Comar:
Řekl bych, že to je příprava na provizorní odbočku Pohansko v rámci rekonstrukce mostu přes rameno Dyje.

Hroch:
S tim mostem se bude neco delat? Ja sem myslel ze ma zustat tak jak je, vzhledem k tomu, ze se na neho v ramci modernizace st.hr.-Breclav nesahalo.

Akce 160 km/h st.hr. - Břeclav

Comar:
Něco lze nalézt tady.

Hroch:
Dekuju! Hledal jsem to mezi projekty na strankach SZDC a tam sem praveze nic nenasel. Doufam ze behem stavby zustane provoz aspon po jedne koleji.

A můžeme vesele stavět

http://ekonomika.idnes.cz/cesko-ma-sanci-mit-z-eu-v-pristich-lete ch-650-miliard-fsj-/ekonomika.aspx?c=A141125_141226_ekonomika_kop #utm_source=sph.idnes&utm_medium=richtext&utm_content=top6

Akorát to chce urychleně změnit zákony, aby to šlo jednodušeji a někteří jedinci nepindali, že jsme za 100 zkrátili cestu do Vídně jen o 40 minut.

Kdo tu psal, že nejsou prachy?

No myslím, že není na co víc čekat a konečně místo věčného kecání začít konat, protože taková nabídka už tu nikdy nebude!!!

Který úsek VRT je asi nejblíže realizaci, v nejvyšším stadiu rozpracování?

Ejpovický tunel

Petr Šída: teď jste mě dostal ...tak tedy druhý úsek nejblíže realizaci?

Ještě ani zdaleka není hotová studie proveditelnosti, takže stavět se v nejbližších letech nezačne. Než se začne stavět, tak program na období 2014-2020 bude minulostí.

Lesíček: vzdyť už jak dlouho deklarují, že se bude stavět VRT Plzeň - Řezno...

V Česku nemá deklarace žádnej význam. Dvacet let se tu deklaruje leccos a stále se ani nekoplo. A co se týče VRT, tak tam je důležitá dohoda i s tou EU a okolními státy, bez toho to moc nepůjde. A momentálně v podstatě nemáme ani toho ministra dopravy. A ani nepamatuji, kdy jsme měli nějakého schopného ministra dopravy.

Akorát to chce urychleně změnit zákony
Že se bude zabavovat jako za komoušů? Děkuji, pamatuji, nechci.

konečně místo věčného kecání začít konat, protože taková nabídka už tu nikdy nebude!!!
Můžete začít.

A ani nepamatuji, kdy jsme měli nějakého schopného ministra dopravy.
Příležitostně se zkuste zamyslet, proč to tak je.

Vláďa42, Junkrs a další:
A dokážete vstřebat, že existují i nějaké podmínky pro přidělení těch finančních prostředků? Nebo že je potřeba zajistit také zbývající finanční prostředky, neboť tento zdroj nehradí 100% nákladů?

Glucholazy: jako první by se měly začít stavět tratě, které se dostaly do Core v rámci sítí TEN-T. U nás jde o tři tratě. Brno-Přerov, Brno-Vranovice a Praha-Litoměřice. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. 12. 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě definuje rozsah vysokorychlostní a konvenční sítě. V případě tratí zařazených do Core plyne povinnost je dostavět do 31.12.2030. Tratě (a v tomto případě jde o celý zbytek sítě RS) zařazené mezi globální sítě je nutno dostavět do roku 2050. Sem patří i Praha-Brno. Proč byly mezi Core zařazeny ty "méně důležité", či proč se mezi nimi neobjevila RS1 (Praha-Brno), to je třeba ptát se na MD a SŽDC.

Vranovice? To bude VRT o délce 10 km, končící na současném hlavním nádraží?

www.railvolution.net/czechraildays/2014/buletin_szdc.pdf
Co se dá dělat...
odkaz

Hroch: peníze bych opravdu neviděl jako problém. Kdybychom ročně prostavěli ve VRT 40 mld. (haha), bude při 85% účasti EU potřeba v rozpočtu najít 6 mld. Vzhledem k tomu, že příští rok má jít z národních zdrojů SŽDC skoro 20 mld, vychází mi, že ještě něco zbyde.
Skutečný problém jsou papíry, výkupy pozemků a především nebetyčná rezistence zodpovědných míst. A pak samo ti, kteří vymýšlejí, proč to nejde

Vláďa42: zajímavé dokumenty... Sice návrh na 350 km/h, ale zároveň "totální neprůchodnost trasy kolem NPR Terezín"! Provoz POUZE OSOBNÍ DOPRAVY, ale ani slovo o ekonomické efektivnosti...
Před 50 lety se řešila podobná kravina - ALWEG údolím Berounky. Něco mi našeptává, že rychlodráha, která získá světový věhlas zejména na Litoměřicku, dopadne stejně.
Abych jen nehaněl - možná se povede utratit evropské peníze

W.:
Můžete začít.

