Franta K.:
Dobíhající s kafem? Je fakt, že je to pěknej kus cesty a nejeden cestující s tím moc nepočítal...

R_206: Děkuji za pozitivní odpověď. Doufám, že bude i zítra ráno v 5:45

Simba využil včerejší krásný jarní den a většinu dne strávil mezi Táborem a Sudo. Nafotil, napsal a tady je výsledek: Postup modernizace traťového úseku Tábor – Sudoměřice u Tábora.
Simbovi dík

...koukám, že se někomu až do Sudoměřic nechtělo

Doplním něco z cesty ČB - Sudo - ČB. Příště už to bude za denního světla. Fotky jsou bez úprav.
V úseku Sudoměřice - Chotoviny se zatím nic podstatného neděje, až začne výluka TK v Sudoměřicích, demolice skladu atp., ukončím i já zimní spánek na 4koridor

...z fotky z Veselí to není patrné, ale stará nástupiště ve Veselí již v neděli neexistovala.

Pátek 28.2.





Neděle 2.3.




To be continued..

Veselí nad Lužnicí dnes.

Simba, R_206, Pérák:

Ještě k fotce nového nástupiště z Veselí za tmy - u koleje směrem pryč od nádr. budovy vznikla provizorní nástupní hrana, budou tam patrně jezdit Os z Velenic.

Simba: dobrý fotky, ale ty komentáře z větší části moc nechápu. Zmar čeho je zbourání nepotřebné boudy výpravny v Čekanicích? Jakou hodnotu má za protektorátu stavěný a i tehdy zcela zbytečný násep do Ražic? V čem je pro příští generace důležité, že čekanická výhybna měla 3 koleje?

Domečku číslo 57 je škoda určitě, zejména je mrzuté, že se někdo opravdu nepokusil ho pronajmout k bydlení. Na druhou stranu dědci ochotní vegetit ve vybydlených barabiznách tohoto typu docházejí, a uvést tyto podudržované stavby generálkou do normovaného stavu, napojit je na komunikace a sítě a odhlučnit od dráhy je otázka milionů, které vzhledem k užitné hodnotě domku jen tak někdo nedá.

Pikehead:
zejména je mrzuté, že se někdo opravdu nepokusil ho pronajmout k bydlení
Nejsem si moc jistý, že by si nájemník (nájemníci) chtěl dobrovolně platit protihlukovou ochranu ze svého a pokud ne (což je očekávatelné a logické), pak považuji zachovávání takových staveb k bydlení za vyloženě kontraproduktivní.

A také tu máme novinky z Prahy: Optimalizace Praha Bubeneč – Praha Holešovice, stav 2.3.2014.
I za tento článek a okomentovanou fotogalerii autorovi mnohokráte děkuji.

Hroch: ono to v podstatě souvisí s tím "uvedením do normovaného stavu" nutnost PHS zrovna v tomto případě nevypadá nezbytně.

Simba:
Kdy ten triangl měl být stavěný a kdy měla být ta výhybna tříkolejná?
Myslel jsem, že se triangl stavěl za války - na mapě z roku 1953 (Kontaminovaná místa) ale vypadá více než nově:

Simyv: věřte milý pane, že o těch třech kolejích ve výhybně si rozhodně nevymýšlím, i když důkazů není tolik, kolik by jste si Vy i já nejspíše přál, neboť 5.5.1945 ŘSD v Praze Bubnech vyhořelo, takže archiválií z té doby se ve státní správě moc nedochovalo - větší šance by byla mezi železničářským lidem, přesto tu a tam se nějaký objeví. Pokud vyslovuji svou domněnku, v textu na to upozorním. Nechte se překvapit, vše bude v historii Tábor - Sudoměřice. Pokud ale někdo máte informace o trianglu, sem s nimi, opravdu jich není příliš. To že na mapě z r.1953 vypadá spojka tak, jako že se právě buduje má taky své důvody, nechte se překvapit. Pokud některé z Vás historie nezajímá, nikoho nenutím ji číst.

