Koudy: Votický zářez, Heřmaničky - Ješetice.
Ale já jsem měl na mysli, rozkopání Čekanice - Chotoviny a pak se bude čekat na akvadukt...Proč se nejdříve nepostaví, to co je mimo trať. Proč se kruci musel dělat podchod v Sudo? Ten tak chvátal? Díra je tam už desítky dní, 3 dopravní kolej nepoužitelná... Čekáš ve Střezi 2 hodiny, než po výluce dojedeš do Tá.
Veselí - posun koleje je tak zásadní? Gabion tak nutný? Hrb je potřebný?

Plešoun: Díky za tipy na literaturu. Dlouhé zimní večery se blíží...

To je jako bych se ptal, komu slouží, za naše daně postavené a (draze) udržované letiště VH v Praze?

Toto za naše daně postavené a udržované pražské letiště generuje nepřímo zaměstnanost a zisky firmám v Praze a středních Čechách, potažmo v širším kontextu celé ČR. Kdyby tam stála ta chudinka z konce 60. let, tak nebude mít dostatečnou kapacitu a kvalitu odbavení, tudíž byste museli být s dnešním provozem na letišti ne 1h před odletem, ale alespoň 3h.

Do Prahy a blízkého okolí by nejezdilo tolik turistů, jako nyní. Praha a okolí by nebyla zajímavá pro zahraniční investory.

VRT funguje obdobně, ale má některé výhody oproti letišti, protože dokáže být přínosem i pro středně velká sídla v území, kterým prochází (když se chce). Na vzdálenost do 300 km je alternativou k IAD na vzdálenost do 1000 km je alternativou k letecké dopravě. Tuto univerzálnost žádný jiný dopravní prostředek než vlak jedoucí alespoň 80% cesty po VRT nemá.

Když si vezmu kupříkladu relaci Praha - Mnichov, tak přínos letecké dopravy je zde zcela zanedbatelný, resp. jedná se spíše o tranzitní cestující z větších dálek, kteří do Prahy přilétají. I když znám pár šílenců, kteří na služební cesty létají i do Mnichova.

Dálnice A9/A93/A6/D5 je bezpochyby potřebná jako alternativa pro silniční dopravu, jako odlehčení od tranzitního provozu, obcím v území, kterým prochází. Umožňuje rovněž ekonomický rozvoj blízkého území, kudy prochází, ať už z pohledu investic přímo v lokalitě nebo zlepšení dostupnosti větších sídel. Negativa jsou ale přílišná koncentrace IAD v koncových oblastech, která vede k plýtvání energií, nespolehlivosti a prodloužení cestovních časů ve špičkách. Že je to dnes prakticky jediná možná alternativa rychlého spojení se západní Evropu je spíše z nouze ctnost.

VRT dokáže zpřístupnit území daleko většímu okruhu lidí a bez starostí (ať už přepravou pendlerů zaměstnanců do zaměstnání, návozem turistů kteří generují zaměstnanost, tak umožnění jednodenních služebních cest). Pomůže i lidem, kteří ji třeba nikdy nepoužijí v tom smyslu, že rychlé vlaky již nebudou blokovat v koncových bodech příměstské spoje. A částečně (i když zde je to důležité, jak se nastaví pravidla) pomůže i dálnici od odlehčení IAD a kamionové přepravy.

Na rozdíl od letecké dopravy mohou být obsloužena místa jako Regensburg, Domažlice a Plzeň (aniž by to podstatným způsobem degradovalo cestovní čas). To je přínos i pro celé území okolo.

A protože se nyní přes západní hranici pohybuji téměř na týdenní bázi mohu tady všechny ujistit, že za předpokladu cestovní doby Mnichov - Praha 3h by mělo opodstatnění nasazení 8 vozové jednotky ICE 3 v taktu 1h ve špičce a 2h mimo špičku. V úseku Praha - Plzeň při cestovní době 45 min zcela určitě, to samé vnitro úsek v Německu. A když spočítám, kolik lidí jezdí v DB Express busech a kolik aut s českou a německou registrací jezdí (zbytečně) přes Rozvadov, bylo by naplnění přes hranici určitě na 50% kapacity. Nepočítám ovšem lidi, které by nové spojení přilákalo jak v Německu tak Čechách, protože to trvá jen 3 hodiny a bez starostí.