Bohužel nemůžu, nejsem z oboru

A když by se nemohly peníze dát do VRT tak myslím, že tu ještě pořád zbývá spousty a spousty tratí, které potřebují rekonstrukci a zrychlení jako sůl (třeba 020, 190, 225, 240, 072, 280....)

Pikehead: VRT Vranovice jsou fskutečnosťy 3. a 4. traťová kolej pro úsek, který z důvodu husté příměstské dopravy a vysoké traťové rychlosti trpí nedostatkem kapacity. Jenže přidané koleje ve stávající stopě se nevejdou, takže takto.

Vtip je v tom, že peníze budou určeny na stavbu TEN tratí. Resp. doufám, že nás k tomu EU donutí.

úsek, který z důvodu husté příměstské dopravy a vysoké traťové rychlosti trpí nedostatkem kapacity.

Jako další faktory vedoucí k oné nedostatečné kapacitě přidám:
- skutečnost, že v 90. letech kdosi rozhodl, že žst. Rajhrad bude degradována na pouhou zastávku

- skutečnost, že stanice mezi Brnem a Břeclaví jsou pouze poloperonizovány + zároveň že 4 stanice za sebou mají výpravní budovu na shodné straně kolejiště, tzn. např. při jízdě nákladního vlaku od Břeclavi na Brno je o to složitější, aby takový nákladní vlak čekal na předjetí rychlejším vlakem ve "své", tedy sudé, kolejové skupině.

Ještě že dnes není v odpolední špičce mezi Brnem a Hrušovany u Brna zaveden bájný 15minutový interval vlaků, protože jinak by ta kapacita byla "vyžrána" ještě víc (o křížení směrů vlivem neexistence 0. SK v Hrušovanech u Brna, jakož i ve Vranovicích, nemluvě).

Jen je otázkou, proč tam takový interval tedy není zaveden. Vždyť přeci jde o dvoukolejnou elektrizovanou modernizovanou trať s autoblokem, tedy jsou tam všechny předpoklady, aby tam takový interval být mohl, že.

honzaklonfar: Kdybyste si to přečetl pořádně, dozvěděl byste se, že se hned na první straně píše: SŽDC v průběhu roku 2013 a na jaře roku 2014 nechalo
zpracovávat více studií, některé studie jsou aktuálně v průběhu zpracování a u jiných se nyní
připravuje zadání nebo jsou na úplném začátku zpracování.

Aktuálně zpracovávané nebo připravované dokumenty, které mají souvislost s přípravou RS, lze
rozdělit podle účelu, lokality nebo termínu zpracování. Z pohledu účelu dokumentace lze rozdělit
studie na:
• koncepční (globální) dokumenty
• územně technické studie (ÚTS)
• studie proveditelnosti (SP)
Koncepční dokumenty řeší globální pohled na RS a to jak z pohledu technického, tak ekonomického.
Do této kategorie patří Studie příležitostí RS a Technicko-provozní studie - Technická řešení VRT.
Územně technické studie (ÚTS) řeší variantně konkrétní trasu nebo její část, její začlenění do území,
technické aspekty, provozní vlastnosti, průchodnost územím, vliv na životní prostředí a investiční
náročnost. Cílem ÚTS je zejména zúžení a stabilizace koridorů VRT v územně plánovacích
dokumentacích (ÚPD).
Studie proveditelnosti (SP) také pracuje s variantami technického řešení, ale již se na ně dívá
z pohledu ekonomické efektivity, kdy zkoumá náklady a přínosy jednotlivých variant (technických
nebo provozních) celého ramene RS, případně i celé logické provozní oblasti. Nedílnou součástí
studie proveditelnosti je přepravní prognóza, která zkoumá vývoj počtu cestujících v závislosti na
demografických skutečnostech, variantách projektu ale i rozvoji okolní infrastruktury.

