ad Dusanh:

Koukám, že na Donau-Moldau Bahn je naplánován tunel se stoupáním 27 promile. Takže nákladka přes hranici "po staré"...

No, 3,9 km stoupáním 27 promile náběhem se šestnácti stovkama nedáme : - (

Ale nějak se mi to nezdá.
Furth je 403 metrů vysoko, Kubice 520 metrů.
Je to přímou čarou cca 7 km měření mapy
Nová kilometráž tomu hodně odpovídá --> 7,8 km.
Konfigurace terénu by neměla umožnit ztracený spád.
117 metrů na 7 km je sice i tak dost, 17 promile, ale s tramvají jsem z Tišnova 3 km za Řikonín s hmotností 1676 tun vyjel .
Pokud tam těch 27 promile bude, tak určitě ne na čtyřech km.

A jestli bude stará zadrátovaná, tak ať si tam těch 27 promile je klidně v celém úseku.

ad TZ: je celkem neuvěřitelný normativ délky cca 500 m nebo kolik

To tam sice je, ale prakticky se tam nepředjíždí a gro dnešního provozu jsou kontejnerové expresy o délce 630 metrů.
A kdyby se nemusely dávat v Nymburce rozkazy, tak není problém od Kolína do Děčína.

PŠ: No a to je ten problém. Protože "zákazem" předjíždění se snižuje kapacita (nebo rychlost). Jednak kvůli perónům v protisměru, což snad vyřeší jejich peronizace, a jednak kvůli různě rychlým vlakům. Uhlí samozřejmě 700 m mít nebude, ale všelijaké Pn nebo chemikálie apod., či auta / autodíly by mohly. A všichni nepojedou vždy 100 km/h, už vůbec to nebude rovnoběžné do kopce, občas taky jede rychlík. O odbočení v Lysé (a podobném vlivu vlaků od MB do Kolína v Nymburce) nemluvě. Prostě si myslím, že by to chtělo přinejmenším vytipovat nějaké stanice, kde by v nezanedbatelném počtu ty dlouhé předjízdné byly. Dejme tomu VOsek, Lysá (popř. nějaké její přednádraží), Dřísy, Polepy, a něco jako Sebuzín (a samozřejmě Kolín, Děčín východ, otázka nakolik je možné řešit Ústí západ nebo aspoň Střekov pro směr Most).

Dále je třeba si uvědomit, že během 15 let vznikne VRT z Prahy na sever. Pokud nebudou všichni zainteresovaní úplní pitomci, tak bude odb. Líbeznice = napojení Neratovic, spolu s dráty do Všetat. V tu chvíli je silná osobka Praha - Mělník, takže se předjízdné koleje využijí ještě víc.

Nepochopil jsem, k čemu bude dobrý ten nový tunel, když vrchol trati je vpodstatě v Kubici na nádraží. Kdyby ten tunel byl mezi Domažlicemi a Brodem,nebo mezi Babylonem a Brodem, tak to by mělo smysl v odstranění přejezdu pohraničního hřebene, tedy snížení vrcholu trati a energetické náročnosti provozu. Ale stavět tunel z vrcholu trati a navíc tím podstatnw zvětšit sklon trati, mi přijde dost ujeté.

(Ne)Kvalitu štěrkového lože na pravobřežce můžu potvrdit, jenom na 500 metrech, kolem kterých s dětmi chodíme v Lysé je asi deset míst, kde si pražce při průjezdu vlaku sedají o 5 a více centimetrů. Kolej dělaná před dvěma roky doznala podbití a je to na ní znatelně lepší, i když už taky zase začíná pracovat

takže by to chtělo minimálně podbít, možná by pak lomů a dalších radostí ubylo, nebude to sice na dlouho, ale aspoň něco

"Dále je třeba si uvědomit, že během 15 let vznikne VRT z Prahy na sever"
Nevím, nevím...
Ale vzpomínám na píseň Pavlíny Filipovské "Normálně", ve které pěla: A v roce šedesátem šestém, už bude všude dávno mír". Taky to nějak nevyšlo
Ale nezoufejme, třeba to nějaký digitální černokněžník zařídí - zcela analogový Zababa by to dneska nedal...

