Myslím, ze by se na tu prepravu mel nekdo kloudne podívat,
A nemyslíte si, že je to hlavně věc Metrostavu jak a za kolik chce přepravit razící štít ke Kyšicím?

Bkv:
Nemyslím. To je vec smluvního ujednání: Jestlize Metrostav uzavrel smlouvu za globální cenu vcetne prepravy az do X ci na místo razení tunelu a smluvne bylo dohodnuto, ze prepravu zarídí výrobce, mají se veci úplne jinak, nez kdyby bylo smluvne ujednáno pouze dodání razícího stroje EX WORKS a prepravu zadával ku pr. Metrostav zvlást poverením speditéra.

honzarejpal: At uz Metrostav platil dopravu prostrednictvim dodavatele stitu Herenknecht, nebo primo, stale mi prijde, ze je veci Metrostavu, jak to udelal a nechapu, proc by se na to mel nekdo divat.

Jeste dodatek k predeslému:
V lednu r. 2006 ci 2007? jsem byl v Praze na hlaváku, kdyz tál sníh. Do haly, kde se práve otevrely první luxusní italské obchody (Grandi Stacione!) mohutne zatékalo a vedle obchodú byly rozestaveny skopky s igelitovými zásterami na sbírání tekoucí vody ze stropu. Ptal jsem se prednosty stanice, jakto, ze se na nádrazí otvírají luxusní obchody, zatímco do haly tece, a jak to zhotovitel léta po uzavrení smlouvy zodpoví. On na to, ze smlouvu na nádrazí nikdo nezná, ze je tajná. A ze i na MD ji zná pouze ministr a snad jeste jeden dalsí clovek.
Ohledne hlaváku bych rekl, ze rekonstrukce nádrazí se týká tolika lidí, ze by zverejnení takové smlouvy bylo ve verejném zájmu.
I ohledne zadání razícího stroje pro tunel by se o tom prinejmensím melo diskutovat.
Pokud prodejce ci kupující ve fungujícím trzním hospodárství nejedná v souladu s ekonomickými zákony a neprodává ci nenakupuje (zbozí, sluzby, zarízení) za nejlepsí dosazitelnou cenu (maximalizace zisku), múze to zakládat podezrení, ze se jedná proti predpisúm.

Racek (otázka ekologické dopravy:
Psal jsem "zásadne", to zn., ze existují vyjímky. Tyto vyjímky mohou být ku pr. zaprícineny zásahy státu (dotace, ukrutné zdanování jednoho nabízitele sluzby, nezdanování ci zvýhodnené zdanování konkurenta): Tak na pr. si bývalý séf DB Mehdorn stále a právem, ale bezvýsledne stezoval u vlády, ze DB musí platit vsechny dane za energii vcetne DPH, zatímco letecké spolecnosti tankují letecký benzín bez zdanování.
Jiný problém spocívá v nedostatecném podchycení tzv. externích efektú (Veblen-Efekte)jak u výroby, tak u spotreby. To mohou být u automobilové dopravy treba emise (plyny) a silné opotrebení silnic, které púvodci nemusí (zcela) platit. Celit by se tomu melo tzv. internalizací, tj. zohlednením nákladú, které dosavad nekterí výrobci ci nabízitelé sluzeb zcela, prevázne nebo zcástí zdarma ve forme ekologických skod (znecistování ovzdusí, vody atd.) uvalují na spolecnost jako celek a znevýhodnují tak jiné, kterí vyrábejí ci poskytují sluzby ekologictejsím zpúsobem.
Nyní pripravuje vláda SRN návrh zákona o mýtném, jelikoz skody na silnicích nezohlednují dosavadní na celou spolecnost uvalené náklady na udrzování cest, má ale potíze, protoze slíbila svatosvate pred volbami nezvysovat dane a nesmí znevýhodnovat obcany jiných státú EU.
S prihlédnutím k výse uvedenému nemyslím, ze by zeleznicní preprava byla vúci silnicní ekologicky v nevýhode.

honzarejpal:
Ohledne hlaváku bych rekl, ze rekonstrukce nádrazí se týká tolika lidí, ze by zverejnení takové smlouvy bylo ve verejném zájmu.
I ohledne zadání razícího stroje pro tunel by se o tom prinejmensím melo diskutovat.
Diskutovat tady můžete, ale nevidím důvod zveřejňovat interní záležitosti soukromé firmy. Kdyby přepravu štítu zajišťovala SŽDC, pak bych s Vámi souhlasil. Ale SŽDC má smlouvu na dodávku celého díla (modernizace Rokycany - Plzeň) za konečnou sumu a je věcí dodavatele, jak si splnění tohoto závazku (jehož velmi dílčí částí je i doprava strojů na místo stavby) zařídí (v mezi zákonů, samozřejmě).

nemyslím, ze by zeleznicní preprava byla vúci silnicní ekologicky v nevýhode.
To psal i Racek.