Tím ovšem nechci popírat v první fázi prioritní důležitost VRT Praha - Brno, kde by objemy cestujících byly mnohonásobně větší a navíc by z toho měla prospěch i Morava

Výstižné.

Moc pěkně napsáno!!!

Rail2005:
Zajímavé. Jen by to ještě chtělo porovnat investiční náklady a srovnat si priority v dopravní infrastruktuře.
Jelikož státní rozpočet má omezené možnosti a většina stávajících tratí vyžaduje velké investice, tak nějaké VRT je zatím někde v pozadí.
Komu bude sloužit? Jistě že lidem... Ale kterým?
Těm co jedou z Prahy na výlet do Mnichova?
Pro mě jsou důležitější ty co jezdí denně do práce ze zmíněných měst kolem stávající trati.
Dokud nejsou opraveny stávající důležité tratě, tak utrácení za VRT je zbytečné. Naštěstí podobného názoru jsou i tvůrci koncepce rozvoje dopravní infrastruktury.
Jaké máme tedy možnosti?
Stavět nové VRT a nemít na opravu stávajících tratí? Nebo si půjčit a stavět VRT a opravovat stávající najednou? Nebo současný stav, kdy se na VRT kašle a opravuje se to stávající... Máš jiné možnosti?

Elektrician: Proč stavíme dálnice a neopravujeme místo toho konvenční silniční infrastrukturu? To je otázka priorit.

Já říkám půjčit si na VRT a stavět paralelně s dokončováním koridorů, protože vyšťavit se z běžných prostředků určených na průběžnou modernizaci stávající sítě je nepřijatelné. Stejně už jsou hlavní relace, které by připadaly v úvahu pro spojení v rámci VRT, koridory protkány až na několik krátkých nedodělaných úseků.

Základem je dostat co nejvíce území na dostřel 1 hodiny od Prahy nebo Brna. 1 hodina je zajímavá pro každodenní dojíždění obyvatelstva za prací. Víc už je šílenost. Území vzdálené 3 hodiny lze brát jako oblast, kam ještě sahá aktivní kulturní a obchodní výměna. Více už je nezajímavé a z hlediska přepravních proudů je to paběrkování.

Navíc je rozhodně lepší půjčit si na infrastrukturní investice, než půjčky projíst ve formě výplat sociální podpory v zaostalých regionech (které by díky VRT už tak zaostalé být nemusely) a je to lepší než investovat do pochybných grantů na kdoví co, které stejně nic nevyřeší. Takže při troše dobré vůle by se to dalo zvládnout mixem omezením výdajů v nějaké jiné rozpočtové kapitole státu + přiměřeným navýšením prostředků z půjčky. Investice do VRT se vrátí státu mnohokrát v podobě zvýšené konkurenceschopnosti na evropském trhu.