"některé studie jsou aktuálně v průběhu zpracování a u jiných se nyní
připravuje zadání nebo jsou na úplném začátku zpracování"
Když nám zamlada někdo argumentoval podobným způsobem, tak jme tomu říkali "kecy, mlhy, páry".
Sorry, realizaci VRT považuji za jen o 10% pravděpodobnější než "Ovarův průplav", podporovaný "na slovo vzatým odborníkem" Skalickým.
Aby bylo úplně jasno - nejsem zapřisáhlý nepřítel VRT. Jen bych přivítal, kdyby byly tyto tratě postaveny na REÁLNÉM ekonomickém základě. Aby nevzniklo za obrovské peníze nějaké nesmyslné monstrum na převážení vzduchu, placené daňovými poplatníky ve stylu fotovoltaických elektráren.

honzaklonfar: Tak nějak se musí zjistit, jestli stavby budou stát na reálném ekonomickém základě, a to se zjistí pomocí těch vypracovaných studií. A že to prostě chvíli trvá, než se taková velká studie zpracuje, to je prostě fakt. Jsou to někdy dost obrovské dokumenty, než se to ještě 10x předělá, protože se to ani jednomu ministerstvu nelíbí, je prostě fakt. Co bys ještě chtěl?

Sám jsem skeptik, že ČR VRT tratě ekonomicky neutáhne.

(Příspěvek byl editován uživatelem intelpetr.)

Vláďa42 (131): Té mé první otázce v předchozím příspěvku jste se raději elegantně vyhnul ...

Vláďa42 (132):
Ano, NEJDŘÍVE je potřeba dořešit koncepční provozně-technické otázky (to jsou ty studie podle první odrážky) a NÁSLEDNĚ lze řešit SP. Takže na zjištění ekonomické (ne)efektivity si ještě nějaký čas počkáme.

honzaklonfar:

Racek: aha, díky. Na jednu stranu je dobrý, že se VRT začíná průtahy z měst (narozdíl od koridorů), na druhou stranu nevím, jestli něčemu takovému říkat úplně VRT...

honzaklonfar: tak a tímto se dostáváme k zásadní otázce: OK, VRT je blbost, stavět nic nebudeme. Jak tedy? Jak chcete řešit výjezdy z Prahy, Kolín, co třeba Liberec? Vlak zcela zrušit?
Jen by mě zajímal váš názor. Nebo zdrhnete z diskuze jako ti ostatní, co jsem se jich tu ptal? Pokud máte super nápady co s železnicí dál, sem s nimi!

Jaké kecy? to je normální sborník z Czech Raildays. Člověk který to psal jen shrnul, v jakém stavu se to nachází. Konkrétní termíny máte níže.
Dále: jak si přibližně představujete co je to reálný ekonomický základ? Proč si myslíte, že to bude vozit vzduch? Na základě čeho to tvrdíte? Nechcete mi tady doufám tvrdit, že cena jízdenky bude srovnatelná s letadlem? Pak by asi debata opravdu neměla smysl.

Vláďa42: použiju citát od intelpetra "Jsou to někdy dost obrovské dokumenty, než se to ještě 10x předělá, protože se to ani jednomu ministerstvu nelíbí" Já k tomu dodám, že díky velmi krátké době setrvání ministrů dopravy ve funkci musí být zpracovatelé studií štěstím bez sebe, neb každý n+1 ministr má n2 lepší názor na danou problematiku.
Dále dodám, že jsem byl fyzicky účasten na stavbě tranzitních koridorů a poté, co jsem oživil svoje hébly jsem se rozhlížel a občas se nestačil divit. Tudíž se důvodně domnívám, že při stavbě VRT to bude podobné, nebo díky exponenciálnímu rozvoji euroblbosti ještě horší.
Jakkoliv jsou výjezdy z Prahy kapacitně i rychlostně nedostačující, tak sebelepší nápady narazí na ekomamlasy a památkáře ve fázi předprojektové přípravy a v dalších fázích na odpor lidí, kterým nové trasy znehodnotí nebo zruší jejich nemovitosti, aniž by jim to erár nějak nahradil. Bydlím v Černošicích a dost toho o zákulisí "modernizace/optimalizace" 171 vím (těch studií!!!). Bydlím na kopci, takže se mě to osobně nedotýká, ale dole u řeky mám pár kamarádů...
Shrnutí - stát, který nedokáže za 20 let postavit NUTNOU severní část silničního obchvatu Prahy by se do VRT za stávající politicko - personální konfigurace neměl pouštět. Nicméně chápu, že možnost odklonit pár míčů z té euročástky je velmi lákavá a tak se asi něco postaví. Takže se "VRT zkratky" Vraňany - Roudnice možná dožiju a třeba mě mladí dodají doprovod a já se i svezu

Ta severni cast obchvatu neni o nic nutnejsi nez ty VRT.

