do Chocně jako pomoc pro přetíženou trať 010. Nevím, zda se při té příležitosti má postavit sánská spojka a jak přispěvatel uvedl, rovněž nebyl řešen úsek mezi Chocní a Českou Třebovou. U Prahy hlavního nádraží se zdůrazňovala jako jeho velká výhoda průjezdnost, přičemž ale počet rychlíků, které budou projíždět tímto nádražím od nového jízdního řádu lze pomalu spočítat na dvou rukou, nepočítám-li rychlíky, co jedou z/do Prahy Holešovic do Českých Budějovic. Když jsem se bavil s jedním známým ze SŽDC z Olomouce, na téma elektrizace tratě z Olomouce do Uničova, tak mi řekl, že to snad bude dvoukolejná elektrizovaná trať s možností jízdy 100 kilometrů za hodinu (nevím proč takové parametry), ale dál co bude s tratí z Uničova do Šumperku se neví (zda se tam bude přestupovat na nezávislou trakci). No a prosazovalo to jen málo lidí. Mně prostě schází nějaká koncepce, kde odborníci např. posoudí, jak které tratě jsou zatíženy nákladní nebo osobní dopravou, jaký bude jejich další rozvoj, jaké bude řešení, jaká bude návaznost jak na další železniční dopravu, tak i na ostatní veřejnou hromadnou nebo osobní dopravu, kde lze očekávat nárůst nebo pokles mezinárodní osobní nebo nákladní dopravy apod. Připadá mi to, že jsou to kolikrát návrhy nebo spíše výkřiky pár jednotlivců z různých lokalit, ale že neexistuje návrh koncepce, který by prošel širokým připomínkovým řízením, a který by měl být v podstatných parametrech realizován. Papír nebo počítač snese všechno, pokud se však již má nějaký výkřik realizovat, tak by to mělo být v rámci celé koncepce a to tak, aby jedna akce navazovala na druhou. Já vím, jsou to jenom mé sny, ale docela bych si přál, kdyby SŽDC ve spolupráci s dopravci, projektanty, územními plánovači, kraji a Ministerstvem dopravy takovou koncepci připravila, a nechala ji široce připomínkovat odbornou i laickou veřejností, aby vznikla koncepce, která by měla platnost cca 20 let, a která by se postupně realizovala a zároveň by dost odolávala politickým změnám na Ministerstvu dopravy anebo na krajích.

Ad Petr Šimral 6643: Ví tohle infrastrukturník od nákladních dopravců?

Petr_Šimral: Mali by ste nejaký hrubý odhad, koľko vlakov by lokomotíva musela za deň potlačiť, aby sa zaplatila (t.j. či by sa oplatilo, keby postrkovú službu na 230/250 prevádzkovala SŽDC, resp. ako moc by to pre SŽDC bolo stratové)?

Wagon:
U Prahy hlavního nádraží se zdůrazňovala jako jeho velká výhoda průjezdnost, přičemž ale počet rychlíků, které budou projíždět tímto nádražím od nového jízdního řádu lze pomalu spočítat na dvou rukou
To, že se v jízdním řádu vlak tváří jako výchozí z hlavního nádraží (nebo cílový tamtéž) ještě neznamená, že tam souprava právě vypučela anebo jí tam po dojezdu někdo rozebere na součástky.
Rychlíky na východ jsou výchozí z ONJ nebo Vršovic, event. Smíchova (např. RJ), plzeňské zase z Libně ...

... ale že neexistuje návrh koncepce, který by prošel širokým připomínkovým řízením ...
Koncepčních materiálů už bylo stvořena celá řada. Akorát si nemyslím, že by nad jejich výslednou podobou panovala shoda třeba jen na tom ministerstvu, natož aby jí přijal za svojí ještě někdo další. Každý má přeci svůj rozum. Páchání dalších celostátních materiálů je tak pouze házení peněz do stoupy.

Když už se tady nakouslo téma HB vs. ČT: Chápu to správně, že dokud hmotnost vlaku nepřekročí normativ pro trať přes Vysočinu, tak je jedno, kudy se jede (bo paušál a zhruba stejná délka), jakmile se ale překročí, tak už dopravce na Vysočinu nic nedostane?
Nebylo by potom možné na tu trať dostat vlaky, které se tudy provezou se stejným počtem lokomotiv, jako přes ČT (vyrovnávky...)?

