Ad. projednávání projektů VRT s obcemi:

O víkendu jsem náhodou mluvil s jednou dámou s Velkého Meziříčí (kde by snad měla být zastávka na VRT Praha - Brno ?). Když přišla řeč na téma VRT, naježila se a tvrdila, že VRT městu nic dobrého nepřinese (no comment) a naopak způsobí nemožnost staveb v jejím prý velmi širokém ochranném pásmu i PO jejím postavení.

Předpokládám, že je to nesmysl. V tom případě by mohlo být dobré se při jednání s obcemi soustředit na potírání takovýchto nesmyslných a mezi lidmi asi dost rozšířených informací. (I když dobře vím, že je to marný boj.)

Nebo měla dáma pravdu?

Bububu: Tohle je na asi nekonečnou diskusi. Ono buďto budeme uvažovat opravdovou VRT(a vlaky budou stavět jen v Praze a v Brně), nebo bude spousta zastávek. Ale pak již jízdní doby nebudou nic moc, navíc protáhnout po jedné trati jakési lepší spěšňáky současně s nikde nestavějícími expresy, bude docela o (ústa). Osobně jsem k VRT dosti skeptik. Ta trasa Praha - Brno vede totiž z větší části "územím nikoho". Žádné stotisícové město (jihlaváci prominou, ale Jihlava má - pokud vím - něco kolem 65 tisíc), Benešov, Vlašim, V.Meziříčí, V.Bíteš - všechno do 20 000. Žďár a Havl.Brod něco přes, ale také nic moc. Samozřejmě lze uvažovat na téma spádovosti, ale to by již (asi) znamenalo přestupy a tím pádem pokles zájmu. Třeba Havl.Brod. Nyní do Prahy (skoro přesně) za 2 hodiny bez přestupů. Pomocí VRT s přestupem (v Jihlavě?) tak o půl hodiny kratší (počítám i s dobou na přestup). Bude to pro běžného obyvatele takové zlepšení? Nevím, ale jak jsem již napsal, jsem v tomhle skeptik.

bububu: to je samozřejmě úplná blbost

D-laik: možná by stálo za to si trochu nastudovat, o čem to je

stavět VRT Praha - Brno jenom pro expres jednou za hodinu by bylo nesmyslné plýtvání, když mezilehlé vlaky jedoucí 160-200 mohou obsluhovat území po cestě (třeba ten Havlbrod a to bez přestupu)

z toho důvodu se právě budují spojky na konvenční tratě

projděte si tohle vlákno

Petr Šída: Jistě. Jenže jste na maličkost zapomněl - jestli tahle trasa opravdu má na to, aby ty potřebné davy cestujících vygenerovala. Kolik lidí asi bude každý den chtít třeba z HB do Prahy? Každý stý? Pak je to tak na tři vagony za celý den. A nebude jich ještě méně? Kdo z nás ví, co bude za dvacet let? Obyvatel ale asi mnoho nepřibude. Já VRT v principu nezavrhuji. Jenže srovnejte například trasu Praha - Brno přes Vysočinu s trasou Praha - Ostrava. Na konci ostravská aglomerace (jako celek rozhodně větší, než Brno), po cestě stotisícové Pardubice a Olomouc, k tomu stotisícové okolí Kolína, poblíž Hr.Králové a Přerov. A na Vysočině? Snad ta Jihlava. Takže ono to s tou obsluhou okolí nebude tak horké. Samozřejmě lze uvažovat na téma mezistátní přeprava severozápad - jihovýchod. Pokud ta dokáže trasu rozumně vytížit a vnitrostátní přeprava bude jen doplňkem, pak to celé má smysl. Ale pokud ne, bylo by asi lepší za nesrovnatelně nižší částky zrekonstruovat 230 (se změnou trasy v úseku GJ - HB) a zkapacitnit 011. Nemám patent na rozum, třeba je to všechno úplně jinak, ale takhle mi to vychází. Pardon.

Tak rychlík na Havlbrod Vám teď jezdí co dvě hodiny, tan by šel na VRT, Jihlava taky něco natáhne, tam není dnes nic, rychlíky e expresní vrstva do Budějek taky od Benešova pojede v trase VRTky

z druhé strany od Brna podobně


podle dnešních frekvencí nemůžete soudit, neb ty spoje jsou buď časově totálně mimo a pak po nich jezdí minimum lidí, nebo vůbec neexistují

rekonstruovat stávající zastaralé tratě bez VRT je blbost, která povede k tomu, že z té železnice nic nezbude, protože jsou dnes nekonkurenceschopné a rekonstrukcí se to nezlepší, jak ostatně ukázaly koridory

uvědomte si třeba, jak by VRT přiblížila Mostecko, Cheb by například byl do Prahy časově blíž severem a po VRT trase


příjde mi, že nechápete princip, ta trať má umožnit vysokorychlostní průjezd přes Vysočinu do Brna, pokud ji postavíte bez spojek a uzlů, pak po ní budou svištět jenom občasné expresy mezi oběma městy a snad rychlá nákladka párkrát za den

když tam přidáte spojky a uzly, můžete mezi to natrasovat rychlíky obsluhující už dnes území (některé neexistují, protože není infrastruktura, a jezdí se busy) které tím výrazně zrychlíte