Co se domků týče, jiné fungují naprosto bezproblémově, viz o kousek dál stojící a opravená "vechtrovna" č.59 (58 už není dávno). Rozhodně nejde o investici v řádech milionů, spíše jde o to, že dráhy je raději zbourají než levně prodají (ač zájemců je o některé víc než dost) - nedávno se začala opravovat kupř. 101 v Benešově.

O Wh 101 nerad slyším . Údajně se měl bourat, neboť o něj kdosi měl zájem. Zavřeli mu hubu tím, že se musí zbourat, protože je moc blízko u kolejí. A ejhle! Už se bourat nebude, protože o něj projevil zájem někdo úplně jiný, s větším zájmem (čti konexemi) a už má nové oplocení, okna, dveře...

Simba: Historie mne zajímá, a proto se logicky ptám. A protože mne ta informace překvapila, ptám se dál - což nemusí nutně znamenat, že nevěřím.

Čekanice měli 3 koleje 2 dopravní třetí vlečka.
Domečky mají dost velký nájem.Demolice zaplacená ,asi lukrativně.Proč prodat.Jsem zvědavý ,jak dopadne domek u Zahradnic -nová přípojka.

A pozor -šiml drážní-kamarád už 10 let bojuje s koupí takového objektu -ten už vlastní ještě pozemek

Simba:
V pohodě Možná by o tom trianglu věděl něco více veger, který tady o tom kdysi psal zmínku: https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=1232749 . Případně můžu mailem zaslat kontakt

Simyv a Simba:Do r.1984 jsem si stahoval postupně
kroniky stanic na trati Tábor-Ražice a dělal z nich
výpisky. Z kroniky ž.st.Tábor:"V r.1951 jsou prováděny 1.přípravné práce na kolejovou spojku od
Prahy na Ražice a v km.2.65 na trati se přímo vykládá kámen na přehradní hráz směrem na Balkovu
Lhotu. V r.1952 se materiál z Vlastce a Zahoří naváží do Čekanic pro 3.kolej a násep spojky."

V r.1952 se materiál z Vlastce a Zahoří naváží do Čekanic pro 3.kolej a násep spojky.

Jaký materiál to byl navážen z Vlastce a Záhoří?

Sexuolog: tipuju to na šutry z rozorávaných mezí.

Jinak výsledky výzkumu pana Simby ve věci nedokončeného náspu v Čekanicích vypadají podle náznaků přímo světaborně a jsou laickou i odbornou veřejností dychtivě očekávány. Zřejmě dojde k přepsání hned několika kapitol české železniční historie...

Sexuolog: ten materiál je vytěžená zemina z náspů,
které vznikaly při prodlužování nádražních kolejí
v kronice zmiňovaných ž.st.Záhoří,Vlastec...

Nenechám se rozhodit, o nějaké Čekanice tu totiž vůbec nejde, ale jen ať nám Pikehead ukáže, co napsal on, ať už z historie nebo současnosti železnice kdekoliv cokoliv, ať můžeme padnout na a oněmět úžasem. Směle do toho.

Rozhodit se rozhodně nenechte, váš styl mě baví. A nejvíc se pobavím, až se konečně o těch Čekanicích po všech těch ochutnávkách, náznacích a ukázkách něco přečtu.

Očekávám, že se dozvíme, že pro odbočku do Balkovy lhoty byl dokonce OBJEDNÁN nový reliéf zabezpečovačky a osadily se i první čtyři podpěry drátovodu, dosud dohledatelné v terénu!!!

Na zvážení adminům pak dávám založení i nového tématu "Odhalená tajemnství železniční historie západního čekanicka". Jen houšť a větší kapky!