Třeba se zázrak stane ...

pro oživení v sále - nalezl jsem zmíněnou píseň na trubce a je opravdu 50 let stará... Bylo by vhodné zajistit, aby nikdo nenazpíval píseň o VRT, protože příklady táhnou

http://www.youtube.com/watch?v=puPDqBMzTm8

Je to jediný úsek v ČR, co se přes tuhý odpor MD dostal do core TEN-T, tj. závazek ČR vůči EU dokončit do 2030.
Raději neotevírat spekulace, proč tam dali ten asi nejméně potřebný...

ad TZ: občas taky jede rychlík.

Koukni na jeho cestovní rychlost.

ad Qěci Ale stavět tunel z vrcholu trati a navíc tím podstatnw zvětšit sklon trati, mi přijde dost ujeté.

Koukni do mapy

Kilometráž ze stránek o DMB tomu plně odpovídá.

3,3 km s jedenácti promilemi dává 37 metrů výšky. Z celkových 117 zbývá 80 metrů, tedy průměrné stoupání nebude 27 promile, ale 21.

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.)

PŠ: Ta sama o sobě nemusí stačit. Ono je to sice zhruba rovnoběžné v průměru, ale kdyby jel NEx před či po něm natěsno, tak to vycházet nebude. Ty vlaky se furt přibližují nebo oddalují.

PŠ: já poté nahlédl do studie DMB. Je to jak píšeš, i wiki tomu celkem odpovídá. Pochopil jsem to tak, že tím tunelem se má zkrátit klikatý úsek mezi Brodem a vrcholem trati. Při těch 20 promilích mi to přijde poněkud málo muziky za hodně peněz. To už bych snad radši šel do dvojkolejného základnového tunelu Domažlice - Brod.
Pokud ale bude nákladním dopravcům stačit elektrifikace současné trati a jednokolejný tunel se spádem 21 promile, tak nechť.

To by melo bez problemu stacit. Kdyz se na klikatici porovna svrsek a trosku vykaci stromy okolo, tak tam tech 1800 tun bezpostrku uvezeme i na podzim.

čáru v mapě

Tady je výřez z mapy v originální zprávě http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guideli nes/corridors/index_en.htm

honzarejpal: Pri ceste IC jsem mj. zjistil, ze jednoduchý drát, tedy 25000 V, je natazen pouze mezi Ans a Leuven (mimo nádrazí), ca. 57 km, takze Thalys a ICE múze zrejme jezdit mezi Leuven a Bruselem do 200 km/h. bez potízí na stejnosmerný proud.

To je logické, protože VRT je to pouze mezi Ans a Leuvenem. V obvodu obou nádraží je 3000 V ss. To samé od německé hranice, VRT začíná až na odbočce Hergenrath po oddělení od staré trati a končí již v oblasti odbočky Chênée, tedy opět před napojením na starou trať.

Takže nákladka přes hranici "po staré"...
V tom článku v posledním odstavci píší, že nákladka má mezi Č. Kubicí a Furthem jezdit po staré trati.

Traťová třída zatížení
Co se týká traťové třídy zatížení, tak jediná dnes akceptovatelná po skončení rekonstrukce nebo optimalizace atp. na celostátních tratích a celostátních tratích zařazených do TEN-T je D4. Pozn. třída D4 znamená zatížení 22,5 tuny na nápravu a 8 tun na běžný metr délky vozidla

Těžko určit, do jakého vlákna, asi sem:

O významu Prahy pro naši zemi a její napojení regiony


Do dvou hodin v Praze. Zdroj: cartoo.dyndns.org

http://neviditelnypes.lidovky.cz/spolecnost-su-pragocentrista-dkt -/p_spolecnost.aspx?c=A140919_204346_p_spolecnost_wag#utm_source= feedly&utm_reader=feedly&utm_medium=feed&utm_campaign=pes_nevidit elny&utm_content=main

(Příspěvek byl editován uživatelem jregent.)

Autorovo příjmení je nomen omen.

@Goldfinger: Nemyslím si. Když si přečtete jeho články, zjistíte, že je to docela přemýšlivý člověk a své texty má většinou podloženy solidními zdroji. Kéž by bylo více takových novinářů.