Tady by se dalo přibližně zjistit, jak ekologie při přepravě štítu "plakala" - Ecotransit
Sice jsem byl vždy skeptický k těmto kalkulačkám, ale skutečně jsem si ověřil, že alespoň u silnice a železnice energetická spotřeba sedí.

Hroch:
O.K. Jestlize tedy Metrostav zakázku celého díla vysoutezil, doufám, ze si - pokud mozno bez prostredníkú - vse navenek i uvnitr dobre ohlídá.
Aniz bych otázku prepravy na tyto stránky sám zavedl, videl jsem ohledne ohromné okliky urcitou souvislost s nekdejsím zavedením opravdu prapodivného nocního vlakového spojení Curych-Bazilej-Lipsko-Praha. (Clovek taky nelétá normálne z Prahy do Paríze pres Stockholm!)

Propočet

600 tun náklad

cesta realizovaná:

Kehl - Lovosice : 548 248 MJ
Lovosice - Ejpovice : 91 223 MJ


cesta po silnici: Kehl - Ejpovice

306 490 MJ

Takže po silnici by spotřeba energie byla poloviční


tak jak jsem si myslel, ekologií se maskuje něco úplně jiného

prapodivného nocního vlakového spojení Curych-Bazilej-Lipsko-Praha.

..které nepřipadá až tak prapodivné, když víte, že..jsou nasazovány vozy i stevardi na Západě relativně levného JLV, a když plnou obsazenost zajišťují hlavně Sasíci od Drážďan a Lipska.

(jo, jel jsem tím, takže nekecám).

Mladejov:
Já jsem s tím z principu nikdy nejel. Ale nabízela mi pokladní uz dvakrát u prepázky v Kolíne n. R. (neúspesne) z pocítace jízdenku z Kolína pres Hamburg do Prahy. Prý je to do Prahy rychlejsí a jen s jedním prestupem. Tak má DB nastavený program, aby co nejvíc oskubali cestující. Clovek musí opravdu vsude dávat sílene bacha.
Zda ten "prímý" vlak Zürich-Prag pres Leipzig je opravdu vzdy plne obsazený, nemohu posoudit. Ale pochybuji.
Co je "relativne levný JLV"? Uz jsem platil snad pred 10 lety v nemeckém IC 5 € (ci pro presnost: 4,90 €) za kafe. Potom to pro nezájem trochu zlevnili a tak to je dodnes. Jsou treba 3 € za kafe "relativne levná" cena? To jsou 81 Kc.

Hlavne to v tom vlaku stoji (pri ceste od Zurichu) pred Drazdanama o 50 centu min nez za nima, coz mi hlava vubec nebere. JLV neni levne ani na nemecke pomery.

Přibližně v těchto místech mezi Újezdem a Bukovcem Metrostav cosi v poli buduje, nevíte co to má být? Vypadá to že to bude v trase tunelu, nějaké odvětrávání?
mapa: http://mapy.cz/s/dWdu

vk: to vypadá na nějakou šachtu vytvářenou z velkoprůměrových pilot.

V původním projektu pro NRTM tady měla být jáma, která tunel dělila na dvě části (nejspíš kvůli rychlosti ražby), v jámě pak měly být tunely vybudovány jako stavba v otevřené jámě, mezi nimi měla vzniknout spojovací chodba a také kruhová úniková šachta



TBM jámu nejspíš vůbec nepotřebuje, a tak se šachta buduje shora, je to přesně to místo

Podívejte se na vizualizaci, tam je vše, a na webu mají mnoho dalších informací o stavbě. http://www.metrostav.cz/cz/projekt_ejpovice/vizualizace

Theo: úžasná prezentace! Z Athén se bude jezdit VRT trajekty (alespoň to tak zvonku vyzerá)

... a i ten Norimberk se v té prezentaci posunul někam mezi Regensburg a Ingolstadt (a tím víc je vidět, že tak nějak přirozenější vedení koridoru z Plzně do Norimberka je jinudy než přes Cheb, že).

Ale tak... to je vedlejší.
Důležité je, že 22. prioritní projekt Atény - Praha - Norimberk/Drážďany směle pokračuje ve své realizaci.

Theo: s tou drobností, že na vizualizaci hloubená jáma je a podle terénu se evidentně realizovat nebude

ad vlacekolejacek Přibližně v těchto místech mezi Újezdem a Bukovcem Metrostav cosi v poli buduje, nevíte co to má být? Vypadá to že to bude v trase tunelu, nějaké odvětrávání?

Pokud vím, tak v těchto místech mělo vzniknout energetické centrum tunelu.

Ad energetické centrum. Také mne hodně udivil způsob výstavby. Ten kolem dokola vyfrézovaný betonový válec do hvězdy. Pak zbyde jádro a co s ním? To vyndají a vznikne tím tak vlastně betonový prstenec? To nejde jinak bez použití takového množství betonu a opětovného frézování?

nic zvláštního - bude to jáma z převrtávaných pilot, ten beton nahoře je jen šablona pro lepší navádění vrtné soupravy (ne frézy), následně se odstraní.
Po vybetonování všech pilot se udělá na vršku prstenec a začne se bagrem odtěžovat.