Ondra_S: Taky bych řekl. Otázka je, co je vlastně nutné, tj. bezpodmínečně potřebné nebo nevyhnutelné? Nu, opravdu jen málo co (pokud to rovnou nevezmeme tak, že nutné je akorát umřít). Můžeme třeba říci, že výstavba plavebního stupně u Děčína je nutná pro přežití vodní dopravy na Labi, ale to neodpovídá na otázku, je-li nutné samo toto přežití.
Pokud chápeme "nutnost" nikoli doslova, ale jako verbální obrat, značící cosi jako "opravdu strašně důležité", tak u silniční infrastruktury je nutných spíš jen několik dílčích staveb a moc nevím, proč by právě severní část PO měla být jednou z nich (to spíš jihovýchodní část, pak několik dalších kriticky potřebných obchvatů v ČR, D8...) A čím dál víc si myslím, že VRT jsou z tohoto hlediska patrně "nejnutnějším" infrastrukturním projektem v ČR vůbec.

Vláďa42: doporučuji shlédnout studii SŽDC v sekci "Uzel Praha". Požadavky EU jsou v reálu nesplnitelné (napojení dálkové dopravy na letiště přes Semmering není úplně košer, že?), ale něco se musí postavit... Ideální varianta rekonstrukce Praha - Kladno (tunel až do Veleslavína) je drahá a tudíž nerealizovatelná...
S VRT je to obdobné - jsou třeba, ale není kudy, nebo se musí do tunelu a je to šíleně drahé...
Moje hnusná otázka navíc - kudy by jezdily vlaky z hlaváku na letiště přes Vltavu na Semmering tak, aby nenarušovaly PID do/z Berouna a rychlíky na/zez Plzeň/ě a dále???
Závěrem odkazuji na větu o transmisním ložisku. Kdyby se podařilo princip této věty SROZUMITELNĚ vysvětlit politickým potentátům, tak by se možná něco hnulo (musel by to ale PROKAZATELNĚ pochopit i aktuální ministr financí).

honzaklonfar:
Požadavky EU jsou v reálu nesplnitelné
Tak tak. Už jen proto, že Evropa na jedné straně požaduje ekonomickou efektivitu projektů a na druhou stranu stejná Evropa požaduje 100 a 1 technickou podmínku (rychlost, délky kolejí, interoperabilitu, ...), což jde ve skutečnosti často dost proti sobě a priorita mezi tím není dána.

Copak se to testuje na úseku PJD u Rudoltic? Nějaké hlukové absorbéry, nebo zakrytí svršku pro hasiče do tunelů...?

Nadšencům VRT vřele doporučuji shlédnutí britského seriálu "Dějiny britské železnice". Koukal jsem na to na Prima Zoom a doufal ve shlédnutí technických lahůdek. Těch mnoho nebylo, zato informací a souvislostí v běhu času od obou Stephensonů po WWII bylo neurekom. Aneb myšlenky o všespasitelnosti železnice nejsou nové a jejich popření realitou také ne. Rovněž ekonomické souvislosti jsou VELMI ZAJÍMAVÉ!!!
Snad se moderní eurospolečnost dokáže poučit, než to zase kapitálně posere. I když mám nepříjemný pocit, že moje doufání v tomto směru je marné...

Jako kdyby existovala nějaká jiná spasitelná doprava. To ani nemluvím o našich spásonosných koridorech.

Moje hnusná otázka navíc - kudy by jezdily vlaky z hlaváku na letiště přes Vltavu na Semmering tak, aby nenarušovaly PID do/z Berouna a rychlíky na/zez Plzeň/ě a dále???
Ano, to je první otázka která se vybaví: Kudy to protáhnou ze Smíchova na hlavák?