nic Vám ale nebrání tu rychlou vrstvu jezdit bez zastavení

třeba u Berounského tunelu by se dojíždějí čas na Smíchov smrskl na nějakých 15 minut (Beroun by byl rázem atraktivnější, než většina sídlišť na okraji Prahy, umožnilo by to jezdit zastávkové vlaky mezi Hořovicemi a Berounem, které by pak pokračovaly tunelem na Prahu), to je míň, jak metro ze Zličína, opravdu si myslíte, že taková zkrácení nenatahnou lidi? ono to má navíc dlouhodobý efekt, dostupné spojení umožňuje lidem se do takovýc míst stěhovat a dojíždět odsud za prací, pokud spojení není, tak tam chcípe pes


trochu mi to připomíná našeho učitele z gymlu, který nám vysvětloval rozdíl mezi reklamou a marketingem na příkladu firmy vyrábějící boty, která vyšle zástupce do Afriky

reklamní specialista odešle zprávu: je to k ničemu, nemá to smysl, vůbec tu nenosí boty

marketingový specialista: je to skvělý, úžasný možnosti, vůbec tu nenosí boty

Petr Šída: Hořovice, Praskolesy, Stašov, ve Zdicích OBČAS něco od Příbrami, Popovice, Královák a Beroun OBČAS s lidmi od Nižboru. Mně to na výstavbu tunelu za desítky miliard připadá docela málo i s vědomím taktových rychlíků od soudruhů z NSR. Můj názor na VRT je stále stejný - napřed musím vědět co a kdy budu vozit, jak zajistím návaznosti pro osobní i nákladní dopravu a pak teprve začnu řešit DETAILNÍ trasu. Ale podobně jako D-laik jsem jen prostý selský sekáček trávy, školy nemám.

ad K.A.F:

Minimálně jedna studie VRT je z roku 2003 je dostupná volně na netu - viz
http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/9032A2C5-C9BC-45B9-827F-B25F97C29 F83/0/a_prz.pdf

No já furt nevim, sice "časově" to bude blíž, ale "finančně" nejspíš ještě o kousek dál. Takže velkej nárust potenciálních klientů bych v současný tržně limitovaný situaci nepředpokládal.

To Honzaklofar: musíte přidat zkrácení jízdní doby rychlíků, uvolnění kapacity za Berounem a výhledovou VRT trasu, podle téhle logiky se nevyplatí stavět nic

To Petr Šída:

Ano, na první (velmi povrchní) pohled je ten tunel z Berouna do Prahy opravdu fajn řešení. Jenže ono je to složitější.

Beroun je pro mnoho lidí (včetně mne) mnohem atraktivnější než většina sídlišť (a nejen sídlišť) na okraji Prahy už mnoho let. Ovšem jen malá část jezdí až do centra Prahy. Mimochodem tato sociální skupina patří spíše k těm lépe placeným (jinak by neměli důvod do toho centra jezdit). Takže jezdí často automobilem, který třeba zanechají někde na okraji Prahy (Zličín, Stodůlky, Butovice atd.)a dál jedou metrem, které je zase rozveze po celé Praze. Ti ostatní pracují převážně na západním okraji Prahy (letiště, nemocnice Motol, office parky Butovice, shopping parky Metropole atd). Těm tunel nepomůže, jim vyhovuje bus každých 15 minut, který jede přes celý Beroun, několikrát tam zastaví a vysadí je ve Zličíně, v Butovicích nebo v Motole.

K tomu se ještě sluší dodat, že nádraží v Berouně je sice relativně blízko od málo obydleného centra, ovšem zoufale daleko od sídlišť.

Lidem zhruba od Karlštejna do Prahy (tedy nějakým 95-98% železniční frekvence na trati 171) ten tunel nijak zvlášť nepomůže také.

Samozřejmě ta poučka o botách a o Africe platí. VRT z Plzně (Hořovic, Zdic) by skutečně vygenerovala určité množství osob na denní dojíždění za prací do Prahy. Ovšem další otázka zní, jaký to má důvod? Chceme, aby za cenu masivních státních dotací na železniční dopravu (jak na budování nové infrastruktury, tak i na pozdější dotace na provoz) bobtnalo centrum (Praha) a vylidňovaly se periferie (ostatní kraje)? To je dnes dost podstatný sociální problém. Nůžky se stále rozevírají...

A co se týká taktových rychlíků do Německa, to jsou spíše šotoušské vlhké sny. Proč? Protože mezinárodní žel.tarif. a rozdíl kupní síly DE/CZ. My opravdu nepřinutíme země západní Evropy, aby snížily své železniční tarify.

Tím samozřejmě nechci říct, aby se na železnici skončilo s jakoukoliv výstavbou. Mám jen dojem, že u berounského tunelu je poměr ceny a užitné hodnoty zoufale nepříznivý.

ivy: On zásadní problém je prostě kapacita. Kam a jak narvat tu dálkovou dopravu, jak mít solidní interval esek a co teprve s nákladní dopravou? Tunel na tyhle otázky odpovídá dost zásadně. Další je to spojení Plzeň - Praha. Pokud prvních 43km jede dálkový vlak 37 minut, pak takové spojení nikdy pořádně konkurencí pro dálnici nebude. 171 je neskutečně předimezovaná, je postavená v zastavěném údolí, kde na jedné straně je řeka a na druhé nějaká vesnice. Když ne tunel, tak co? Narvat koridor do Prokopáku?

S tím vylidňování je to spíš naopak. Pokud budou lidé schopni dojíždět, nebudou se stěhovat do Prahy a tím se tyhle oblasti nevylidní.