Hele, opravdu je nutné na (doufám) odborném fóru takové příspěvky jako od Goldfingera? Je vám 13 let? Nemusíme tady spolu souhlasit. Asi by to ani nebylo žádoucí, protože pak není o čem diskutovat. Ale zkuste vyplodit alespoň odstavec proč vám to přijde jako hloupost. Takhle jen odrazujete lidi, kteří zde dokáží něco sdělit, neboť musí nabýt pocitu, že se zde vyskytují jen zakomplexovaní puberťáci.

Souhlasí-li někdo s názorem, že cajzloffská infrastruktura je věcí trochu nás všech, je to buď cajzl, nebo hlupák, nebo obojí. Autor se sice na konci svého článku snaží toto tvrzení relativizovat správným poukazem na nutnost dálničního spojení Brna a Vídně, ale pachuť z prvního řečeného zůstává.
Fakt mi nedochází, jak Brňákovi, který do cajzlárny nemusí jezdit pomůže tunel Blanka, dálniční obchvat přes Suchdol a Běchovice nebo rychlodráha na letiště VH.
V Rakousku asi dělají něco špatně, když jim očividně nevadí, že tam mají víc center, o Německu a jejich Freistaat Bayern ani nemluvě, ale to je velikostně jiná liga.
Dokonce souhlasím s autorem, že je hloupost, aby každé krajské město mělo svou vysokou školu, ale na druhé straně nevidím jediný důvod pro to, aby v tomto státě nebyla nejméně tři univerzitní města, srovnatelná úrovní vzdělání s Karlovou univerzitou. Brno má svou veterinu, lesárnu, špičková práva a díky napojení na výzkum i technické obory (btw. je zajímavé, že v Čechách mají ČVUT a na Moravě jen VUT).
Takže když to shrnu, dvě věci, s nimiž lze souhlasit, z autora v mých očích přemýšlivého člověka neudělaly.

Není třeba s někým bezvýhradně souhlasit, abych jej považoval za přemýšlivého člověka. A přitom souhlasíte hned ve dvou věcech...

Nicméně nejsem Kašpárek ani jeho fanboy, abych se za něj hrdlil.

Co se týče toho Rakouska, to myslíte jak? Řekl bych, že kdo byl v Rakousku, tak vidí, že Vídeň je na poměry tamního státu ještě "přerostlejší" než Praha. Velikost Vídně dávala smysl v bývalém mocnářství. Linz, Graz, Salzburg, Klagenfurt jsou proti Vídni maloměsta.

Když jdeme dále, tak Londýn přerostl zbytek Británie zcela analogickým způsobem...

Německo není dobrý příklad, na rozdíl od Čech či Rakouska jde o poměrně pozdní (až v industriální době) slepenici z dříve samostatných států, takže vznik několika nezávislých center tam byl vcelku přirozený jev. To samé platí o Itálii.

Brno má dobré vysoké školy a přeju si obecně, aby se rozvíjely - už jen proto, aby Honorabilis v Karolinu nechrápali na vavřínech. Na druhou stranu, těch 400 000 obyvatel bude vždy představovat určitý strop.

To Goldfinger: co si to takhle přečíst znovu a pořádně a trochu snížit míru brněnské hrdosti

jako brňákovi je Vám obchvat Prahy povětšinou k prdu, stejně tak, jako brněnský okruh pražákovi, koneckonců jak autor uvádí Brno spáduje na Vídeň

ale pokud půjdete po spádových oblastech, tak jsou to sakra důležité věci, zkuste si třeba představit dojíždění z Liberce třeba někam k Motolu

celá myšlenka je o tom, že stavby realizované v centru nejsou záležitostí jenom obyvatel vlastního centra, ale celé spádové oblasti

a jediným způsobem, jak udržet lidi i na okraji spádových oblastí a zároveň umožnit rozvoj je umožnit jim rychle a bezproblémově se do centra dostat, ptákoviny typu akvacenter a lokál universit tomu mnoho nepomůžou

a pod tohle se podepíšu

PS - mnoho v tom článku je nadsázka

Petr Šída:
celá myšlenka je o tom, že stavby realizované v centru nejsou záležitostí jenom obyvatel vlastního centra, ale celé spádové oblasti
a jediným způsobem, jak udržet lidi i na okraji spádových oblastí a zároveň umožnit rozvoj je umožnit jim rychle a bezproblémově se do centra dostat, ptákoviny typu akvacenter a lokál universit tomu mnoho nepomůžou