Taková jáma, ale trošku větší byla na Vypichu viz obr. http://ttnz.cz/mo/album/v/stavby/silnicedalnice/metro/a/v/vypich/ 100826/01.jpg.html
obr. 2 http://www.zakladani.cz/cz/prevrtavana-pilotova-stena-pro-zajiste ni-montazni-sachty-so-07-17-prodlouzeni-trasy-a-prazskeho-metra-v -a

popis dole http://www.zakladani.cz/cz/pazeni-stavebnich-jam-pilotove-steny

V původním projektu pro NRTM tady měla být jáma, která tunel dělila na dvě části (nejspíš kvůli rychlosti ražby)
Původně měla být cca v tomto místě železniční zastávka Plzeň - Újezd. Poté co město Plzeň záměr postavit zastávku zrušilo, došlo k úpravě projektu (z dvou tunelů jeden, sklony apod.) a v místě zůstane jen to energocentrum a úniková šachta na povrch.

Joj, pravda, to už je tak dávno, že jsem to pustil z hlavy

Plzeň s.n. 30.10.2014

Plzeň s.n. 30.10.2014 - dokončení

Plzeň hl.n. 30.10.2014

Uzlík - parádní fotky.

V pátek jsem jel Rokycany - Plzeň. Od Rokycan jsou koleje položený až skoro do Ejpovic. V Ejpovicích dosud není dosypaný most a násep přes Ejpovický potok, nástupiště v Ejpovicích a Klabavě ve vysokém stupni rozestavěnosti, postupně rostou PHS. Od Ejpovic ke Kyšicím podloží zatím bez štěrku a kolejí.

(Příspěvek byl editován uživatelem suri.)

Konec výluky Schirnding - Cheb se blíží. Od 25.11. by tam měly opět začít jezdit přímé RE Nürnberg - Cheb bez NAD. Má někdo nějaké informace (fotky), jak to tam vypadá?

Plzeň hl.n. 20.11.14

Plzeň Cvokařská 20.11.14



Plzeň s.n. téhož dne

RoPL: skládání TBM, pokládka výhybek v Ejpovicích...



další fotky budou průběžně přibejvat na http://ttnz.cz/mo/album/v/stavby/silnicedalnice/vlak/RO-PL/141124 /

těšte se i na "zadní" video průjezd Rokycany Plzeň

RoPL: a nějaký popis

Rokycany: podbito, zatrolejováno, dokončování PHS
=> Klabava: podbito, zatrolejováno, finální terénní úpravy, likvidace pokácené a vytrhané zeleně
Klabava: podbito, zatrolejováno, stará lávka přes trať leží na poli, dokončování podchodu, nástupiště a PHS
=> Ejpovice: podbito do km 92, zatrolejováno na konec rovinky (km 91,8), pražce položeny k vjezdu (92,5)
Ejpovice: stojí vjezd a ražírky, štěrk je až za dvouklenbu (km 93), dál už vrstev chybí víc...
perón čeká na pokládku desek, pracuje se v podchodu
plzeňské zhlaví: stojí návěstní lávka odjezdů, dopoledne položili 1. výhybku, odpoledne asi druhou, třetí v úterý
propustek u oddělení přeložky: zbývá betonáž poslední části
zářez přes kopec je těžen a sypán na přeložku silnice II/180, na mostě montují zábradlí
je budován propustek na přístupové komunikaci k portálům
zářez k portálům je téměř odtěžen, asfalt je zas o kousek dál
u výsypky se asfaltuje, montují pohyblivý konec pásového dopravníku
v jámě skládají TBM, hlavu a vozík 1, nahoře svařují obálku
díly vozí APB z Německa, ty co připluly lodí a nejsou j jámě, čekají v centrále APB
připraveno k ražbě bude zřejmě koncem ledna
šachta Újezd: šablona pro vratání pilot vybourána, piloty nejsou vidět
portál Plzeň: nikde nikdo, zřejmě proběhl nějaký archeologický průzkum
dole u kolejí je pár kolíků
pod mostem Úslava zřejmě bourají původní horkovod, proběhla demolice staveb na koupališti
V Plzni se toho děje také dost...

slibované video https://www.youtube.com/watch?v=srbxg2t1kUM

a ještě

Rokycany: průjezd Pendolína https://www.youtube.com/watch?v=i5mxHJCfCqk

drtička klacků a pařezů https://www.youtube.com/watch?v=aU0uZdddpnQ

fotky stále přibejvaj

Pěkná práce, pánové

To je macek ...

jenom tak na okraj, až se rozjede, tak to bude mazec, celou cestu nemusí zastavovat, pokud by dával 50 m za den (a umí to i víc), tak je za 80 dní skrz

Není to trochu přehnané?

Na ražbu jedné roury je prý v harmonogramu cca 10 měsíců.

Největší brzda bude asi odvoz rubaniny, když bylo rozhodnuto, že to z výsypky budou vozit auty...
Původně měl vést pásový dopravník až do lomu...