S tím vylidňování je to spíš naopak. Pokud budou lidé schopni dojíždět, nebudou se stěhovat do Prahy a tím se tyhle oblasti nevylidní.
To mi prosím pěkně zkuste vysvětlit, já jsem jen prostý vesnický balík.
Dojíždím celý život a nad cca 30 - 50 km je to šílenej vopruz a ztráta času a peněz. Takže jako stát nám postaví VRT/NBS někam 100 - 150 km od Centra a lidé mají s jásotem dojíždět (lépe, rychleji, radostněji, jako z reklamy pro přiblblíky)?
S tím vylidňováním je to totiž přesně tak, jak psal předpisatel ivy. Na periferiích je guwno, špína, mizerný životní prostředí, utlumovaný těžký průmysl a stagnace či pokles celých odvětví. A pokud se v tý Prase nechcete všichni umlátit navzájem v zácpách a jezdicích schodech, tak vám nezbyde než občas ušetřit tím, že se občas přesune něco na periferie. Bohužel úspory zatím nejsou na pořadu dne, asi.}

W. : Pokud chci za prací do města X a nechci dojíždět, tak se tam prostě přestěhuju a je to, VRT, neVRT. Pokud ale chci prostě žít, tam kde žiju, tak hledám způsoby, jak si svoje bydlení udržet a hledám práci v dojezdové vzdálenosti, která se však zvyšuje s kvalitou infrastruktury. Takových lidí je určitě mnoho, nehledě na to, že traťovou jízdenku si může pořídit víc lidí než nové bydlení v Praze nebo jiném městě. Takže VRT na vylidňování buď žádný efekt mít nebude (přestěhuju se, tak jako tak) nebo vylidňování klesne (zůstanou ti, kteří doma zůstat chtějí, ale prostě musí daleko do práce = jinak by se chtě nechtě museli přestěhovat). Nemluvě o "velkoměšťanech", kteří si tam třeba budou hledat chalupy nebo i bydlení.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nechic.)

Heh, kolikrát v životě jste se stěhoval?
Máte totiž silně naivní představy o mobilitě obyvatelstva. Tohleto vaše šup sem šup tam prostě nefunguje, to už by byli všichni dávno v Praze a okolí a v Sudetech by žili jen vlci.
A víte proč? Protože existujou takový věci jako třeba sociální vazby, odpovědnost, hypotéky (je s nimi úžasně jednoduché stěhování - znáte alespoň tři lidi, kteří se bez potíží vydali i s dluhy za lepším?) atd.
dojezdové vzdálenosti, která se však zvyšuje s kvalitou infrastruktury
Jo, ale nákladový faktor zůstává +- stejný. Čili za průměrnej plat se za 30 km nikdo moc honit nebude, i když mu postavíte VRT až na sídliště. Protože se mu to kurewsky prodraží, nejen lineárně v závislosti na vzdálenosti, ale v drtivé většině případů i jinak - ono totiž cestování po VRT je výrazně dražší než po konvenční sítí skoro všude na světě. Doufám, že nás nezačnete přesvědčovat, že náš Kocourkov bude světlou výjimkou.

Doufám, že nás nezačnete přesvědčovat, že náš Kocourkov bude světlou výjimkou.

Obávám se, že naši kocourkovští politici si myslí, že to bude stejné jako teď. Jinak by počty očekávaných cestujících memohly být tak přehnaně optimistické.

Abych to řekl přesně: pokud někdo uvažuje o výrazném využití VRTek k přepravám do zaměstnání, tak taky uvažuje, že se tam bude jezdit na InGolda a bude platit ta hodina dojezdu do zaměstnání.
Koukněme dnes na vlaky Pardubice - Praha, Poděbrady - Praha, Ústí nad Labem - Praha s narvanou jedničkou. A totéž si myslí, že bude Brno, Jihlava, HB - Praha, Plzeň - Praha atd.

Já bych zdejší obyvatelstvo nepodceňoval, oni sice naříkaj, že nemaj peníze, ale neustále všude vidím nacpaný obchody a lidi, co maj menší než průměrnou mzdu si vozí zadek autem několikrát denně a to je benzín či nafta dost drahá záležitost. Lidi tady utrácej tisíce měsíčně jenom za podělaný auto. Já utratím za benzín asi 400 kč měsíčně, naučil jsem se chodit pěšky a nebýt línej jak veš. Nicméně v Česku je prostě problém ten, že lidi zde jsou až moc pohodlní a každej tu chce mít co nejvíce soukromí, takže i chudí lidé neustále jezdí autem a jsou ochotni za to platit nehorázný peníze, takže problém není v penězích, ale v tom, naučit lidi využívat veřejnou dopravu. K tomu je donutíme jen když bude kvalitní, cenu bych fakt tolik neřešil. Minimálná mzdu zde pobírá málo lidí.

Trochu odběhnu od zdejších dikuzí jak by si každý z nás VRT představoval a zkusím se zahledět do nového roku 2014 co přinese v oblasti vysokorychlostní železnice: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/co-prinese-rok-2014/

ad Lesíček: Vidím spíše, že i chudí lidé se raději vzdají kvalitní stravy, kultury apod. než možnosti vozit si v autě. Bohužel. Myslím, že i zdejší mladí nadšení diskutéři se budou muset smířit s tím, že ani za jejich života už žádná VRT v Česku postavena nebude. V cizině je to nadějnější (viz Lubos237).