Pikehead:
Simba mívá na stavbu koridoru kontroverzní názory a v mnohém s ním nesouhlasím. To ovšem neznamená, že v úplně jiném tématu je nutné začínat flamewar. Pokud tu historii znáte, mohl jste se pochlubit. Já ji neznám a podobnou činnost ocením

Lichá skupina ve Veselí už v podstatě neexistuje, pryč jsou nástupiště i koleje.

Pikehead nepomůže, nic nenapíše, jen má hubu plnou keců, natož aby předložil fotodůkaz či archívní materiál - místo spolupráce mě tu jen bezdůvodně napadá, ať tedy řekne, resp. ukáže důkaz, třeba odůvodńovací zprávu, proč se nakonec celý projekt po utopených milionech (které se po válce mohli využít v republice jinde a smysluplněji) zrušil nebo plány, to je to, co by mne překvapilo - zvláště, když ho to nezajímá, jiné by třeba mohlo. klidně může napsat něco o historii tratě, třeba jen části, nebo o její modernizaci, když je takový odborník, my si to tady všichni rádi přečteme

(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

Spekulace ohledne plánované odbocky z Cekanic do Bálkovy Lhoty:
Pokud vím, tezil se nebo se mel v padesátých letech v prostoru Milevska tezit uran. Pak se to údajne neukázalo jako zcela vydatné. Vím, ze tam otec spoluzáka v tom (plánovaném?) dole pracoval ci mel pracovat. Nebylo by toto vysvetlení pro nedokoncenou investici.

Já bych spíš řekl, že se jednalo o přípravu na lepší průchodnost železniční sítě v případě války. Takovýchto spojek bylo připravováno více, namátkou např. odb. Zádulka - Třebovice v Č.
Výstavbou zde popisované spojky by se povedlo obejít "uzel" Tábor v případě jeho poškození. Nezapomeňte, že začátkem 50. let ještě nebyly k dispozici přesné zbraně, takže to mělo svoje opodstatnění. Dalo se očekávat poškození nádraží v Táboře coby plošného cíle, ale nedalo se (systémově) čekat poškození "bodového cíle" (výhybna, most apod.). V 80. letech to už samozřejmě nebyla pravda.

Simba: Neblbni a nennech se otrávit. Koho to nezajímá, ať to nečte. Moje info je od táty a dle něj nikdy na té spojce koleje nebyly a je postavěná dle "Hitlerových plánů. (obízdnost uzlů). Pro mě je překvapivá informace, že se na tom kutilo (dodělávalo) i za rudé gardy. No holt vojenské plány Wermachtu, nebyly úplně blbé...
Milevsko - uran, slyším prvně, ale taky by na tom mohlo něco být. Kdy se postavili Mydlovary (Úpravna uranových rud)? Pak by ta spojka i z tohoto pohledu ztratila smysl.
To muselo bolšány, ale docela štvát. Stavět dle Hitlera
Pikehead: Ty si prostě "mistr světa". Tak děkujeme za plnohodnotnou informaci a běž někam....Kdo si hraje nezlobí...

Malá Atomová Prdel Evropy začala fungovat počátkem 60. let min. stol. Uvádí se rok 1962.