Ale vše se ukáže, až se těch 1200 tun rozjede

jo a fotky už jsou nahrané všechny...

Teoreticky ne, na metru dávali co vím maximálně 80 m denně, a strašně je zdržovalo to všechno protahování stanicemi a jinými dírami (celkem 5 x)

TBM ale bez problémů umí i 100 m denně
i geologie na Clumu je příznivá (rozuměj všude víceméně stejná)

takže největší zdržení opravdu bude odvoz rubaniny

není v těch 10 měsících i montáž?

To video průjezdu je dobré. Konečně je vidět, proč tam zůstaly v 1.TK ty ostrůvky starého roštu a jak moc bude posunuta osa nové 1.TK. Mnohdy je to i poměrně dost.

Ta šikana v Ejpovicích vyhovuje na traťovou rychlost, nebo tam bude OR až do dokončení tunelu?

(Příspěvek byl editován uživatelem P_V.)

Z videa to na mě dělalo dojem, že na rokycanské straně Ejpovic žádné výhybky nebudou. Jinak bych očekával, že tam už bude nějaká vložena. Nebo se mýlím?

jsem rád, že to nedělám zbytečně

výhybky samozřejmě budou...
ale zatím je není kudy přivést
a času dost, ještě máme skoro tři týdny

Petr_Šída: TBM - co jsem se doslechl a zapamatoval, to píšu

Kasme: díky za fotky

necháme se překvapit, třeba budou nahánět zpoždění

10 měsíců mi příjde moc, to by bylo 400 m na měsíc, to je na den něco přes 10 metrů

ale jasně, musejí tam být technologické přestvávky a daalší

uvidíme

Modernizace trati Rokycany - Plzeň vstupuje do další fáze

datum: 26. 11. 2014
médium: Silnice a železnice
zdroj: http://metrostav.cz/cz/aktuality/aktualni_informace/detail?id=285 7&FULLHTMLPREFERED=1

Sdružení zhotovitelů pod názvem MTS+SBT - MTÚ Rokycany - Plzeň, jehož účastníky jsou společnosti Metrostav (vedoucí účastník) a Subterra, dosáhne v polovině prosince dalšího milníku v rámci modernizace třetího železničního koridoru mezi Rokycany a Plzní. Skončí výluka druhé koleje v traťovém úseku Rokycany - Chrást u Plzně. Tento přibližně šestikilometrový úsek tak bude z převážné části veden po nových kolejích s několika směrovými úpravami v souhrnné délce 1 400 metrů. Stavbařům se tento úsek podařilo zrekonstruovat během jedenácti měsíců. V příštím roce je čeká především zahájení ražby tunelů, úplné dokončení úseku trati Rokycany - Chrást u Plzně a zahájení modernizace zbylé trati mezi Chrástem u Plzně a Plzní.