Jako kritické se na trati přes Vysočinu obvykle uvádí stoupání z Tišnova. Je podobný kopec někde i v opačném směru, nebo je ve směru do Brna rozhodný sklon nižší?

Snažím se najít možnost, jak přes HB dostat alespoň něco.
PŠ tady nedávno argumentoval i stavem svršku, ale to by se snad mělo postupně lepšit.

V minulosti se mluvilo o "postrku jako doplňkové službě infrastruktury" - to by věc neřešilo? Třeba v kombinaci s tím, že by to bylo zdarma nebo jinak motivováno k využití (s cílem odlehčit Třebové).
Odstranil by se tím také prolbém tzv. "rozkulačení", že lokální postrk se jednomu (z více) dopravců nevyplatí, ač všem společně by se třeba vyplatil. A najednou by ten Brod nemusel být tak moc mimo...

M 250.0: Z Tišnova na KH by možno občas musela brať postrk aj tá vyrovnávka. Naopak je to lepšie ale nič iné než vyrovnávka a autovozy tade asi príliš neprejde. Kontajnery (vyťažené v oboch smeroch) potom ani omylom, vlak by musel byť radený na 2 postrky aby normatív zodpovedal tomu, čo sólo TRAXX pretiahne cez Třebovú...

Hroch: Celá diskuse vznikla na základě toho, že se pravděpodobně s požadovaným výlezem z hlavního nádraží na Italskou sníží počet průjezdných kolejí. Já bych je snížil maximálně o jednu kolej. Jedním z důvodů vyššího počtu kolejí je kromě občasné nákladní dopravy také přejezd hnacího vozu z jednoho konce vlaku na druhý. Já jsem uvedl, že by se mohl snížit počet klasických rychlíků, protože by mohly ve větší míře jezdit elektrické nebo motorové jednotky InterPanter. A dále, že se v koncepci zhruba před 10 let uvažovalo, že se mnohem více zvýší průjezdnost hlavního nádraží. Nevím jaká je kapacita Libně na odstavné rychlíky z jihu, kapacita ONJ nebo Vršovic by asi byla větší. V souvislosti s přestavbou nádraží Vršovice (výstavba podchodu vedoucího do ulice Bartoškov) jsem navrhoval výstavbu ještě 4. nástupiště ve Vršovicích, kde by mohly začínat a končit vlaky jedoucí na sever. Pokud se týká rychlíků z jihu, tedy z Tábora, pokud vím, tak většina z nich nepokračuje do Libně ale hnací vůz přejíždí z jednoho konce vlaku na druhý přímo na hlavním nádraží. Pokud se týká koncepcí, asi jich je celá řada, ale měla by do jisté míry být i jednotná koncepce, protože železniční síť je jednotná. I teď jsou určité problémy v zajištění jízdy osobních vlaků přes krajské hranice, kterými se snad zabývala vláda. Také je zde problém, že alespoň část některých tratí musí pokrývat spěšnými vlaky Ministerstvo dopravy (Lužná u Rakovníka - Žatec), přestože tyto spěšňáky mají parametry klasických osobních vlaků. Dále je zde konkurenční boj Českých drah, RegioJetu a Leo Expressu. Výsledkem může být, že některé tratě budou natolik zaplněny rychlíky a expresy, takže zde nebude dost místa pro osobní vlaky, popř. nákladní vlaky, které budou muset ve velkém počtu stanic stát, aby byly předjety rychlíky. Nejhorší na všech návrzích je, že často je navrhuje pouze úzký počet lidí, aniž by to konzultoval s širší odbornou i laickou veřejností. Pokud by existovala důkladně projednaná koncepce, kde by byly projednány všechny pozitiva a negativa návrhů změn železničních tratí a provozu na nich, potom by nemuselo docházet k jednotlivým výstřelkům podle toho, kdo je ministrem dopravy anebo hejtmanem. Jinak jsem dalek toho, že jenom můj rozum je ten správný a uznávám, že jsem v této oblasti dost velký idealista.

Díky. No tak aspoň něco. Je tedy možnost sem snížením ceny DC přetáhnout alespoň část vlaků.

Ještě jedna otázka. Postupem času můžeme sledovat stále se zvyšující výkon běžných lokomotiv. Je reálné, že časem budou běžné lokomotivy, které nebudou mít s kopci přes Vysočinu problém, nebo už se naráží na adhezi a tedy jsme ve stavu, že bez přidání koleček to zkrátka nepůjde?