Pár poznámek:
1. Uran se na Milevsku těžit nejen měl, ale i těžil. Nejméně jedna funkční šachta byla pár set metrů jižně od silnice z Milevska k Vltavě v lese.
2. Celá trať Tábor - Ražice se od roku 1952 důkladně přestavovala pro odklonovou vozbu, zejména pro vojenské účely. Bohužel - nedělalo se nic s oblouky ani únosností červenského mostu - ale stanice se prodlužovaly na obludnou délku, což je dnes na překážku. Třeba nesmyslné St.1 v Písku-městě, kde musí dodnes zbytečně sloužit signalista. Prodloužil se i Písek, Putim a Ražice, které jsou díky tomu nejdelší stanicí i na trati Č.B.-Plzeň. Ražice měly být jednou z vykládacích stanic bigošů a tankistů, odkud měli na bojiště u hranic pokračovat po ose. V míru tudy jezdily dlouhé vyrovnávkové vlaky (50.-60. léta a znovu krátce 80. léta)ale i těžkotonážní cisternové vlaky s dvěma až třemi lokomotivami 434.2. Ropovody se začaly budovat převážně až v 60. letech, předtím šlo vše po kolejích. Pokud vím, tak tudy jezdily vlaky z Litvínova do skladů PHM Smyslov a dalších.
3. Ve Vlastci a hlavně v Záhoří byla prodloužená východní zhlaví v zářezu a doprava přebytečné zeminy na násep do Čekanic by byla víc než logická.
4. Domnívám se, že Čekanice bylo sice dílo Hitlerovo, ale spojka souvisela až s komunistickými plány na přepravu značné síly pozemních vojsk při válečném konfliktu z vnitrozemí do Ražic. Objezd uzlu Tábor byl nejen kvůli možnému zničení, ale hlavně kvůli propustnosti a zrychlení jízdy transportů od Prahy bez přepřahu. Je zajímavé, že trať Protivín - Zdice zdaleka tak velkých úprav nedoznala. Asi se další plány po skončení nejhoršího období studené války utlumily.
5. Nechci tvrdit, že se spojka určitě nezačala stavět za války, ale považuji to za málo pravděpodobné.

Je zajímavé, že trať Protivín - Zdice zdaleka tak velkých úprav nedoznala
Protože to byla trať severo-jižní. Stejně tak "nedoznala velkých změn" třeba trať Benešov-Tábor.
Určitá výjimečnost tratě Tábor-Písek spočívala v překročení Vltavy, které nebylo tak náchylné na narušení v případě poškození vltavské kaskády. V takovém případě by totiž byly nepoužitelné minimálně všechny pražské mosty. Mosty na sever od Prahy již byly příliš daleko na to, aby se tam dala pružně přesouvat technika na frontu (prostor Prachatice-Cheb).

Tak zpět do současnosti, pár obrázků z Veselí:

Dušanh: No, hlavně byl asi problém s propustností Prahy směr Plzeň, vojenské vlaky do oblasti "bojových scénářů" na Klatovsku, Domažlicku, Chebsku... by musely přes Wilson nebo Malešice a Vyšehrad (možná jsme u zdroje tlaku na stavbu "mostu inteligence"), pro vlaky na zdickou by už nebyla kapacita. Takže střední Šumava byla plánovaná od východu na Malešice - Čekanice - Ražice. No a jižní samozřejmně od Jihlavy na Budějky.
Jinak podobné )i když méně velkorysé než Ta-Pk-Ra) úpravy délek stanic proběhly i v jiných částech bývalé transverzálky.

Dusanh: Jinak vltavská kaskáda tehdy snad - kromě Štěchovic - neexistovala, i když už se začínalo Lipno, mohlo se s ní už počítat.
A trať Benešov - Tábor se zkapacitňovala už za války (výhybny), takže nebyla nejslabším článkem.

Jinak vltavská kaskáda tehdy snad - kromě Štěchovic - neexistovala
Fyzicky samozřejmě ne, ale v konkrétních plánech už ano...

Koudy: díky!

Křivi, Dusanh: tak za tyhle info bude Simba velmi rád. Vlastně i já, poněvadž vím, kolik času tráví v archivech. A jaký je někdy problém, díky jejich neustálých pohybech po různých budovách, se v nich dopátrat relevantních informací.
Simbovi v jeho bádání velice fandím a jsem vděčný za každou střepinku z historie. Koho historie nezajímá? Hrady a zámky jsou také historií, která se zachovala díky takovým nadšencům jako je Simba, BmbČ, LdM a dalším. Nikdo nikoho nenutí to číst a pokud to někoho nezajímá, myslím, že není nutné ho ponižovat za to, že napíše náznak na diskusní fórum.
Jak znám Simbu, má z konečně nalezené informace velkou radost a není nutné, aby někdo zesměšňoval jeho nadšení. Nejsme na prvním stupni ZŠ, kde toto děti dělají proto, že si neuvědomují, že jsou zlé.