Modernizace vnitrostátního třetího tranzitního železničního koridoru ve zmíněném úseku je dalším pokračováním zvyšování technických parametrů této trati s cílem zkrátit jízdní doby vlaků a zvýšit bezpečnost železničního provozu. Modernizace trati Rokycany - Plzeň plynule navazuje na již zmodernizovanou část Beroun - Rokycany. Končí před plzeňským hlavním nádražím, kde navazuje na stavbu „Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK“. Z Plzně do Chebu byl koridor zmodernizován již v letech 2006-2011. Z celého III. TŽK Praha - Cheb tak zbývá dokončit úsek mezi Prahou a Berounem, kde je plánována stavba „Praha - Beroun, nové železniční spojení“.
Přibližně čtrnáct kilometrů trati mezi Rokycany a Plzní bude oproti dosavadní zajížďce přes Chrást o šest kilometrů kratší. V nové trase povede mezi Ejpovicemi a plzeňskou Doubravkou, kde pod vrchy Homolka a Chlum vzniknou dva přibližně čtyřkilometrové jednokolejné tunely - jeden pro každý směr. Cílem SŽDC, která je investorem stavby, je dosáhnout jízdní doby mezi Prahou a Plzní pod 1 hodinu. V samotném úseku Rokycany - Plzeň předpokládá časovou úsporu pro rychlíkové a spěšné spoje přibližně 10 minut a 8 minut pro klasické vozové jednotky. Novou trať bude navíc možné bez problémů zapojit do sítě plánovaných vysokorychlostních železnic (Rychlá spojení). Stejně tak i následné napojení do železničního uzlu Plzeň bude bez větších dopravních a stavebních komplikací.
Komfort cestujících se zvýší zejména výstavbou nových nástupišť. Ta budou mít dnes již standardní nástupní hranu s výškou 550 mm. Nástupiště budou navíc s bezbariérovým přístupem a budou opatřena i pruhy pro slabozraké. Stanice i zastávky získají nové osvětlení a informační systém.
UMÍSTĚNÍ TRASY
Stavba Modernizace trati Rokycany - Plzeň začíná za výjezdem z Rokycan směrem k Plzni. Zpočátku je vedena ve stávající stopě otevřenou krajinou až pod dálniční most. Za ním dochází z důvodů napřímení k vyosení trati z původní polohy. Trať tam vede v několika směrových přeložkách. Pod dalším mostem, který převádí místní komunikaci vedoucí do obce Klabava, se trasa opět dostává v původní stopě do stejnojmenné zastávky. Z Klabavy trať pokračuje až do Ejpovic. Původní trasa vede nad údolím říčky Klabava podél obce Dýšina až do Chrástu u Plzně. V tomto úseku bude ponechána pouze jedna kolej pro zachování dopravní obslužnosti až do Radnic. Za Chrástem je současná trať vedena podél řeky Berounky až do okrajové čtvrti Plzně-Doubravky. V úseku Chrást - Plzeň-Doubravka bude trať po modernizaci bez náhrady zrušena.
Nová trasa mezi Ejpovicemi a Plzní-Doubravkou opouští současnou trať za bývalou vlečkou kaolínového lomu a po pozemcích využívaných k zemědělství obchází severně obec Kyšice. Tam kříží stávající komunikaci II/180 a místní vodoteče. Za tímto křížením trať vede volným terénem po povrchu. Po několika stech metrech trasa vstupuje dvěma tunely do přírodního útvaru Homolka. Tunelová část je dále trasována do prostoru mezi okrajovou částí města Plzeň-Újezd a Bukovec. V úseku mezi ulicemi Hlavní a K Úvozu bude vybudována vertikální štola s technologickým nadzemním objektem pro vystrojení a zásobení tunelů - vodovodním rozvodem, elektrickou energií a sdělovacími zařízeními. Objekt současně umožní přístup zásahových jednotek IZS do tunelu v případě mimořádné události v jedné z tunelových trub. Tunel vyústí na terén před Potoční ulicí v Plzni-Doubravce. Trasa dále překračuje polní cestu a dostává se do původní stopy za mostem přes vodoteč a Potoční ulici až do zastávky Plzeň-Doubravka. Z tohoto místa trať pokračuje už pouze ve své původní stopě, což je dáno i okolní městkou zástavbou a další městskou vybaveností. To znamená, že překračuje Mohylovou ulici, míjí sportovní areál a sídliště na Doubravce. Nakonec překračuje řeku Úslavu a dostává se až před přemostění přes Jateční ulici, kde je stavba ukončena.
POSTUP VÝSTAVBY
Modernizace úseku trati Rokycany - Plzeň začala přípravnými pracemi v srpnu roku 2013. Stavbaři začali především betonovat patky pro nové stožáry trakčního vedení a připravovat zářez pro směrovou přeložku trati před zastávkou Klabava. První výluka na první traťové koleji začala v lednu 2014. Zároveň byla zahájena výstavba nové technologické budovy v zastávce Ejpovice, která se v novém uspořádání změní na železniční stanici. Kromě nových nástupišť v délce 170 metrů, včetně ostrovního, tam přibude ještě podchod a třetí kolej. „Ta bude sloužit pro zachování původní dopravní obslužnosti přes Chrást u Plzně do Radnic.“ vysvětluje význam nové stanice vedoucí projektu za společnost Subterra Pavel Zelina. Dalším významným stavebním objektem v Ejpovicích je dvouklenbový železniční most, který převádí trať přes místní komunikaci. Nový most je podle požadavku investora replikou původního kamenného mostu.
Nejdelší směrová přeložka v modernizovaném úseku je dlouhá 800 metrů a je umístěna v nově vybudovaném hlubokém zářezu před zastávkou Klabava. Další tři směrové úpravy dosahují shodných délek kolem 300 metrů. „Narovnání trati je u tří kratších úseků komplikované, protože dochází ke sblížení nové koleje s prozatím provozovanou v nevyhovujícím směrovém oblouku. To znamená, že musíme postupovat tak, abychom vždy dodrželi předepsanou osovou vzdálenost mezi jednotlivými kolejemi. V případě první traťové koleje jsme proto zatím tři krátká napřímení neprovedli. Dokončíme je, až zprovozníme druhou kolej, která již povede v nové přímější stopě a v předepsané vzdálenosti od nového vedení první koleje,“ vysvětluje postup realizace směrových přeložek Pavel Zelina. Směrová úprava 800 metrů dlouhé přeložky v zářezu Klabava je vedena ve zcela nové stopě. Proto tam mohli stavbaři společnosti Subterra dokončit obě koleje současně, aniž by došlo ke sbližování kolejí. Zářez Klabava byl jedním z prvních stavebních objektů, na kterém stavbaři začali na konci minulého roku pracovat. Celkem bylo odtěženo kolem 120 000 m3 zeminy. „V listopadu a prosinci loňského roku jsme tam pracovali 24 hodin denně. Využili jsme příznivých klimatických podmínek a provedli hrubé zemní práce. Do letošního června tam totiž musela být zprovozněna kolej z důvodu zahájení další výluky,“ popisuje práce na zářezu Pavel Zelina.