Osobně začnu brát ty studie vážně, až budou řešit 4 koleje z Prahy všemi směry co nejdál od hlavního města, aby byla uspokojena i nákladka.
To ušetří čas více lidem než jeden výstřel VRT jakýmkoliv směrem

Osobně začnu brát ty studie vážně, až budou řešit 4 koleje z Prahy všemi směry co nejdál od hlavního města, aby byla uspokojena i nákladka.
To ušetří čas více lidem než jeden výstřel VRT jakýmkoliv směrem

Skutečnost je taková, že se musí postavit oboje...

Skutečnost je taková, že se musí postavit oboje...

Nemusi. VRT v cz jsou ekonomicky neobhajitelne, ale da se na tom dobre politikarit, parazitovat a korupcit. Jediny dva (tri) smery jsou od Prahy na zapad (ale nezastavovat jinde, nez jen v Plzni, Pha Brno bez mezizastavek. Na Osravu stat max. Pernikov a Olmik. Smer na sever stat jen v UL. Takto tedy pokud VRT, jinak to nema vyznam delat jako VRT, staci jen koridor na 200.

Nektery trate vychazejici z Phy jsou saturovany primestskou dopravou. Jezdi to uz proste prilis casto. Otazka na telo: Staci mi dvoj esus jednou za hjodinu, nebo musi jezdit jeden esus co 20 minut ? Pak se ostatni dopravci rozcilujou, ze neni kapacita pro jejich vlaky. Nevim, kde bylo pred 10 - 15 lety interval 30 minut, byl to luxus. Dneska ani co deset to neni "dost casto."

Lidi jsou hovada. To honeni se za vsim "co nejdriv" a "za kazdou cenu," potazmo "co nejlevneji" tuhle civilizaci docela nici.

Otazka na telo: Staci mi dvoj esus jednou za hjodinu, nebo musi jezdit jeden esus co 20 minut ?

Zkuste si třeba Praha Lysá ve špičce - dvoješus po pulhodině, a kupodivu nacpaný

stačí jako odpověď na tělo?

tedy neořezávat vlaky, ale navyšovat kapacitu tratí ...

Skutečnost je taková, že se musí postavit oboje...
Snad jsme dost chytří, aby se to za TEN-T peníze stavělo oboje

A koridory jsou ekonomicky obhajitelné? Dálnice jsou ekonomicky obhajitelné? Já si nemyslím, že dopravní infrastruktura se staví kvůli tomu, aby vydělávala. Staví se kvůli tomu, aby efektivně sloužila. Tedy položme si otázku, jestli je potřeba velmi rychlého spojení mezi hlavními metropolemi. Je vůbec možný velký ekonomický rozvoj například Brna bez investic do dopravní infrastruktury včetně rychlé železnice? Letadlo může mít pro většinu lidí smysl až na vzdálenost třeba Praha - Paříž/Londýn/Oslo, do všech okolních zemích dává smysl jen dálnice a rychlá železnice. Přičemž vůči životnímu prostředí bychom měli preferovat hlavně železnici a pokud možno tu rychlou variantu (což rozhodně není rychlost 160 km/h). A jestli se nepletu, tak i samotná SŽDC tvrdí, že zvýšení rychlosti na 200 km/h je pitomost, protože za obrovský peníze bude efekt minimální. Takže pokud máme investovat obrovské peníze, tak aspoň za něco, co bude konkurenční i několik desítek let.
Buď teda Česko chce těžit ze své geografické polohy (obklopena velkými ekonomikami) a nebo budeme stále skanzenem s hezkým hlavním městem. Zrovna říkal v Praze tajemník bavorského ministerstva hospodářství, že Česko má šanci ekonomicky uspět stejně jako Bavorsko. Ale bez větší propojenosti s vyspělým západem to bude těžký.

Hrochu, psal jsem Vám mail na adresu co máte pod nickem...

Lesíček:

To je marnost tady. Proč jsem (agente a spol.) lezete?
A vrchol je pan Klonfar, který považuje dokument na zoom za relevantní zdroj informací.
No nic, každopádně se nebráním diskuzi. Ale musí být s kým a o čem diskutovat. Zatím žádné argumenty. Jen výkřiky.