M250: odpověděl sis sám...

nebo už se naráží na adhezi a tedy jsme ve stavu, že bez přidání koleček to zkrátka nepůjde?

Naráží se na adhezi:

Ko - HB - Brno: mimo podzim 1600 tun, na podzim 1400 tun (a je to hodně na hraně).

Brno - HB - Brno: mimo podzim 1350 - 1400 tun, na podzim 1100 - 1200 tun (hlavně kvůli rozbitému úseku Řikonín - Vlkov).

Ko - CETR - Brno i zpět: 3000 tun.

Údaje pro řadu 386.

Ale s terminálem CETR je to stejně u nás bezpředmětné.

Budějické rychlíky nezačínají na Hlaváku, ale v Holešovicích, hodinu by blokovaly hranu, tj. jsou taky průjezdné ...

jediné, co se točí na krev na Hlaváku jsou teď pokud vím Hradecké rychlíky

Petr_Šimral: Když už všichni skáčou jak Metrans píská...zařiď ať zmizí tabulka 4 ze SJŘ (Maximální přípustná hmotnost na jednu el. lok.) Když pro vás neplatí, tak nemusí ani pro ostatní. A prosím, sleduj trochu výluky, máš na to určitě lidi. Tohle je už trochu za hranou. I v ČDC pracují lidi a ne jen poskoci Metrans. Zdravím tě z odklonu tvých beden.

OC: brečíš dobře, ale na špatným hrobě - tohle je starost vašeho vedení...

Petr Šída: Omlouvám se, za ty rychlíky do Budějovic, ale jejich ukončení v Holešovicích bylo odůvodněno tím, že některá nástupiště na Hlaváku jsou mimo provoz z důvodu opravy zastřešení nástupišť. Myslíte si, že to ukončení v Holešovicích zůstane i po opravě zastřešení? Já jinak jsem často jel do Tábora z Holešovic, protože jsem si pohodlně sedl kam jsem chtěl a nemusel nastupovat s davem cestujících nastupujícím na Hlaváku.

No vzhledem k tomu, že pak má nastat rekonstrukce 5 až 7 ...

jinak to ježdění na Holešovice je vyvoláno jednak rekonstrukcí, druhak polohou odjezdů a příjezdů, při obratech na Hlaváku by v tuhle chvíli souprava blokovala kolej více jak hodinu a de facto by celá sedmička byla jenom pro rychlíky na Budějice, což je nanic

budoucnost odvisí od průjezdnosti Hlaváku a hlavně od polohy příjezdů a odjezdů a ty zase na postupu rekonstrukce

prostě souvislostí je víc, než se zdá, což platí komplexně

například ona zmíněná nákladka a oprava tratě 072, v podstatě bude znamenat mnohaleté rozkopání ala koridor, takže ve výsledku bude třeba náklady někudy procpat (na objíždění přes Brandýs a jiné lokálky rovnou zapomeňte), co je na jediné objízdné cestě - Praha, hustota nákladky tedy po nějakou ne zcela zanedbatelnou dobu bude v Praze naopak růst, do toho si přidejte hustou příměstskou a máte ve výsledku nelehký úkol, jak to do toho prostoru nacpat na koleje, které jsou mnohdy nedostatečné, v tomhle ohledu jakékoli zbytečné omezení průjezdu jenom přidá problém

Když už všichni skáčou jak Metrans píská...zařiď ať zmizí tabulka 4 ze SJŘ (Maximální přípustná hmotnost na jednu el. lok.) Když pro vás neplatí, tak nemusí ani pro ostatní. A prosím, sleduj trochu výluky, máš na to určitě lidi. Tohle je už trochu za hranou. Zdravím tě z odklonu tvých beden.

To musíte i Vy. Já se starám o normy našich mašin.

Výluky a počet disponibilních lokomotiv velmi bedlivě sledujeme. Dřísy ale naplánovat nešly a proto sedíš na odklonu našich beden.

Vy to taháte jednou mašinou?

I v ČDC pracují lidi a ne jen poskoci Metrans.

To si musíte domluvit vy. My jsme nabídli, vy jste přijali.

Kdybyste nepřijali, tak bych tu mašinu za cenu navýšení zpoždění vlaků jinde vyškrábl (musel vyškrábnout).