za naše daně postavené a (draze) udržované letiště VH v Praze? Velká letiště v Evropě jsou udržovaná z letištních poplatků, nájmů letištních prostor, ale ne z daní.
VRT potřebuje silné přepravní proudy na poměrně dlouhou vzdálenost. Navíc musí být stabilní v průběhu roku - zapoměňte na sezónní přepravy turistů. VRT musí spojovat velká města silná v byznysu, aby mezi nimi bylo dost cestujících i v deštivou listopadovou středu, nejen o prázdninových víkendech. S tím, že menší města na jejich spojnici se s tím nějak svezou.
mělo opodstatnění nasazení 8 vozové jednotky ICE 3 v taktu 1h ve špičce a 2h mimo špičku. To je ale velmi bídně využitá VRT. I nejméně zatížená VRT v Německu (Würzburg - Fulda) je na tom se stabilním hodinovým taktem dlouhých ICE1 líp. A to se Němci chytají za hlavu, co to vlastně postavili. Mimochodem, tato VRT ukazuje nesmyslnost úvah o smíšeném provozu nákladních a rychlostních vlaků současně. O účelnosti VRT v relaci Praha - Mnichov něco vypovídá i srovnání s leteckou dopravou: pár malých letadel denně. Pro srovnání: Paříž - Marseille, Řím - Miláno, Paříž - Londýn i Madrid - Barcelona byly nejvytíženější letecké trasy na světě, ve špičce se třemi A320 nebo podobnými (cca 150 míst) za hodinu. A cestující přetažení z dálnice toho taky moc nespasí - dálnice z Plzně k Rozvadovu je jednou z nejklidnějších českých dálnic, s vytížením menším, než kdejaká silnice 1. třídy.
Ale zpět k trati 220: tady se dělá maximum možného. O nějaké VRT zde nemůže být řeč, právě proto, že na jih od Prahy "nic není". Jen stotisícové Budějovice a dost malý Tábor, za hranicemi pak Linec, což taky není žádná metropole. Rakušáci asi nejsou blbí, když se veškeré úpravy jejich části omezí na zdvoukolejnění příměstského úseku. U nás má význam 160ka pro rychlé spojení Budějovic s Prahou, ale chtít víc je nesmysl.
Elektrician: já bych rád viděl "krátké zárodky" VRT v okolí Prahy pro odlehčení tratí pro nákladní a příměstskou dopravu. Pokud něco víc, tak rychlé spojení Prahy se stotisícovými městy v okruhu kolem 100km od ní, aby se z Plzně, Ústí,... mohlo dojíždět stejně dobře, jako dnes z Benešova nebo Kralup.

Rail2005: jo, tyhle kecy si říkali Španělé, a tak si postavili VRT, po kterých nic moc nejezdí, dálnice, které nikdo nepotřebuje a letiště, kde mnoho let od dokončení nepřistálo jediné letadlo(!) a regiony jsou chudé pořád dál a stále se vylidňují. A místo rozvoje mají 25% nezaměstnanost u mladých lidí.
Navíc toto rozhodně neplatí pro trasu Praha - Mnichov.

Brr: zlatá slova! VRT a kanál DOL jsou určitě technické výzvy, ale není po nich co vozit....

Přesouvám diskusi k problematice VRT do vedlejšího vlákna, kam patří - tam i najdete další reakce.

Jinak je velmi dobře, že IV. koridor se buduje poměrně velkoryse (výhledově do 200 km/h), protože toto území v ose Praha - Linz opravdu nemá potenciál klasickou VRT.

Pánové, tak koukám, že se tady rozjela diskuse o VRT, ač to nebylo hlavní téma mého posledního příspěvku, kterou byla rychlost modernizace. Ale taky kvalita (s níž mám, bohužel, osobní bohatou zkušenost).
VRT jsem zmínil jen okrajově a v souvislosti s tím, že na území ČR není dodnes ještě ani jedna a vlastně tak není rychlé napojení na VRT kolem či jen opravdu rychlý průjezd naší pidizemí. Pravda je i to, že situace na dopravním trhu se za posledních 25 let změnila (kupř. diskontní aerolinky). Rozhodně jsem netvrdil, aby v relaci Praha - Budějovice - Dvořiště byla nějaká VRT, zvláště, když neumíme ani využít potenciál té 160, ač se první vlaštovky, zejména v podobě modernizovaných osobních vozů - např. Bbdgmee, již objevují. O přiblížení k sídlům modernizované trati lze už úspěšně pochybovat, zejména v případě Votic je více než markantní - jestli by bylo levnější vybudovat dva tunely s problematickou prostřední mezičástí a zastávkou 2km od města, jak je to nyní, nebo ji naopak přiblížit městu, to je otázka. To se týká i Zahradnického tunelu, když se nabízí varianta "střihnout" to přes pole vpravo. Napadají mě problémy s pozemky, tehdejšími výkupními cenami apod., přeci jen, toto byl vždy zemědělský kraj a mnozí lidé si tu půdy stále cení. Osobně by mě ale zajímali plánované varianty přeložek (a víc jich určitě bylo) a jejich cenové kalkulace, zvláště v souvislosti s následnými úsměvnými úsporami v řádech tisíců, které nastaly, ale jejichž důsledky kupř.Olbramovice trpí dodnes.