Goldfinger: s tím Rakouskem jste ale vedle. Tam je role centra ještě výraznější, než u nás. Je to dáno i velikostí: Vídeň je dvakrát větší, než Praha, ale Graz, druhé největší rakouské město, je menší, než Brno. Význam hlavních měst rakouských spolkových spolkových zemí nepřesahuje hranice těchto zemí. To zas bych Brnu (a Ostravě) jistý celorepublikový význam neupíral.
Prostě některé státy jsou centralizované, kde mají jedno primate city (snad by se dalo přeložita jako "prvotní město"), které je centrem státu, jak hospodářským, tak politickým. Nejprovařenější příklad je Francie, kde roli Paříže neotřese ani světově významný průmysl v Toulouse, ani europarlament ve Štrasburku, ani davy boháčů v Nice. Maďarsko, Velká Británie, Estonsko, Lotyšsko, Srbsko a i to Rakousko jsou dalšími příklady. A všude "venkovani" nadávají na centrum tak, jako se u nás nadává na Prahu.
To, že u nás nemá Praha rivala, je ze šotohlediska škoda. Polycentrická struktura je velmi výhodná pro dopravu, protože generuje velmi významné přepravní proudy, a to symetricky, nejen ráno do centra a odpoledne z centra, jak je tomu u centralizovaných států. Navíc obyvatelé obou center musejí kvůli něčemu navštívit i druhé centrum, kdežto u první skupiny lidi z centra nikam jezdit nemusí. Nejlíp je toto vidět na zemích, které mají jedno centrum hospodářství a jiné centrum politiky: Miláno - Řím, Šanghaj - Peking... Tak se, Brňáci, snažte, ať Prahu aspoň trochu doženete, což bude mít za následek zvýšenou poptávku po VRT mezi oběma městy.

Dle http://kz.sfdi.cz/application/detail-fin.asp?Ispr=5003540004&Kod= 60 bylo 16.9. uhrazeno 4 853 010,00 za studii Rychlých spojení. Napjatě čekáme na výsledky

Kdysi jsem tady na Káčku viděl diplomku/bakalářku ohledně efektivity PHS - se závěrem, že lepší je investovat do moderních vozidel, protože ty eliminují hluk plošně.

Najdete někdo odkaz nebo alespoň info, kde práci hledat (škola...)?

Díky moc.

Brr: Dovolím si nesouhlasit. Není to jen o velikosti hlavního města. Například Innsbruck má kvalitní univerzitu a fungující letiště, což je dáno kromě jiného i docela velkou vzdáleností od centra (600 km). Salzburg je taky docela autonomní a spíš má vazby na bližší Mnichov, Klagenfurt zase na Slovinsko.Ono je to dáno i geografickými poměry - Rakousko je hornaté.

Navíc obyvatelé obou center musejí kvůli něčemu navštívit i druhé centrum, kdežto u první skupiny lidi z centra nikam jezdit nemusí.

Což je dobře, protože nejlepší doprava je žádná doprava.

Vláďa42: Dle http://kz.sfdi.cz/application/detail-fin.asp?Ispr=5003540004&Kod= 60 bylo 16.9. uhrazeno 4 853 010,00 za studii Rychlých spojení. Napjatě čekáme na výsledky

Někomu zaplaceno bylo a někomu ne (odevzdáno ale ano).... Vysoká hra se v zákulisí rozjela na plné obrátky.... Zainteresovaná projekční firma se svými dobře placenými sluhy v řadách státní organizace zajistí, že ani zaplacené nebudou....

Vysoká hra? Kde je James Bond? Jestli je zlo maximální, potřebujeme munici. Než půjdeme podat trestní oznámení...