Letos na jaře naplno začaly práce ve stanici Klabava, kterou stavbaři kompletně rekonstruují. Vznikají tam nová 170 metrů dlouhá nástupiště, a namísto přechodu přes trať se staví podchod. Nástupiště podél první traťové koleje je dokončené a již plně slouží cestujícím.
V dubnu byly zahájeny práce před tunelovým portálem u Kyšic. Zpoždění oproti plánu bylo způsobeno archeologickým nálezem v místech budoucího tunelu. Archeologové tam našli zlomky keramiky, základy staveb i žárové hroby svědčící o osídlení této oblasti v období pátého až čtvrtého tisíciletí před naším letopočtem. Další nálezy jsou z období 1200 až 1000 let před naším letopočtem. Stavbaři nejprve vybudovali v prostoru vjezdových portálů dvě přibližně 300 metrů dlouhé pilotové stěny, které zajistily následné vyhloubení až 18 metrů hlubokého zářezu před vjezdem do tunelu. Ten bude součástí další přeložky trati, která začíná rozpletem za železniční stanicí Ejpovice. „V tuto chvíli je věnována největší pozornost právě této přeložce. S ní totiž souvisí i přeložka silnice II/180, která nově povede nadjezdem přes železniční trať. Do konce roku je nutné, s ohledem na zahájení ražeb tunelu na konci ledna příštího roku, dokončit přípravu podloží pro TBM před tunelovým portálem,“ podotýká Pavel Zelina ze společnosti Subterra. Podle něj museli v rámci vybudování zářezu před vjezdem do budoucích tunelů odtěžit přibližně 326 000 m3 horniny. Ražbu tunelů, kterou zajišťuje společnost Metrostav, provede tunelový razicí stroj, vyrobený německou firmou Herrenknecht. Stroj má průměr řezné hlavy téměř 10 metrů, což je o 4 metry více, než měly stroje razící pražské metro. Délka stroje je přes 110 metrů a váha přibližně 1 800 tun. Délka dvou jednokolejných tunelů činí přibližně 4 kilometry. Oba tunely budou v celé své délce opatřeny pevnou jízdní dráhou, kterou Subterra realizovala již při rekonstrukci Střelenského tunelu. „Bude to pro nás velká výzva. S takovým rozsahem se jen tak někde nesetkáme,“ upozorňuje Pavel Zelina. V případě pevné jízdní dráhy se jedná o konstrukci železničního svršku bez štěrkového lože, jejímž hlavním nosným prvkem je plošná, armovaná, betonová deska, do které je vetknuto upevnění kolejnic. Hlavní výhodou pevné jízdní dráhy je její vysoká životnost, prakticky bezúdržbová konstrukce, nízká konstrukční výška, což řeší problém s umístěním trakce v tunelech, a oproti klasickému svršku delší doba udržení geometrické polohy koleje.
Výluka první traťové koleje skončila v červnu. Vzápětí však začala výluka druhé koleje, která potrvá do poloviny prosince. Na 19. prosince je naplánována aktivace nového zabezpečovací zařízení v úseku Rokycany -Chrást u Plzně.
Za pozornost stojí objem prací, který stavbaři v letošním roce provedli. Během dvou na sebe navazujících výluk, které trvaly bez mála rok, se jim podařilo dokončit osmisetmetrovou přeložku ve zcela nové stopě, zrekonstruovat obě koleje v celém šestikilometrovém úseku (vyjma tří krátkých napřímení v první koleji), zmodernizovat zastávku Klabava a stanici Ejpovice. K tomu je třeba ještě připočíst výrazný objem prací na tunelové přeložce, kde vše směřuje k tomu, aby ražba tunelů začala příští rok v lednu. Významnou měrou se na rychlosti modernizace podílely moderní strojové soustavy pro rekonstrukce a modernizace železnic, kterými společnost Subterra disponuje. Využity jsou výkonné stroje jako PKP 20/25i ke snášení a pokládce kolejových polí, dále portálový pokladač pražců a manipulátor pro pokládku kolejnic Robel PA 1-20 ES, automatická strojní podbíječka ASP i stroj pro úpravu štěrkového lože PUŠL. Automatická strojní podbíječka ASPv 08 - 275 UM například dokáže podbít až 500 metrů koleje za hodinu, jednu výhybku zvládne za třicet minut. „Podařilo se nám ve stanoveném termínu zrealizovat vše, co jsme si předsevzali, a to často i navzdory nepříznivým přírodním podmínkám. V podstatě neustále jsme museli řešit poměrně značné přítoky vody, zejména v nových zářezech,“ podotýká Pavel Zelina. V příštím roce čeká stavbaře kromě ražby tunelu také dokončení tří krátkých směrových úprav v první traťové koleji. Do té doby bude provoz obousměrný s tím, že první traťová kolej bude využívat v místech směrových přeložek stále původní kolej. „Předpokládáme, že výluka potrvá 93 dní. Kromě dokončení prvních kolejí ve třech úsecích s novým napřímením ještě ve stanici Ejpovice vložíme dvě výhybky. Tím bude tato stanice se třemi kolejemi zcela dokončena,“ počítá Pavel Zelina. V druhé polovině roku pak stavbaři začnou s modernizací posledního úseku tratě Chrást u Plzně - Plzeň. Přibližně dvoukilometrový úsek bude rekonstruován ve stávající stopě, bez směrových přeložek. V rámci této etapy bude zrekonstruována i zastávka Plzeň-Doubravka.
Modernizace trati v úseku Rokycany - Plzeň skončí podle upraveného harmonogramu v roce 2017. Datum ukončení je důležitý i pro místní obyvatele, kteří stavbu intenzivně vnímají. Přínosem pro ně bude i omezení hlukové zátěže z provozu železnice díky novým protihlukovým opatřením. Přibližně čtyři metry vysoké protihlukové stěny jsou zejména podél železničních stanic Rokycany, Ejpovice a podél zastávky Klabava. Vzhledem k tomu, že v Ejpovicích trať vede středem obce, jsou tam protihlukové stěny po obou stranách železnice.