(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

Martin Flohr z Prahy dojel do ČB, nafotil, popsal a napsal Modernizace trati České Budějovice – Nemanice I, fotodokumentace konečného stavu.

Nejsem sice odborník, ale z toho co vzniká mezi Chotovinami a Sudoměřicemi u Tábora je mi špatně.Betonová parta prosadila svou. Čekal jsem, že trať půjde v původní nivelitě od hradla Moraveč přímo do Chotovin a dálnici překoná pod dálničním mostem. Takto zde vznikne nechutný hrb. Neboť mezi dálnicí a žel. mostem bude světlost zhruba minimálně 4 metry. Proto je stanice Chotoviny posunuta k Táboru, což prodlouží docházku pro cestující. Pokud má někdo<lepší informace k tomuto, rád se s nimi seznámím.

Mám ten dojem, že tady to jde hlouběji do minulosti. D3 jde od Chotovin po náspu, aby následně u Sudoměřic nemusel být zářez tak hluboký. Původní vedení D3 bylo od Chotovin nestoupat, ale držet výšku/klesat a stočit se více na východ. Takto by silnice byla reálně o 2 metry níže a přechod kolejí plynulejší.

(Příspěvek byl editován uživatelem R_206.)

Průjezdná výška pod novým železničním mostem nad D3 bude 4,8 m,výška mostu bude 7,5 m, nosná konstrukce mostu bude mít celkovou hmotnost 1210 t, délku 100,5 m (most celkově 124,5 m, délku přemostění 95,6 m) a šířku 13,2 m, montáž proběhne v místě a poté se provede výsun celé konstrukce při 10ti denní uzavírce D3 a zátěžová zkouška.

Simba: Překvapila mě informace o 10ti denní uzavírce D3. Máš k tomu více informací?

Xdas : co by jste rád věděl? Jestli termín, tak na ten je ještě brzy , jisté je jen to, že bude - je na ni povolení od Ředitelství silnic a dálnic. Pokud Vás zajímají detaily, vydržte (pokud Vám je nepoví dříve třeba K.A.F. )

Já říkám půjčit si na VRT

Vy jste s prominutím úplně mimo, kdybyste měl alespoň elementární ponětí v veřejných rozpočtech a jejich fungování vč. vztahu našeho státu k evropským institucím, tak Vás takovýhle nesmysl ani nenapadne. Nehledě nato, že VRT někam na Rozvadov je ekonomicky skoro stejná ptákovina jako kanál Odra-Dunaj


s západní hranici pohybuji téměř na týdenní bázi mohu tady všechny ujistit, že za předpokladu cestovní doby Mnichov - Praha 3h by mělo opodstatnění nasazení 8 vozové jednotky ICE 3

Ježišmarjá, D5 mezi Plzní a Rozvadovem je vyjma nějakýho pátečního odpoledne prakticky prázdná komunikace typu 400 metrů přede mnou osobák, 300 metrů za mnou kamion a nuda..nuda..nuda. Kde by se to tam vzalo a i kdyby jo, copak jeden vlak za hodinu ve špičce opravňuje investici do VRT ?