Argumenty proti VRT - konkrétně Praha-Brno - jsou jasné. Aby mělo ekonomický smysl navrhovat ji na 300/350, musí být segregovaná, protože při smíšeném provozu by vycházely šílené stavební náklady (max sklon 12 promile, větší poloměry oblouků, protože není možné plně využít převýšení atd.). Tzn. aby po ní jezdily jen spec. VRT soupravy (a logicky bez zastávek, maximálně možná v Jihlavě). Jenže pak je vyloučeno, aby pokračovaly dál po navazujících standardních tratích rychlostí 90-160 km/h, to by byla ekonomická sebevražda podobná Pendolinu. A pokud po VRT nebudou moci jezdit expresy do Vídně, Žiliny a Budapešti, tak se vůbec neodlehčí 1. koridoru (pomalíky na Brno v obou směrech by na něm pochopitelně taky musely zůstat). Nebo by se muselo v Brně vždy přestupovat do normálních souprav řekněme Žilina-Ostrava-Brno-Vídeň, ale to má taky zjevné nevýhody.
Tzn. pokud nová trať Praha-Brno, musí být v parametrech lepšího koridoru s přístupností pro široké spektrum vozidel. Pak ale bude traťová rychlost max. 230-250 a trasa přes Brno nebude využitelná pro spoje na Ostravu.
Můžete namítnout, že to je krátkozraká úvaha, že by se jednalo o první úsek, který by v budoucnu doplnily VRT na sever a jih a mohly by tam pak jezdit souvislé ICE Berlín-Vídeň apod., takže se může nejdřív postavit na 300 a smířit se s tím, že budeme pár let (?) provozovat se ztrátou VRT soupravy po okolních oraništích. To se ale musí zohlednit v ekonomickém hodnocení a v rozhodnutí, kdy začít se stavbou. Asi spíš později než dřív.

Re Kreativec: Proč by měla být ekonomická sebevražda, pokud by VR soupravy pokračovaly dál po konvenčních tratích? Takto, jak jsem pochopil, funguje systém TGV (minimálně v oblasti západní Francie), kdy TGV v podstatě nahrazují dálkové expresy. Z Paříže vyjedou po VRT a dál pokračují po konvenčních tratích a plní na nich v podstatě funkci našich Ex.

Vláďa42: pochopení psaného texu ti evidentně dělá problém, že? Zkus si vygůglit obsah pojmu "doporučuji" a pak teprve něco piš!

A koridory jsou ekonomicky obhajitelné?

Pokud se u jejich vystavby (reko) nekrade, tak ano. A ono se krade a hodne. Ted ale nemyslim kabely apod.

Proč by měla být ekonomická sebevražda, pokud by VR soupravy pokračovaly dál po konvenčních tratích?

No zjevne se nejedna o jejich efektivni vyuziti - nevyuziji svoji Vmax. Ale dela se to a nejen ve Francii.

Co me ale vytaci do ruda, je nemoznost pochopit, ze na rozjeti se na 200 potrebuju 4x vic energie, nez na 100. A jeste se to rozjizdi nechutne dlouho. Takze zacnete pocitat, v jaky rozumny vzdalenosti chcete delat mezilehly stanice. Napoveda: 100 km je takovy "povinny minimum." Proto povazuju vystavbu VRT v cz za pitomost, 200 to bohate staci, protoze stredni vzdalenost mezi stanicemi EC malokdy prekracuje 70 kilometru. Kdyz uz teda chci litat 300, tak to ta vzdalenost A - B musi byt aspon tolik, abych se tech 300 rozjel a nejakou chvili to i drzel, bo ta stava stoji docela dost penez a neni ji zrovna malo. O rekuperaci, vzhledem k nezajmu energetiku ji vykupovat (presneji snizit tarif protoze se mi toci elktromer na trafacce obema smerama, pripadne ma dve pocitadla,) se nema cenu bavit. To se sice muze zmenit, ale nelze s tim moc pocitat, dokud to energetici nebudou mit za povinnost.