Před několika měsíci jsme se tu bavili o tom, jak moc bude možné zkrátit jízdní dobu Wien - Břeclav proti dnešku. Dnes jsem vyzkoušel RJ 74 a vypadalo to následovně:

16:53 Wien-Simmering
70 a následně 100
Wien-Süssenbrunn (50 přes odbočku)
100
Gänserndorf (50)
100
Angern (50)
100
Dürnkrut
90
Hohenau (4 min stání ve stanici)
90
Bernhardstal
110
státní hranice A/CZ
105
mosty přes Starou Dyji
60
Břeclav 17:57 (+1)

Rakušáci prostě mají tu trať rozsekanou a s úrovní našeho koridoru Břeclav - Brno se to vůbec nedá srovnat. Přitom by tam byl potenciál jet na mnoha místech 140 až 200 km/h.

Jsem zvědavý, jaké budou jízdní doby RJ od nového GVD.

Asi to není o tom, že by to nešlo, ale nejspíš se momentálně nechce. Prioritu má Westbahn, Nordbahn asi přijde na řadu výrazně později.

Goldfinger - To by ČR musela ty Rakušáky k tomu donutit. Stačilo by odjíždět z Prahy v celou a do Břeclavi dojíždět krátce po celé. Jenže u nás se jede na "rezervy" a k urychlení se nikdo moc nemá

V Rakousku bych do roku 2025 nepočítal s nějakou větší investicí k českým hranicích, přece těch náročnějších projektů teď mají hodně najednou a zrovna tou dobou by situace na Nordbahn mohla k nějaké výraznější investici dozrát.

Německo, investice a česká volba
Miroslav Zámečník:
"Zároveň je jasné, že absolutně není šance udržet historickou, ale zchátralou kapitálovou zásobu v podobě mimořádně husté železniční sítě, která zároveň není využívána. Na tisíc kilometrů čtverečních máme skoro dvojnásobnou hustotu tratí než Německo při podstatně nižší hustotě zalidnění. A jestliže Německo vykazuje vysoký rozsah zanedbání regionálních tratí…
Zároveň máme sotva třetinovou hustotu dálniční sítě na tisíc kilometrů čtverečních než Německo, při vysoké zátěži hlavních tahů. Naše intenzivně využívaná silniční síť je v nekonečně horším stavu než kdekoli v Německu. Viz. zde . Pokud jde o české „okresky“, řekl bych, že jsou v o dost horším stavu, než co si pamatuji třeba z Thajska."

Více na: http://euro.e15.cz/archiv/nemecko-investice-a-ceska-volba-1121870 #utm_source=hp&utm_medium=selfpromo&utm_campaign=e15rss&utm_reade r=feedly#utm_medium=selfpromo&utm_source=e15&utm_campaign=copylin k

Rail2005:
A jake bylo v Breclavi zpozdeni? Podle rychlosti bych to tipoval tak na 0. Usek Süßenbrunn-GR je mozne jet cely 120km/h, akorat se potom stoji v Breclavi na vjezdu protoze neni volne nastupiste protoze vlak ma 10-15min naskok. Prijezd v XX:45 neni nic neobvykleho.
Jsem zvědavý, jaké budou jízdní doby RJ od nového GVD.
V novem jizdnim radu bude ojdezd z Wien Hbf. ve XX:06, prijezd do Breclavi XX:04 a odjezd XX:07. V opacnem smeru Breclav XX:53-56, prijezd na Hbf. XX:56
Zastaveni na Simmeringu bohuzel pristi rok konci, i kdyz by se taky stihalo. Driv se jezdilo Wien Süd.-Breclav s planovanym zastavenim v Hohenau za rovnou hodinu a taky se to s klidem stihalo.

Globálně řečeno na to prostě Rakušáci pečou. Nicméně od nového GVD k určitému zrychlení podle toho co píše Comar dojde.

Nezastavení na Simmering mi vůbec nevadí, když bude existovat jednotný přestup ze všech směrů na Wien Hbf. Díky tomu, že z Flughafen Wien bude nově vedena většina dálkových vlaků, může díky kvalitnímu přestupu na Wien Hbf dokonce výrazně klesnout cestovní čas do Brna a na Slovácko.

Včera jsem musel mašírovat cca 1 km z Geiselbergstr. na Simmering. To nebude nově nutné.