TECHNICKÉ ÚDAJE:
Železniční svršek Demontáž: 35 143 m
Montáž kolejí UIC 60: 28 132 m
Montáž kolejí S 49: 1 338 m
Montáž výhybek: 8 ks
Tunely Ražená část: 4 020 + 4 045 m
Hloubená část: 60 + 70 m
Mosty Železniční most nový + úprava: 18 ks
Celková délka přemostění: 199 m
Opěrné a zárubní zdi U železničního tělesa: 731 m
Protihluková opatření Protihlukové stěny: 7 120 m
Nástupiště Délka nástupištních hran: 850 m
Trakční vedení Demontáž: 57 500 m
Nové: 32 100 m
Zabezpečovací Nově zabezpečené výhybkové jednotky: 10 ks
zařízení Demontáž traťového 18 073 m
zabezpečovacího zařízení:
Úprava traťového 3 386 m
zabezpečovacího zařízení:
Nový autoblok dvoukolejné trati: 16 794 m
Nové staniční zabezpečovací zařízení: 1 ks

***

HLAVNÍ PŘÍNOS MODERNIZACE: Dosažení požadované přechodnosti kolejových vozidel v traťové třídě D4 UIC, ložné míry UIC - GC. Zkrácení jízdní doby vlaků a zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Zajištění požadované propustnosti modernizací stávajícího zabezpečovacího zařízení. Délka trati se v důsledku přeložek a tunelů zkrátí o přibližně 6 kilometrů. V úseku Rokycany - Plzeň se předpokládá časová úspora pro vlaky R a Sp asi 9 minut. Po směrových a výškových úpravách vedení trasy dosáhnou klasické vozové jednotky v úseku Rokycany - Ejpovice traťové rychlosti 120 km/h a na přeložce z Ejpovic 160 km/h. Jednotky s naklápěcími skříněmi dosáhnou rychlosti 160 km/h v celém úseku. Výstavba nových bezbariérových nástupišť opatřených pruhy pro slabozraké a s nástupní hranou ve výšce 550 mm nad temenem kolejnice.

zdroj: http://metrostav.cz/cz/aktuality/aktualni_informace/detail?id=285 7&FULLHTMLPREFERED=1

Kasme:
Moc pěkné fotky i videa
A zrovna tak i povídání.
Těším se na další.
Mmch, ty původní kolejové rošty se budou měnit kdy? Zřejmě s úpravou osy koleje, včetně nových sloupů TV?

Jak píšou v článku, bude to v první polovině 2015

"„Předpokládáme, že výluka potrvá 93 dní. Kromě dokončení prvních kolejí ve třech úsecích s novým napřímením ještě ve stanici Ejpovice vložíme dvě výhybky."

A kromě kolejí a sloupů TV také reko propustků a okolí trati...

Další podrobnosti a odpovědi na předchozí otázky zjišťuji

No je hezké, že se chce zachránit ta radnická lokálka (na jak dlouho?), ale překvapuje mě směr, který z Chrástu zůstane zachován. To tam v měli referendum mezi pragocentriky a pilsnocentriky, nebo to rozhodli v SUDOPu?

A co se tam ještě bude dít? Elektriku na tom zbytku asi sundají, Ejpovice se nějak zredukují a udělá se tam DOZ? A bude tohle součástí stavby Plzeň-Rokycany?

Pikehead: O tom kam trať povede jestli do Plzně nebo do Rokycan rozhodoli na SŽDC a Sudopu, současná trať Plzeň - Chrást bude zrušena bez náhrady. Ejpovice se budou dálkově ovládat dálkově z Rokycan, elektrika pravděpodobně přijde přič, a mezi Chrástem a Ejpovicemi zůstane jedna kolej, Žst. Chrást by se měl změnit na dopravnu z řízením provozu podle předpisu D3 a výpravčí v Chrástu bude zrušen, rozvětvení kolejiště by mělo zůstav v současné podobě a na obě krajní výhybky by měli být samovraty, veškeré SZZ i s návěstidly by mělo být odstraněno a mělo by tam být jenom jedno krycí návěstidlo směr Radnice, které bude krýt přejezd, na vjezdech do stanice by měli být lichoběžňíkové tabulky.Takhle to bylo v původních plánech, ale je pravděpodobnost, že dojde ke změnám.