Když už tady padla zmínka o padnutí na zadek z nějaké informace: myslím, že dost lidí, kteří mají o železniční historii dost velké ponětí, diskutovalo o nedostavěných mostech u Hostivaře a jejich účelu. Pravý účel je už znám. Díky člověku, který téměř veškerý volný čas tráví v badatelnách, zatímco jiní leží doma a rejpou. Snad výsledky brzy zveřejní. A můžu říct, že je to velice zajímavé odhalení.

Plešoun: Naprostý souhlas

Ještě bych dodal, že většina lidí má nějaký vztah k místu, kde žije nebo tráví čas, a myslí si, že ho perfektně zná (tím víc, že se zajímá o "mašinky"). Pak najednou přijde někdo jako Simba nebo BmbČ a dokáže člověku opak. Výsledkem je, že najednou člověk to místo zná vlastně lépe. Takže díky

Dovolím si také trochu spekulací.
Před revolucí existoval pojem "zelené silnice" - tzn. silnice, které byly považovány za páteřní pro vojenskou dopravu.
Jednou z nich byla i trasa Pelhřimov - Tábor - Písek resp. Tábor - Milevsko - Lety. K úpravám druhé ze jmenovaných tras v pokračování směrem na západ už ale nedošlo.
Tahle "silniční" filozofie jenom potvrzuje domněnku, že odbočka u Čekanic mohla být i pro vojenské účely.
Ostatně, stačí se projet v Německu a najdeme tam mnoho takovýchto staveb (ať již funkčních, nebo jenom zarostlých náspů včetně ponechaných kolejí).

Simba: nenechte se nějakým pitomcem vyvést z míry.

Křivi: Pěkné info. Pokud je mi známo tak Ražice měli být zároveň stanici, kde měla být dislokována vojenská nemocnice na vagonech.
když méně velkorysé než Ta-Pk-Ra) úpravy délek stanic proběhly i v jiných částech bývalé transverzálky. Máte na mysli např. Leskovice, Vlásenice?
Co se týká uranu tak proběhly průzkumy i v lokalitách kde se těžilo stříbro (tam kde bylo/je stříbro je i uran?) na Táborsku - Horky (nedávno se ta šachta propadla) - zbytky těžní věže stojí dodnes, Ratibořské Hory - zbytků hald je v okolí mnoho.
Lexa_karel: S tou silnicí na tom asi něco je. Když soused zabral polní cestu na stavbu domu, tak mu to armáda chtěla zbourat (tanková cesta - souběžná s touto silnicí).
Není to vše tak dávno a jak se rojí otazníky - po čase zas pěkná zajímavá diskuze - díky všem

I ja pridam trochu svych spekulaci...
Ta "teorie" s prekracovanim Vltavy je velice zajimava. Proc by v te dobe vznikly na tak "" silnicich mosty jako Podolsky (ikdyz ten je predvalecny), Zdakovsky ci oba Zvikovske? Z hlediska provozu jsou i dnes dulezitejsi smery, ktere nejsou dodnes vyresene...

Já se kdysi dostal na jakési jednání o silnicích a tam "zelené silnice" byly jedním z bodů programu.
Můj dotaz, jak to bude s průjezdem/objížďkou Tábora nebyl přítomný zástupce schopen/ochoten odpovědět - konstatoval, že existuje projekt obchvatu a nouzově že jsou to ženisti schopný zvládnout prakticky ihned.

Snad nebude vadit OT příspěvek. Vzhledem k tomu, že se kromě železnice zabývám i vojenstvím, tak něco málo informací.