Nevím, kde ta čísla berete, ale jsou blbě

spotřeba ICE při plné rychlosti je srovnatelná s konvenčním vlakem jedoucím poloviční rychlostí

rozjezd na plnou rychlost si u ICE veme nějakých 15 km

takže když už diskuse, tak nad správnými údaji

kreativec: proč si pořád myslíte, že nic jiného, než VRT jednotka nato nebude smět? ano, při spádech 15 promile tam těžký náklad neprovezete, ale rychlík s moderní lokomotivou v max 160-200 bez problémů, takže můžete obsloužit mezilehlé území

tvdit, že VRT jednotka nemůže dál po konvenční trati, protože se nevyužije její rychlost je asi tak na stejné úrovní, jako že Eso nemůže do Plzně, protože do Králováku ani zdaleka nevyužívá svůj potenciál

Prace na mostu mezi Breclavi a hranici s Rakouskem uz vypukly. Kolej smer Breclav je neprujezdna - je vytrhany kus koleji a odstranena cast naspu na pravem brehu. Docasna vyhybna Pohansko uz ma vyhybky, ale ocividne se jeste nepouzivaji, protoze koleje na nich jsou rezave (stav v nedeli). Zmena na druhou kolej probiha uz v Bernhardstalu.

Vím, že ve Francii i v Německu VRT soupravy jezdí i mimo VRT, ale jde tu o poměr času na VRT a mimo ni, a také o traťovou rychlost ne-VRT tratě. Jako argument pro VRT se často uvádí, že VRT soupravy nevyjdou v přepočtu na oskm o mnoho dráž, protože mají větší km proběhy. Pokud by ale jely hodinu Praha-Brno a pak 1,5 hodiny do Bratislavy, Ostravy nebo Vídně, tato výhoda se ztrácí a pro zajištění krátkého intervalu jich najednou potřebujete hrozně moc (třeba 11 na interval 30 minut při obratu 5,5 hodiny). Na neVRT tratích budou nekonkurenceschopné proti normálním vlakům. Navíc se budou muset zkrátit všechna expresní ramena, aby to vycházelo aspoň takhle.

Kreativec: Já v tom problém nevidím (pokud se na to nedíváme z pohledu jen jedné firmy).
Pokud bude dostatečně konkurenční prostředí, tak bude tolik jednotek, aby to celé bylo životaschopné.
Jen praxe ukáže kolik bude třeba jednotek a v jakém intervalu.

Pane Klonfare, my si tykáme?

Na VRT trati samozřejmě může jezdit v zásadě cokoliv, co je alespoň trochu použitelné. B tedy ne. Bmz bez problémů. Viz VRT v Bavorsku. Stejně jako VRT soupravy mohou jezdit mimo síť VRT Jakékoliv řeči o ekonomice provozu jsou zcela mimo: analýzy nemáme. Nemám je já, nemají je ani odpůrci. Pokud ano, sem s nimi, nebo ať mlčí. Zatím se tedy nepředvedli.

Bez úvah o ekonomice provozu nemá smysl uvažovat o stavbě. Jedno Velaro vyjde řekněme na 1G Kč, zhruba kapacitně srovnatelné Siemens Viaggio Comfort vyjde i s lokomotivou na polovinu. Pokud se Velaro otočí za 5,5 hodiny a SVC za 6,5, koupí někdo Velaro? Samozřejmě to už předpokládám existenci trati mezi Prahou a Brnem umožňující jízdu obou typů jejich maximální rychlostí.
Co se týče úvah o smíšené trati - uznávám, že zatím nevíme, kolik by stála stavba VRT s max rychlostí 300 a min. povolenou 200 km/h vs. skoroVRT s max. 250 a min. 160 km/h při dovoleném sklonu 15 promile. Možná by to vyšlo skoro na stejno, ale na Vysočině se mi tomu nechce věřit. Každopádně smíšená trať s rychlostí do 250 km/h nenahradí ostravské expresy a tím pádem neodlehčí 1. koridoru. Na smíšené trati s rychlostí 300 km/h nebo vyšší by nebylo možné zkrátit interval pod 30 minut nebo by se muselo předjíždět. Prostě trasa Praha-Brno na VRT není vhodná, samotná negeneruje dost cestujících a při pokusu stáhnout dopravu z koridorů se bude plýtvat potenciálem vozidel i infrastruktury (čti nikdo na to nedá peníze). Lepší jsou rychlá spojení (200-250 km/h) jako obchvaty přetížených úseků koridorů. Pokud budou taková spojení z Brna na jih i severovýchod, z Prahy na západ i sever, mohlo by mít dodatečně smysl uvažovat i o VRT Praha-Brno. Samozřejmě i studie proveditelnosti ať se klidně dělají, jen ať operují s realistickými provozními koncepty.