Petr_Šimral:To musíte i Vy. Nemusíme, nám to celkem odpovídá. Já se starám o normy našich mašin. No moc dobře asi ne.
P.Š. Brno - HB - Brno: mimo podzim 1350 - 1400 tun, na podzim 1100 - 1200 tun
Maximální přípustná hmotnost pro jednu činnou elektrickou lokomotivu -Tišnov – Vlkov u
Tišnova ř. 186,189, 386
T4 880
T 840
S 830
Tak se starej...
Vy to taháte jednou mašinou? Ne. Jak to jde...moc tedy nee
My jsme nabídli, vy jste přijali. V pondělí v poledne na druhý den? Takhle si představuješ spolupráci? Trochu za hranou. Pokud by si vyškrábl jen jednu..tak bys to zazdil úplně. Neprůstřelné.. Teď proti jede akorát tvůj klenot 007.

V pondělí v poledne na druhý den? Takhle si představuješ spolupráci? Trochu za hranou.

A proč? Znovu opakuji. My nabídli, vy jste zakázku přijali.

Mimo jiné. My realizujem potřebné zvláštní vlaky i v řádu několika hodin.

Mimo jiné: Váš nejvyšší šéf si na setkání s přepravci stěžoval, že nemohou naplnit podnikatelský plán kvůli výpadku u METRANSu. Tak se trošku snažíme vám to dolnit

OC: V pondělí v poledne na druhý den? ... Trochu za hranou.
PŠ: A proč?
Asi už měl naraženej oběd na druhej den...?

V pondělí v poledne na druhý den? Takhle si představuješ spolupráci? Trochu za hranou.
A co se Vám na tom nezdá? Pokud to takto chodí u celého Carga (= operativita 0), tak se nedivím, že směřuje, kam směřuje... Cargo to taky vzít nemuselo, nebo ho někdo nutil?

Já v tom Mikulově byl a opravdu to vyznělo poněkud zvláštně, jako kdyby za problémy ČDC mohl tam přítomný pan Hořínek... Jinak jsem se podíval na stránky Federace strojvedoucích a opět jsem omdlel z mimoňovosti našich milých odborářů. Voni se fakt chtějí stát nezaměstnanými nebo zaměstnanci jiných dopravců zvýšenou rychlostí.

ad Oldcerry: .zařiď ať zmizí tabulka 4 ze SJŘ (Maximální přípustná hmotnost na jednu el. lok.) Když pro vás neplatí, tak nemusí ani pro ostatní.

Dokud budou v tabulce 4 tak nehorázné chyby, které tam jsou dnes, tak bude k smíchu. A údaje v ní jste schopni dodržet snad opravdu jen vy.

Zde je

SJR 533 Prunerov - Cheb. ns533.pdf (796.6 k)

Na klesání (Prunéřov - Klášterec) mají všechny lokomotivy omezenou normu, u nás na 1800 tun. S postrkem na 2600 tun. Úsek je na klesání.

Z Nového Sedla do Sokolova je za příznivých adhezních podmínek 2400 tun, jinak jen 2200 tun. To bylo naprosto v pohodě i s plecháčem, o Sergeji nemluvě.

Cestou zpět je v úseku Perštejn - Prunéřov průjezdová norma 1850 tun. Se Sergejem jsme až do Chomutova měli 2000 tun.

Neustále vysvětluji a vykonali jsme i nějaké měření, že jízdní odpor vozů je výrazně nižší, než se předpokládá a trvání na trvalé rychlosti lokomotiv, které to nepotřebují výrazně snižuje výpočtový normativ hmotnosti (to přesvědčování bylo v charakteru bakalářské práce a příspěvků na konferencích, kde příspěvek lektoroval hlavní dynamik SŽDC).

A bylo by dobré, kdybyste se k našemu přesvědčování SŽDC připojili.

PŠ: A na co musí SŽDC nařizovat dopravcům normy? Co je SŽDC do toho? Není lepší to ošetřit tak, že tady máš jízdní řád, max. délku vlaku, max. hmotnost na nápravu a přechodnosti vozidel, omezení počtu zvednutých sběračů za sebou a pod. a to dodržíš (u jízdních dob s nějakou procentuální tolerancí). Když ne, a narušíš jízdu jiného vlaku, tak pokuta. Jinak si jezdi s jakou hmotností chceš.