Rail2005:
Díky tomu, že z Flughafen Wien bude nově vedena většina dálkových vlaků
Omyl. Od prosince 2014 budou jezdit na letiste pouze ICE z Frankfurtu ve 2h taktu. 30min takt dalkovych vlaku na letiste prijde az o rok pozdeji.
RJ z Prahy prijede na Hbf. v SUDA:56 a ICE na letiste odjizdi LICHA:15, t.z. 19min na prestup. Nicmene ICE z Nemecka zrovna nejsou synonymem spolehlivosti. V opacnem smeru to bude SUDA:41->LICHA:06, t.z. 25min na prestup.

Včera jsem musel mašírovat cca 1 km z Geiselbergstr. na Simmering. To nebude nově nutné.
Pritom tam kazdych 5min jede cislo 6.

Nezastavení na Simmering mi vůbec nevadí, když bude existovat jednotný přestup ze všech směrů na Wien Hbf.
Na prestupy na jine vlaky bude Hbf super, ale pokud bude chtit clovek nekam do mesta, tak bude muset jit asi tak kilometr na metro Südtirolerplatz. Na Simmeringu staci jit dvakrat po schodech dolu a sedite v metru.

Comar: na W-Hbf se nebude nic dělat s přestupem vlak/metro? Já myslel, že ano.

Už loni v létě se dalo v žst. Wien Hbf. přestoupit na metro přibližně touto trasou; cílový stav (po dokončení prací - jen nevím zda již letos v prosinci či až za rok) je přibližně takovýto.
Tzn. rozhodně to není o "asi tak kilometru".

Vlada42:
Bude tam podchod, nic vic.

David:
Ta vase mapa ukazuje cestu k pozdemni zastavce tramvaje 18. Nastupiste metra zacina podstatne dal - ca. pod krizovatkou Schelleing. a Favoritenstr. a jeho severni konec je az na urovni Weyringerstr. Navic to merite ze severozapadniho konce nastupist Hbf coz je idealni pripad. Pokud ale clovek vystoupi z prvniho vozu zvojeneho Railjetu (napr. z Mnichova), tak k tomu pribude jeste dobrych 300m.

Takže něco jako Prag Hbf ze 7. nástupiště...

Vlada42:
Takže něco jako Prag Hbf ze 7. nástupiště...
...jizniho konce na tramvajovou zastavku Hlavni nadrazi.

Jenze ve Vidni to bude naopak - tam budou travaje blizko (18 a D) a metro daleko.

Comar: Ty přestupy mezi RJ a ICE nevypadají úplně špatně. A také předpokládám, že je tam bude přetrasována z letiště najaká regionálka nebo CAT.

Rail2005:
CAT zustane na Wien Mitte a prestehovat se nechcou a nova regionalka se AFAIK zatim taky konat nebude.

http://www.novinky.cz/ekonomika/349200-rychlovlaky-slavi-pul-stol eti-v-cesku-jeste-ani-nebyly-a-dlou
Citace: Ministerstvo dopravy již dříve uvedlo, že by zhruba za pět let chtělo začít budovat rychlostní trať mezi Brnem a Přerovem, kde by vlaky mohly jezdit až 200 kilometrů v hodině. Projekt je ale podle mluvčího Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Jakuba Ptačinského zatím ve fázi úvah.

„Zatím se pohybujeme v rovině vyhledávacích studií, kdy si musíme říci, zda vůbec je možné technicky českým územím projít. Pak musí přijít politické rozhodnutí, zda to chceme za „tuto“ cenu. Pak teprve přijde na řadu standardní stavební dokumentace,“ řekl Novinkám mluvčí SŽDC Ptačinský .

Ehm, řekl jim na MD už někdo, co je to TEN-T Core?

Vyšlo Sudop Revue 3/2014, věnované VRT.
http://www.sudop.cz/o-nas/sudop-revue

Vláďa42: Hlavně ty slinty té běžné veřejnosti pod článkem stojí za pozornost. To je naprosto katastrofální.

Logické by bylo, kdyby byla veřejnost nadšena, že se konečně (snad) něco začne dít. Ale jejich reakce jsou obrazem totálního chaosu jak na MD, tak vládě i koneckonců v SŽDC. A jak už říkal nedávno Petr Šlegr, místo aby osvětu s veřejností dělal stát, místo aby stát měl jasný akční plán, veškerou osvětu jak k místním samosprávám, tak běžné veřejnosti musejí v ČR dělat firmy jako Siemens a neziskovky v čele s CEDOP.