„Zelené silnice“
Jednalo se o tzv. Určenou silniční síť (USS). To byly vytyčené komunikace (rozdělené do několika kategorií podle propustnosti), které musely splňovat požadavky např. na šířku, nosnost mostů, podjezdné výšky apod. Např. přejezd ve Svojšovicích byl (údajně) také důsledkem USS, protože podjezd na silnici II/105 pod tratí byl příliš nízký a nevyhovoval.
Plánování těchto silnic probíhalo tak, že vojenská správa na základě operačních požadavků vydala pokyn správě silnic ke konkrétním úpravám daného problematického místa. Často i tak, že ani nebylo zřejmé, proč se vlastně ta která úprava dělá (rozumějte: pokyn nebyl dán stylem „potřebujeme v den D+2 zajistit průjezd 400 tanků T-55 za hodinu“, ale např. „na silnici II/... v km x-y rozšiřte krajnice o 0,5m na každou stranu, zatížitelnost krajnic shodná s vozovkou“).
Po listopadu se od toho upustilo, armáda prakticky rezignovala na tzv. Operační přípravu území, což má hloupé následky, klteré se sice prakticky neprojevují v míru, ale v nouzové situaci (a to můžou být klidně povodně nebo black-out) se to projevit může. Zatím tedy jediný, kdo se s tímto téměř denně potýká, jsou přepravci nadrozměrných nákladů, kteří zoufale sledují rozkvět kruhových objezdů, pokud možno tak malých, že se tam nedá projet. Mimochodem na toto téma byl prý dobrý článek v Silničním obzoru 12/2011. Pokud byste ho někdo měl a mohl naskenovat a poslat mi na mail, budu velmi vděčný. Já jsem psal redakci, ale nevyhodnotili mě jako osobu, se kterou je nutno se bavit

Překročení Vltavy.
Čára Vltava-Labe tvořila velmi důležitou „hranici“. Byla to na území Čech prakticky jediná obtížně překročitelná překážka ve směru jih-sever vyžadující významné úsilí ženijních a podobných jednotek. Vzhledem k tomu, že se předpokládalo, že zničením vltavské kaskády by se prostor od Orlíku na sever stal po dobu několika dní/týdnů neprůchodným, tak bylo nutno nacpat co nejvíce vojsk pro první vlnu do prostoru západně od Vltavy. Další jednotky by se přisouvaly z východu a právě pro ně byly tyto silnice. Součástí vojsk byly i silniční a železniční jednotky schopné obnovovat komunikace a přepravovat tak do frontového prostoru další jednotky. Mimochodem obrovské nároky na vojenskou dopravu kladla sovětská armáda, která požadovala v prvních dnech konfliktu přistavit do Čiernej n. Tisou řádově tisíce(!) plošinových vozů. Skoro pro každou trať existovaly tajné grafikony pro tyto účely.

Je ale pravda, že jedna věc byla teorie a druhá věc by byla realita. Nikdo nemá představu, jak by toto probíhalo v podmínkách jaderného konfliktu, je to spíš akademická debata. Naštěstí jsme to neměli šanci vyzkoušet. Navíc je na naší síti (resp. v býv. federaci) mnoho míst, které představují kritické body a jejichž vyřazení by dopravu ochromilo na dlouhé dny... Samozřejmě, že vojska se dokážou přesouvat po vlastní ose a nepotřebují na to železnici, ale spotřeba PHM pak klade nesmírné nároky na logistiku (dříve „týlové zásobování“). Dále, tak obrovské množství jednotek by prostě zahltilo jakoukoliv silniční síť a stalo by se snadným terčem útoků. Navíc i ten přesun cca 900km od východních hranic k západním by znamenal nesmírné, často i fatální opotřebení techniky – je to mimochodem 2x(!) větší vzdálenost, než z Tachova do Strasbourgu. Tudíž s ohledem na velké množství faktorů (mj. výrazně větší rychlost přesunu, „odpočatost“ vojáků apod.) bylo lepší vézt je vlakem.

Jinak první soutěž na řešení Žďákovského mostu proběhla v r. 1941.

Pane Dušane...