Čas jsou peníze. Pojedu-li ze šalingradu do cajzlárny, teda z centra do centra, sednu na žluťáka nebo od prosince do rail jetu. Pojedu sice o půl hoďky dýl, ale cestou můžu něco udělat.
Po centru cajzlárny se budu spíš přesouvat metrem, na periferii už to může být jiné.
Totéž v šalingradu. Z kéniku do centra je nejsmysluplnější variantou šalina, autem neušetřím nic, ale jestli budu cestovat třeba do odlehlejší části Žabin, kam MHD nejede, vezmu auto, protože náklady jsou minimální a úspora času maximální.
Na hory si samozřejmě vezmu auto, protože výbavu do busu neposkládám (ani neodtáhnu na hrbu). Tož tak.

Lesíček: "problém není v penězích, ale v tom, naučit lidi využívat veřejnou dopravu. K tomu je donutíme jen když bude kvalitní, cenu bych fakt tolik neřešil."
To myslíš vážně, nebo tě ještě ovládají aldehydy z nezřízené konzumace alkoholických nápojů na Silvestra? Nucení tady bylo od roku 38 do roku 89 neurekom a bylo to k prdu, že?
Ty kecy o vození si v autě si napřed přepočítej na rodinu se dvěma dětmi. Autem je to ZPRAVIDLA rychlejší, pohodlnější a LACINĚJŠÍ. Když bydlím u nádraží a jedu někam blízko jiného nádraží, tak jedu vlakem. Když bydlím na periférii a jedu někam do Horní Dolní, tak jedu autem - VHD tam jezdí minimálně a to zejména proto, že je frekvence MINIMÁLNÍ!
35. sezonu dojíždím do Prahy do práce. Vlakem, v sezoně na kole a tak 1x týdně autem. Jak to zrovna potřebuju a jak se mi to hodí. A byl bych velmi rád, aby mě NIKDO NENUTIL to dělat jinak!!!

Pokud chci za prací do města X a nechci dojíždět, tak se tam prostě přestěhuju a je to, VRT, neVRT. Pokud ale chci prostě žít, tam kde žiju, tak hledám způsoby, jak si svoje bydlení udržet a hledám práci v dojezdové vzdálenosti, která se však zvyšuje s kvalitou infrastruktury. Takových lidí je určitě mnoho, nehledě na to, že traťovou jízdenku si může pořídit víc lidí než nové bydlení v Praze nebo jiném městě. Takže VRT na vylidňování buď žádný efekt mít nebude (přestěhuju se, tak jako tak) nebo vylidňování klesne (zůstanou ti, kteří doma zůstat chtějí, ale prostě musí daleko do práce = jinak by se chtě nechtě museli přestěhovat). Nemluvě o "velkoměšťanech", kteří si tam třeba budou hledat chalupy nebo i bydlení.

S mobilitou je to tak, jak píše W. A to denní dojíždění (pokud je prováděno ve větším měřítku ) znamená, že příslušné město nebo satelit se mění v noclehárnu, neboť dojíždějící si velmi rychle zvyknou nakupovat v centru, bavit se v centru atd. Mimochodem, takto to pomalu začíná fungovat i v tom Berouně. To vše je asi přirozený jev, ovšem nevidím jediný důvod, proč bych to měl sponzorovat jako daňový poplatník. Pozitivní efekt z toho stavu sice bude mít těch cca 10-15% dojíždějících, ovšem ti ostatní (včetně toho anonymního daňového poplatníka) na tom prodělají. Mimochodem,ona i ta Praha začíná být z hlediska poptávky po pracovní síle dost nasycená. Některé profese se sice platí velmi dobře (ale to dnes pomalu začíná i mimo Prahu), ovšem řada firem a institucí se v Praze v posledních letech zbavovala lidí a poznala, že to půjde bez nich i v případě, že by krize nakonec ustoupila.

Pokud se na denní dojíždění do práce budu dívat pouze jako na ekonomický jev, musím náklady na toto dojíždění přiřadit k ceně práce. A v tomto případě tu cenu v převážné míře neplatí ani ten, kdo tu práci poskytuje (a má za ni relativně vyšší mzdu), ani ten, kdo tu práci kupuje (a měl by za ni mít zisk). Když to hodně zjednoduším, znamená to privatizaci zisku pro dojíždějící a zaměstnavatele a socializaci nákladů. Uznávám, že železniční osobní doprava bude vždy vyžadovat vyšší či nižší dotace a pokud ja tato doprava smysluplná, nemám s tím žádný problém. Ovšem tahat lidi do práce denně tam a zpátky 100 km mně připadá už daleko za hranou.

Myslím si prostě, že stát by měl spíše hledat cestu, jak udržet zaměstnanost právě na té periferii. Jenže to je složitý problém a hlavně se něm nedá tak dobře parazitovat, jako na velkých stavbách infrastruktury.

D-laik: Ono buďto budeme uvažovat opravdovou VRT(a vlaky budou stavět jen v Praze a v Brně)

Nejsem zastáncem degradace VRT na nějaké couravé tratě, ale podle vás není opravdová VRT ani Šinkansen.

VRT ani Šinkansen. Ale. Na šinkanzenu jezdí několik kategorií vlaků, na nejstarším (Tokaido šinkanzen) jsou tři. Nejrychlejší a nejčastěji jezdící, Nozomi, projíždí vše mezi Nagojou a Jokohamou (300km), včetně 3/4milionových měst Šizuoka a Hamamacu.
Co kdyby vlaky na VRT u nás nestavěly ani v Brně?