Problém je také v tom, že většina Čechů nikdy žádným vysokorychlostním vlakem nejela (teď nepočítám uživatele tohoto fóra, což není reprezentativní vzorek), takže si pod tím představují bůhví co kosmického, co vlastně nepotřebujeme.

Spočívá to zejména v tom, že ta většina, pokud někam jede, je to jednou za rok s cestovkou včetně delegáta, válet si šunky k moři a o víc se nezajímá. Jazykové znalosti a tudíž schopnost zajímat se o to, jak cokoliv funguje v jiných státech (politicky, samosprávně, hospodářsky, kulturně, gastronomicky atd.) většiny populace jsou mizivé.

Místo VRT budeme mít PRT... Pomalorychlostní trať.

No těch už máme víc než dost...

Mimochodem, jaký máte názor na "zpomalení" na 250 km/h? http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-setzt- bei-ice-auf-hoechstgeschwindigkeit-von-250-kmh-a-993768.html

Vím, padá tím idea např. Praha-Brno do 60 minut...

V tom bude mít prsty nějaké německé zelené "náboženství" - podobné jako v tomto příspěvku tuzemského bloggera: http://denikreferendum.cz/clanek/18504-vysokorychlostni-vlaky-jak o-relikt-modernity

Je třeba číst ten článek celý. Píše se tam o zastavování každých 70-75km. Skoro to na mě dělá dojem, že se vlastně v tom článku píše o ICx, i když na druhou stranu zmínka "... Deutsche Bahn, die Siemens und Bombardier für die neue ICE-Generation nur noch eine mögliche Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern ins Lastenheft schrieb." vyznívá jednoznačně jako informace o budoucím projektu.
Nicméně je důležité uvažovat zvolený dopravní model, jaký DB sleduje.

Rail2005:
Logické by bylo, kdyby byla veřejnost nadšena, že se konečně (snad) něco začne dít.

Opravdu? Většina lidí vlakem nejzdí vůbec. Rychlodráha jim nic nepřinese, akorát komplikace v místě výstavby. Naopak budou nadávat, že za ty peníze, které v tom zmizí by se dala opravit spousta silnic, které jsou často v katastrofálním stavu a rozšířit dálniční síť.
Já se takovým reakcím nedivím.

V Německu mají problém s kapacitou uzlů, s volnými nástupištními hranami. Takže téměř každé zpoždění může rozsekat celý systém. Proto pracují u VR linek s větší vatou než například Francouzi nebo Španělé, kteří díky lepší segragaci VR a ostatní dopravy v uzlech mají vyšší spolehlivost.

Např. na SFS Köln-Frankfurt Flughafen je GVD zcela jistě nakreslen na rychlost 260 km/h, ale když je zpoždění, tak to ICE osolí na 300 km/h po celou dobu a pak je 10 min sekyra zcela pryč. To cestující samozřejmě ocení, než dojet v 50% případů pozdě.

Je otázka, jaký koncept zvolíme v ČR. Já si myslím, že vzhledem k tomu, že vše včetně vstupů do Prahy i Brna je třeba udělat úplně od píky, můžeme si v tomto ohledu dovolit spíše francouzsko-španělský přístup, tedy vyšší běžná rychlost v GVD v kombinaci s vyšší spolehlivostí.

Píšou o omezení maximálky jako o obecném trendu, který má více faktorů - spotřeba energie, vzdálenost zastávek, opotřebení kolejí, podvozků a TV. Takže i v Asii jako optimální provozní rychlost stanovili 330.
K tomu už můj názor - je lepší postavit infrastukturu na 350, jezdit po ní 250 - 300 a v případě potřeby rychlost zvýšit. Nebo rezervy využít na stahování zpoždění. Naopak (jezdit 300 po infrastruktuře postavené na 250) to nejde. Ví nebo alespoň tuší někdo, jak je to s cenou novostavby na 250 a na 300?

Cogwheel: "Vysokorychlostní vlaky zhmotňují přístup kapitalistické modernity k limitům, které ji klade příroda"
Ten blbeček, co to psa, by měl zbytek života strávit pod dohledem statného ošetřovatele!!!