Tak ještě doplním své OT, poté, co jsem doma nahlédl do knihovny

přiblížení parametrů USS
HAS - hlavní armádní silnice, propustnost 8000 vozidel/24hod, ve směru V-Z bylo 6 HAS
doplňkové osy - 5000 vozidel/24hod, 5 silnic

Dálě se píše o "... dva stanovené železniční směry s propustnou výkonností 72 párů vlaků denně."
1) Petrovice-Olomouc-Praha-Plzeň (72párů/24h)
2) Čierna n. T.-Žilina-Tr. Teplá-Brno (via Bylnice i N. Mesto n. V.)-Jihlava-Ražice (via Tábor i. Veselí n. L.), zde ale jen 36-50 párů/24h

Náhradní železniční přemostění se měla vybudovat v:
-Žalhostice
-Neratovice
-Kralupy n. Vlt.
-Hrdějovice

(a k tomu přes Váh v Púchově, Tr. Teplé, Hlohovci a přes Moravu v Brodském)...

Nalezl jsem i vyžadovaný počet přistavených vozů pro prvních 10 dnů (bez upřesnění typů nebo druhů, jen s poznámkou, že jsou "západoevrospké sítě", tj. nejspíš RIV a RIC, protože tím pádem se do toho započítaly i vozy osobní)
- Čierna n. T. 7915
- Bohumín 3600
- záloha Č.n.T. 1035ks

Dusanh, Křivi: začíná to čím dál víc nabírat zelený nádech - dle předpokladů Bravo, skvělé informace Hezky se nám ta čekanická otázka objasňuje. A nejen ta.
Ten "Silniční obzor" není problém sehnat, ale víc než na mě to záleží na vnějších technických okolnostech, tudíž to nebude hned.

(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

Simba: o ten Silniční obzor bych si s dovolením také quááákl...

Doplním drobnou poznámku k prodloužení Ražic:
K němu dle dostupných informací v letech 1954-56, což je poměrně brzy pře elektrizací tratě Plzeň - České Budějovice (el. provoz byl zahajován postupně v letech 1963, 1966 a konečně 1968, kdy došlo na ST - ČB).

Dnes dopoledne v Soběslavském kulturáku proběhlo slavnostní zahájení stavby Veselí - Soběslav. Na budově stanice byla vyvěšena cedule "stavba povolena".

K Ražicím:
Původní délka před prodloužením je patrná podle dosud viditelného starého tělesa trati, které spoustu let fungovalo jako dlouhý šturc. Koleje tam byly podle ústního podání ponechány zejména kvůli odstavování lazaretních vozů (jak tu někdo psal) tady a v areálu mostního obvodu. Spíš se mělo jednat o překládku raněných z aut do vlaků a jejich lifrování do vnitrozemí. Při prodloužení se na novém zhlaví postavilo věžové stavědlo (už neexistuje), typově shodné se st.3 v Písku, který byl rovněž v té době prodloužen.
Při obnově protivínského zhlaví Ražic v 80. letech (odkaz Mibl) byl šturc staré trati mostním provizoriem propojen znovu do putimské trati a sloužil pro odklony. V Ražicích tudíž byla průjezdná jen jedna kolej, vlaky byly nezávislou trakcí rychlostí 10 km/h vyvezeny starým šturcem do trati a úvratí přes Putim do Protivína. (Osobáky jezdily kloubovými Ikarusy přes Heřmaň). To bylo posledních pár dní slávy staré putimské trati.

Spíš se mělo jednat o překládku raněných z aut do vlaků
P-podobně ano. K odsunu raněných z fronty sloužily tzv. autobusové zdravotnické prapory. Mimochodem, stejně jak byly na dráze dvojúčelové tzv. Honeckery, tak stejně dvojúčelové byly i Karosy. Ve stropě byly záslepky kryjící otvory pro montáž lůžek.

« Veselí nad Luž. - 11.3.2014 - 13:50 ».

Včera již na trati Soběslav - Veselí mohutné kácení

Už se ví, kdo bude stavět?