Brr:
No a teď si uvědomme, že my opravdu nebudeme potřebovat 1500místné Nozomi každých 10 minut. Tak si tenhle provoz vydělte zhruba 10 a začnete se přibližovat českým podmínkám. České 1500*(6/2)/10 = 450místné "Nozomi" v půlhodinovém taktu by projíždělo všechno na 200km trase včetně (3/4 milionové)/10 = 35tis. "Sizuoky" a "Hamamacu" zastoupené 50tis. Jihlavou. Zatímco "Hikari" by se právě odklánělo nebo přiklánělo v té Jihlavě a díky místním sídlům na jih od ní by mělo smysl mnohem častěji než dvakrát denně. Dvakrát nebo max. čtyřikrát denně bych to viděl spíš na "Kodamu", pokud by někdo vážně prosadil i ty trochu pochybné spojky typu Havlbrod.

Nebo jinak řečeno, pokud se na VRT ze stávajících EC a IC přesune skoro celá frekvence Praha - Brno v hodinovém taktu a Praha - Ostrava také v hodinovém taktu, i bez úsekové frekvence, na minimálně jeden pár "Nozomi" (Praha - Brno - Ostrava a nic) za hodinu to pořád vydá, ale spíš ještě přibude zpátky na hodinový takt na Ostravu aj. proložený hodinovým taktem na Vídeň aj.

Na konkurenční vnitrojaponskou leteckou dopravu můžeme rovnou zapomenout, klasické konkurenční "koridory", byť úzkokolejné, tam mají také. I ty konkurenční levné ale nepříjemné (celonoční) autobusy Tokio - Ósaka by se našly.

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

ivy: My opravdu nepřinutíme země západní Evropy, aby snížily své železniční tarify.

To by bylo i zhola zbytečné. Za posledních 30 let už se to znatelně přiblížilo a stále to pokračuje. Než se VRT u nás postaví, uběhne zjevně hodně let a naše ceny budou zase mnohem bližší než teď, ať už budem platit eurem nebo ne.

Podstata mé reakce na D-laika je v tom, že Kodama staví cca každých 30 km a nikdo se tomu nediví. Takže u nás by se u nižší kategorie vlaků na 200km trase pár zastávek/spojek také sneslo. Akorát si teda nikdo nesmí představovat, že to bude schopna využít celá polovina vlaků.

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

Tak jasně, ale jen jsem reagoval na to, že "ani šinkanzen by nebyl VRT" - byl.
Ono je to celé zbytečná diskuse. Než začne být plánování stavby VRT opravdu aktuální, tak uplyne hodně času a to mohou přepravní proudy vypadat dost jinak.

(Příspěvek byl editován uživatelem BrR.)

To by bylo i zhola zbytečné. Za posledních 30 let už se to znatelně přiblížilo a stále to pokračuje.
Jo. A máte snad pocit, že Němci hromadně dojíždějí denně za plací po VRT? Ani po NSB Köln - Frankfurt bych to neviděl na denní dojíždění do práce stylem tam a zpět.

"Hikari" by se právě odklánělo nebo přiklánělo v té Jihlavě a díky místním sídlům na jih od ní by mělo smysl mnohem častěji než dvakrát denně.
Uáá, teď jsem spadl smíchy pod PC.
Co jsou ty místní sídla? Vídeň asi ne, takže to myslíte Brtnice, Třešť, Telč, Dačice? To je tedy sakra důvod! A proč by proboha lidí z těch řití světa jezdili po VRT někam daleko za prací?
Nebo jsem to nějak nepochopil, prosím o vysvětlení.

W: Jestli tu někdo psal o denním dojíždění z Dačic do Prahy, já to nebyl. Nevím kam ti Němci pořád vlakem jezdí, ale zjevně jich tam jede hodně. Naplní víc vlaků, než jsem psal pro naše podmínky. Těch IC a ICE vlaků tam mají za hodinu 4 páry.

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

To by bylo i zhola zbytečné. Za posledních 30 let už se to znatelně přiblížilo a stále to pokračuje. Než se VRT u nás postaví, uběhne zjevně hodně let a naše ceny budou zase mnohem bližší než teď, ať už budem platit eurem nebo ne.

To je samozřejmě pravda a nijak to nezpochybňuji. Ovšem toto je právě argument směřující spíše proti dlouhému dennímu dojíždění. Osobně si nemyslím, že nárůst kupní síly obyvatelstva bude vyšší, než nárůst ceny v osobní železniční dopravě. Je sice pravda, že u určitého procenta pracovní síly tomu tak bude, ovšem, proč by ti ostatní to měli platit ze svých daní. Obzvláště, když z toho nic nemají a vydělávají méně.

Ostatně logistiku řeším v práci v poslední době často. Tam nejlépe vidím, jak se do ceny našeho výrobku promítá vzdálenost našeho zákazníka. A stejně je to i u "logistiky" pracovní síly. U ní je to ovšem zhusta deformované právě subvencovanými cenami veřejné dopravy.

ivy: Osobně si nemyslím, že nárůst kupní síly obyvatelstva bude vyšší, než nárůst ceny v osobní železniční dopravě.

Souhlasím, pokud v obojím zahrnete i kvalitativní hledisko. Za tu reálnou mzdu a adekvátní cenu se budou kupovat mnohem sofistikovanější výrobky a i jízdné na mnohem sofistikovanější (vysokorychlostní) vlaky. Pochybuju, že by v době zprovoznění VRT Praha - Ostrava někdo VR jízdné vnímal jako bolestnější než se ještě nedávno vnímalo Pendolino.

A nezapomínejte, že některé VRT se už zaplatily, takže po určité delší době už žádný argument o daních neplatí. Naopak by se dalo říct, že VRT je pak vlastně k daním mnohem šetrnější než auta, autobusy a letadla.

ivy: U ní je to ovšem zhusta deformované právě subvencovanými cenami veřejné dopravy.