S radnickou se nepočítá, neb vypadly již dlouho plánované modernizace PZS. Má někdo k dispozici seznam těch tratí, kde se už nic modernizovat nebude (po dohodě krajů a SŽDC)?

S radnickou se nepočítá, neb vypadly již dlouho plánované modernizace PZS.
Něco přeci jen bude.

Luboš: děkuju za vysvětlení, pád až na D3 mě překvapuje, ale nakonec to logiku i má.

Čekal bych, že si rekultivaci staré štreky i úpravy Chrástu SŽDC nechá zaplatit v rámci této koridorové stavby, takže cílový stav musí být poměrně jasný a už někde popsaný...

Hroch: Sním či bdím? 6 mega za projekci a dohled, no teda! Za to mohli tak tři, čtyři přejezdy rovnou i postavit...

(Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.)

Zrušení radnické? Do Radnic vede z Plzně hrozná cesta, nepřehledná a křivolaká, místy tankodrom, nedá se tam pořádně ani předjet. Busem bych tam nikdy nejel, autem se modlím vždycky, abych dojel vcelku, lidi tam jezdí jak blázni a do zatáček není vidět. Agresivních idiotů tam jezdí taky dost.

Samozřejmě budoucí vytížení toho regiošuku, co to tam hobluje, záleží čistě a jen na tom, kde bude končit (v Plzni = poveze lidi, v Rokycanech = poveze pár lidí, v Ejpovicích = poveze vzduch).

pár odpovědí na zde položené i další otázky

1. Ta šikana v Ejpovicích vyhovuje na traťovou rychlost, nebo tam bude OR až do dokončení tunelu?

V březnu 2015 bude do koleje číslo 1 vložena výhybka číslo 8 (spojka koleje 1 a 2). Současně bude upravena i stávající šikana (v současnosti dva protisměrné oblouky R 300m, mezipřímá 18m, V 50km/h), tohle opatření umožní dvoukolejný provoz Chrást - Ejpovice po dobu výluky koleje číslo 1 do Rokycan (potrvá do června).


2. budou po ukončení výluky v provozu oba podchody?

Po ukončení výluky 15. prosince budou v provozu oba podchody, tedy v žst. Ejpovice a zastávce Klabava (již se používá, protože není lávka).


3. V Ejpovicích budou položeny všechny tři koleje a výhybky, kromě výhybek v 1. TK?

Ano, výhybky 1 a 8 budeme vkládat v březnu 2015


4. Kdy se budou pokládat výhybky na rokycanském zhlaví v Ejpovicích?

Pondělí 1. a úterý 2. prosince 2014


5. Kdy začne výluka 1. TK?

3. března 2015


6. Co se bude dělat příští rok kromě těch třech úseků staré koleje a spousty dodělávek

V druhém pololetí 2015 budeme dělat jednu kolej v úseku Doubravka – Plzeň, v průběhu celého roku budou probíhat práce na mostech v tomto úseku.

Joseph: no právě, ono je to tak blízko k Plzni, že by to do ní dojet mělo.

Takže skok do tunelu a hurá po VRT do Plzně by mi přišlo logičtější než dělat v Ejpovicích čelem vzad, nebo tam nedejbože končit.

ale překvapuje mě směr, který z Chrástu zůstane zachován.
Proč? Vzdálenostně je to přibližně stejně daleko a ještě se obslouží zastávka Dýšina.

1 km navrch v regiošuku je nejmíň minuta, pak brzdění do Ejpovic, změna stanoviště a rozjezd na nějakou cestovní rychlost... celkem to dělá +5 minut?

K tomu již existující turystyczno-krajoznawcze trasování horní části lokálky s další úvratí, no efektivní příměsto si představuju jinak...

No obecně si myslím, že nasazování Regionovy na rychlejších tratích, než je její rychlostní maximum je nešťastným řešením (viz PL, viz chystané Os Plzeň-Bezdružice...). To je fakt vozidlo max. někam na lokálky.

Junkrs: a na lokálkách zase vadí, že to nemá podvozek... tahle rekonstrukce byla stejné šlápnutí do hovna jako výroba původní 810, ale s tím už teď těžko něco uděláme. Ale regiošuk ve VRT tunelu bude docela slušný paradox.

Nevíte někdo, proč součástí projektu není výstavba tzv. Kyšické spojky, která je mimochodem dlouhodobě územně chráněna a bez jejíž realizace půjde celá radnická brzy do kopru ?

Kasme mi udělal radost a informace, fotky a video z příspěvků výše souhrnně vydal v článku Rokycany – Plzeň 24.11.2014