To je zajímavé téma přesahující mé možnosti. Dá se to také vnímat tak, že IAD extrémně zatěžuje rozpočet svými externalitami a lákání cestujících do hromadné dopravy tyto náklady v konečném součtu vlastně snižují, i když to není vidět na první pohled.

Tommasel: A nezapomínejte, že některé VRT se už zaplatily, takže po určité delší době už žádný argument o daních neplatí. Naopak by se dalo říct, že VRT je pak vlastně k daním mnohem šetrnější než auta, autobusy a letadla.}

To myslíte opravdu vážně? Jako že VRT je bezúdržbová s neomezenou životností a provoz na ní něco jako perpetum mobile, které nepotřebuje ani žádnou obsluhu? Nejsem sice ekonom, ale mám jisté povědomí např. o spotřební dani (benzín, nafta), životnosti technických zařízení, způsobu financování jednotlivých lidských činností atd.

Řekl bych, že je to naprosto opačně, než píšete. Řekl bych, že nejmenší dotace a tedy nejmenší potřebu sosat daně od daňového poplatníka má právě letecká doprava (samozřejmě s vyjímkou mrtvého koně, tedy ČSA), pak snad auta a autobusy, dlouho za nimi železnice obecně a nakonci pak je ta VRTka. Nejsem si jist vzájemnou pozicí aut a autobusů, ovšem když si spočtu mnou odvedenou daň za proježděnou naftu (spotřební, DPH, DPPO u distributorů, DPFO u zaměstnanců distributorů),jdou na mně mrákoty.

Uznávám sice, že existují i hodnoty dost dobře nevyčíslitelné (např.čisté životní prostředí), ovšem i ta "čistá elektrická energie" má někde v Prunéřově nebo v Tušimicích hnusnej kouřivej komín a spotřebuje ročně desítky tisíc tun vápence na odsíření, atd.

VRT není o nic větší perpetum mobile než dálnice. Spotřební daň IAD pokryje náklady na odhlučnění, ekologickou zátěž a odstraňování nehod včetně ekologických havárií? Těžko. Přitom autobusům se promíjí i podstatná část rádoby ekonomické výše plateb na amortizaci silniční sítě včetně dálnic (silniční daň, mýto). "Nedotované" letecké dopravě se promíjí i daň za kerosin. O externalitách škoda slov.

Přitom na poplatcích za dopravní cestu se u nejstarších VRT už vybralo. VR železnice má také značné externality, ale pořád podstatně menší než jiné druhy dopravy. IAD s přehledem vede.

Podobně jako provoz regionálky je náročnější na dotace než rychlíky a ty než expresy (ty se v ekonomicky rozumných zemích a při zmírněném poplatku za DC jakš-takš uživí), je VR železnice ekonomicky zas o stupeň lepší. Kdyby to tak nebylo, nezažívala by celosvětový boom (kromě ČR samozřejmě).

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

Asi tu ještě nebylo videjko na zkušební jízdu polského pendolina po CMK - 282 km/h.
http://youtu.be/odbPJSufSoE

Polská Linia-Y na 300 km/h se už dostala do soupisu UIC:
http://www.uic.org/spip.php?article573

Petr Šída: Nerad se opakuji, ale musím. Nezapomínejme, že tím nejzákladnějším předpokladem pro výstavbu jakékoliv dopravní stavby (když pominu politické vlivy) je její využití! Když (podle Vás) převedu pomalíky Brno - HB - Praha na VRT co tím získám? Kolik lidí tím bude jezdit navíc, proti stávajícím? Navíc tím prakticky zlikviduji směr od HB na sever (a tím se odříznu nejen od statisícové oblasti kolínska a kutnohorska s okolím, ale i od vazeb dále tímto směrem). A nebo bude obojí? Výborně, jenže bude ten nárust cestujících takový, aby se mi "dvojí spojení" HB na Prahu vyplatilo? A má vůbec smysl uvažovat nějaké masové denní dojíždění Jihlava či HB - Praha? Stačí se podívat na stávající rychlíky po 010/230/250. Zhruba mezi Čáslaví a Světlou je obsazenost nejmenší. Přitom časová vzdálenost do Prahy ještě není tak špatná (Světlá kolem 1 3/4 hodiny, HB 2 hodiny). Jihlava je o něčem jiném, tam je to zoufalé. Ale vyplatí se VRT přes Vysočinu kvůli Jihlavě? Pokud chce někdo argumentovat Třebíčí, či Znojmem má pravdu ve vazbě na Brno. Ale ne ve vazbě na Prahu! Tam je zájem (samozřejmě s výjimkou pátečního odpoledne a nedělního večera) tak na autobus a ne na vlak.
Prostě první otázka pro VRT musí znít - bude s tím někdo jezdit? Teprve pak se bavme o ostatním.

D-laik: Ale vyplatí se VRT přes Vysočinu kvůli Jihlavě?

No, pokud si dobře pamatuju, tak hodina na Brno byla možná jedině přes Vysočinu. Pokusy přes Pardubice nevyšly. A Jihlava si postavila hlavu: Buď to napojí přímo Jihlavu jako jedno z krajských měst, co má zatím mizerné železniční spojení, a nebo nebude v kraji Vysočina z VRT ani metr! A přes to nejel vlak.

S novým ministrem dopravy, pokud ho teda Becherovka schválí do vlády, berou tyto úvahy, myslím, rychlý konec.

Neříkal jsem to? O nějakých VRT v ČR si budeme moci nechat jen zdát.

Prostě první otázka pro VRT musí znít - bude s tím někdo jezdit?

Tak si tu D1 projeďte a pak se zamyslete, kam všichni jedou ....


k tomu Havlbrodu, myslíte, že by se pak provoz na Kolín úplně odstřihl?



S panem ministrem mi to nedochází, co je ten člověk zač?

Iglau jako krajské město je největší omyl polistopadové politiky. Je to díra, která po vyhnání původních obyvatel neví, kam patří.

Iglau jako krajské město je největší omyl polistopadové politiky.

Znám ještě horší. A bohužel tam mám trvalé bydliště.

No dobře, těsně v závěsu je Zlín a Karlsbad

Trochu sem do rozjeté diskuse o VRT vstoupím s jiným a to aktuálním tématem - Modernizace Úvaly - Praha-Běchovice

Všimnul jsem si, že je z poloviny Klánovického lesa k Úvalům již vypatkováno. Dokonce jsou nasypána provizorní nástupiště u 0.TK. Kterou kolejí a odkud se tedy začne trhat?

Ovšem co je ještě zajímavější, nové patky jsou až k Tuklatům. Proč? Ve 2.TK jsou naznačeny sprejem řezy z Úval skrze celý oblouk až k Tuklatům. Proč? Že by se už ten koridor tak rozpadal, že tuto investiční akci spojili s údržbou po 20 letech na navazujícím úseku?

Asi proto, že spojky budou až za obloukem.

Rail2005:
Jak píše PepaN, nové spojky na českobrodském zhlaví budou před obloukem. Dnešní "předvěst" se stane vjezdem.

Jinak patky jsou zhruba od podjezdu "Na Bučině" ke Štramberku.

Edit:
Nějaké fotky jsou vedle.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)

Tommasel: Spotřební daň IAD pokryje náklady na odhlučnění, ekologickou zátěž a odstraňování nehod včetně ekologických havárií? Těžko.

Výnos spotřební daně z tzv.minerálních olejů je v posledních letech v CZ cca 80 miliard CZK ročně. Odhaduji, že z toho více než 50% pochází z individuální dopravy. U nás odhlučňujeme a řešíme ekologické havárie u silniční dopravy za 40 miliard? A to nemluvíme o ostatních daních, které tvoří nezanedbatelnou část ceny paliva. Daně totiž tvoří nadpoloviční část ceny nafty či benzínu.

Nejsem daňový odborník, ale mám pocit, že naopak ze silniční dopravy při započítání skutečně všech daňových a jiných příjmů (tedy nejen daní z paliv) má stát možná větší daňový výnos, než kolik do ní investuje, případně jaké náklady má s odstraňováním ekologických škod.

A už se konečně zbavte té pověry, že silniční a letecká doprava je v principu neekologická a železniční doprava je v principu ekologická a to včetně těch moderních externalit. Ono je to všechno mnohem složitější.

Ještě nějaké fotky.
Klánovice:



Tuklaty:

informování cestujících v Tuklatech:


fiktivní nástupiště ve Velimi:

Petr Šída - pokud máš kouzelný prsten a dokážeš ty tisíce kamiónů dostat na koleje, pak se za svůj názor veřejně omluvím. A k HB - to je na dlouhou diskusi - minimálně by to vedlo k výraznému nárustu km. A to na současné Vysočině, těžko. No snad to tam za těch dvacet či třicet let bude vypadat jinak (myslím lépe).

Ale on tam nejezdí jenom kamiony, že.

Pokud bude dojíždění na Moravu ať už Brno, Olomouc, Přerov, Zlín, Slovácko, Břeclav o cca hodinu a víc rychlejší, než po zpackaných koridorech, tak věřte, že i s přestupem tím ti lidi budou jezdit!!

Spousta lidí z Moravy jezdí do práce, do školy a jedou buď 2x týdně (mají ubytování v Praze) nebo klidně i víckrát. Nebo proč myslíte, že vlaky z Pradubic do Ostravy nejezdí prázdné, že jsou tam jen lidé kteří jedou na výlet?

Vysočina je region, kde nic tu nic, ale pokud vezmu "severní trasu", tak za Pardubicemi až do Olomouce dávají lišky dobrou noc a mnohdy ani už tohle ne. A osobně si klidně dovedu představit cestu, že bych jel po VRT cca 1:15-1:30 do Brna a pak klidně, i dva přestupy a cestu cca 1:15 hod do Zlína. Stále budu o hodinu a víc rychlejší, než s přestupem v Olomouci!!!

VRT je hodně politické rozhodnutí, ale proč udělat VRT pro silnice (dálnice) ale ne pro vlaky? Ono když si vezmu různé vyprošťování jeřáby a letecké transporty, tak bych i řekl, že se to k těm 40mld klidně i může pomalu z poloviny blížit.Samozřejmě, pokud bude jen Praha - Brno, ať už s mezipřistáním nebo ne, tak bez dalších návazností - Břeclav, Ostrava, střední Morava to taky nemá cenu.

Navíc teď by nám něco přisipala EU v budoucnu se na nás pěkně vy..... Za 20-30 let, už možná pro mezinárodní dopravu ani nebude důvod tudy jezdit... A zůstanou nám zpackané koridory a rozmlácené dálnice (tohle už je ovšem díky tunelování vlastními politiky a neschopnosti pořídit kvalitní stavbu)

Spelcr: Skoro se vším souhlasím. osobně od počátku myslím na jediné - aby se trasa HOOOODNĚ důkladně uvážila, pokud možno BEZ politických vlivů (vím, to poslední je naivita, ale budiž). Osobně by se mi líbila varianta z jedné ze studií - trať vedena v blízkosti 011, někde u Hlízova křižovat mimoúrovňově 230 (s napojením). A potom se kolem Chotěboře dostat ke Žďáru. Pokud by se zároveň zrekonstruovala (ale důkladně) trať 230, vyšlo by to z HB do Pr něco přes hodinu. Samozřejmě i tahle možnost má své mínusy (asi hlavním problémem jsou vojenské letiště Chotusice a ChKO Žďárské vrchy). Na druhou stranu by se o něco zrychlil i směr na Ostravu a koridor by měl ve stávající 010 zálohu. Prostě objektivně zvážit - ne vycházet z toho, že se jeden kraj "zasekl" a připouští jen vedení přes Jihlavu (viz jeden z předchozích příspěvků). Nebo rozhodnutí kohosi, že koridor musí vést přes Benešov.

D-laik: já jsem v Chotusicích sloužil (před 40 lety...) a musel bys ho leda podjet. A to by si letectvo určitě stanovilo festovou hloubku, forsáž startující stíhačky udělá docela solidní zemětřesení. I když stávající Grippeny asi menší než tehdejší SU-7B.

To D-laik: to se ale dostáváte trochu někam jinam, než co jste tu psal na začátku

trasa by měla být politickým rozhodnutím na základě odborné analýzy, ne našich laických dojmů

proč si například myslíte, že je trasování přes Benešov nevýhodné, je o pár km delší? nevyváží náhodou tohle souběh tras a tím vyšší využití

V jaké procentní výši může být příspěvek EU na vysokorychlostní trať? Nebo je to jenom na dohodě? Vím, že u kanálu Dunaj-Odra-Labe se mluvilo o hodně velkém příspěvku, tak pokud je EU schopna přispět tolik miliard na kanál, tak potom nevidím důvod, proč by nemohla z většiny zacálovat i VRTky, stačí je trochu přitlačit. Pokud jde o železnice, tak ty podporujou nebo to aspoň tvrdí. Spíše mám pocit, že máme neschopné jenom úředníky, kterým všechno trvá, než něco připraví a kvůli tomu ztrácíme plno peněz z fondů EU.

D-laik: Ideální varianta je, aby za hodně peněz bylo taky hodně muziky, to znamená i s nějakým tím napojením na stávající trať a "mezipřistáním". Přijde mi, že zapojit víc regionů do této trati není úplně špatná volba, ale nesmí to být na úkor rychlosti ani budoucí kapacity tratě. Které regiony to budou a které ne si už nedovoluji jakkoliv navrhnout.

Lesíček: Obvykle se to pohybuje někde mezi 60-80% od EU. Tady nejde jen o přípravu, tady je největší průšvih buď výběrové řízení na dodavatele, případně samotná stavba a její vícepráce, které slouží k odklánění peněz. Krásný příklad je Blanka.

Lesíček, Spelcr:
Spíše mám pocit, že máme neschopné jenom úředníky, kterým všechno trvá, než něco připraví
Tady nejde jen o přípravu, tady je největší průšvih buď výběrové řízení na dodavatele, případně samotná stavba
Příprava na tom bude obdobně. Všechna ta územní a stavební řízení, výkupy nebo vyvlastnění pozemků ... Přičemž podstatná část té doby, kterou to všechno trvá, vyplývá z právních norem (ať už přímo nebo nepřímo), potažmo tedy z možnosti práv každého jedince. (Teď nehodnotím, jen konstatuji.)

A pak také výběr té "správné" varianty je na dlouhé lokte, protože co je zaručeně "správné" podle jednoho, není vůbec "správné" podle druhého.

Myslím, že nejlepší varianta VRT je "červená", (odkaz) protože obsluhuje Jihlavu i Havlíčkův Brod. Výhoda je ta, že by mohly jezdit přímé vlaky Praha-Vlašim-Brod-Žďár-Brno, JD Praha-HB by byla cca. 50 minut, což je systémová hodina. Ještě bych postavil nádraží "Jihlava předměstí", aby případně mohly zastavovat dálkové vlaky s minimálním prodloužením JD. "Zelená" varianta by zřejmě zrušila přímé spojení Brodu a Žďáru s Prahou. Vést rychlovlaky po trati 237 nepřipadá v úvahu, je to 50 km/h lokálka, leda byste udělali "ledovcový expres" nebo novou trať.

Jsem pro vysokorychlostní trať, ale ne za předpokladu, že by se omezila doprava jinde. Francie budiž špatným příkladem.

Měl bych jednu kacířskou myšlenku ve zdejším fantazírování. Pokud je problémem kapacita, nestálo by za to začít spíše nějakými nákladními koridory pro vlaky "bez okýnek", které 1, potřebují jen projet, 2, je jich víc než EC, 3, generují zisk? Určitě bych tu viděl větší přínos (a snadnější budování), než jakési VRT (které stejně nebudou).

Ještě technická: Zastávka "cokoli-vrt" kdesi v poli má význam např v té Francii, kde je časová úspora významná. V našich rozměrech bude úspora tak nízká, že každý kdo by měl na vrt jízdenku zůstane sedět v autě, než by z něho v těch polích vystupoval. Nebo snad aby jel něčím návazným. Lidi prostě neradi přestupují. Proto mají raději přímé autobusy (i když třeba jedou déle)a nejraději vlastní auto (i když je třeba dražší). Jezdit z Jihlavy do Prahy přes nějakou "žst Vysočina" - nevím nevím...