Osobně na uskutečnění projektu typu VRT nevěřím. Je to tak obrovská investice a v době, kdy není ani na (do)stavbu dálniční sítě a základního dopravního okruhu kolem Prahy...
Pokud se bude někdy realizovat, budou se investoři (nevěřím ani tomu, že by to financoval stát či rozpadající se Unie) ptát, zda je alespoň výhledově návratnost. Možná někdy v budoucnu lidé začnou žít ekologicky a železniční dopravu vezmou v potaz. Ale to je hudba pro má vnoučata, která ještě nejsou na světě.
A i kdyby v následujících desetiletích přece jen někdo stavbu chtěl zafinancovat a projekt se měl uskutečnit, vždy se najde dost odpůrců, kteří "to" nebudou chtít mít za humny (viz D3 od současného konce po Prahu, či obyčejný obchvat Olbramovic) anebo se léta potáhne vyvlastňování ve veřejném zájmu a související soudy a odvolání.
Nechte VRT spát, zbytečně si opotřebováváte klávesnici

Základní problém VRT je nutnost prvně postavit trať Praha - Brno, což v praxi znamená jednorázovou novostavbu dvousetkilometrové trati bez jakékoli možnosti etapizace. Ani v Německu by z "jedny vody na čisto" nepostavili trať Berlín - Mnichov.

Bkp:
je nutnost prvně postavit trať Praha - Brno
To není vůbec pravda. Klidně se může začít Přerov - Ostrava nebo Praha - Litoměřice či Brno - Vranovice nebo třeba Louny - Most . Jen to holt bude mít přínos někde jinde, než meziu dvěma největšími městy.

Plešoun:
a základního dopravního okruhu kolem Prahy...
Dostavba SOKP nemá problém v penězích, ale úplně jinde. Jakmile to bude připraveno k zahájení, tak se minimálně na R1 Běchovice - Úvaly peníze najdou, a to i v sebehubenější době.

Strančice, Benešov, Havlíčkův Brod, Jihlava. Od Brna Velká Bíteš. Apod.

Základní problém VRT je nutnost prvně postavit trať Praha - Brno, což v praxi znamená jednorázovou novostavbu dvousetkilometrové trati bez jakékoli možnosti etapizace.

Etapizace samozřejmě možná je. A to minimálně do třech úseků Praha/Benešov/Jihlava/Brno. Jak v Jihlavě tak v Benešově bude propojení s klaiskocu sítí a vznikne možnost zavedení nových smysluplných vlakových linek.

A možná i u Strančic nebo Velkého Meziříčí by to šlo, takže to už máte 5 etap.

Osobně na uskutečnění projektu typu VRT nevěřím. Je to tak obrovská investice a v době, kdy není ani na (do)stavbu dálniční sítě).

Jiné země (Francie, Německo) také stavěly VRT už v době, kdy neměly "dostavěnou dálniční síť". Navíc z nějakého důvodu považujete dálnici za prioritnější stavbu než VRT, proč vlastně?

O obrovskou investici se nejedná. Pokud vezmeme náklady na VRT Praha-Brno 150 mld, odečteme podporu od EU 50%, a podělíme dobou výstavby 10 let, pak to je 7.5 mld. ročně.

Proč myslíte, že na to nemáme? Národní zdroje SFDI se pohybují kolem 60 mld ročně.

Oldcerry:
Stavba 4 koryta se vyznačuje naprosto idiotským naplánováním projektu
Jestli je tím míněno, proč se např. nedělá najednou Tábor - Benešov místo aby se dělal tu kousek, tamhle jiný kousek, tak s tímto samozřejmě souhlasím. Nicméně to jaksi jednou někdo už rozhodl a těžko s tím něco dělat.
Obecně nicméně nemám dojem, že by ucelenost modernizačních prací byla kritériem pro jejich plánování i v současné době.
(Nu, pokud máš pocit, že někdo to spasí, dnes a zítra je možnost. )

Proč se kruci musel dělat podchod v Sudo?
Protože po značnou část příštího roku budou Chotoviny jednokolejné a mít k tomu ještě jen dvě koleje v Sudoměřicích mi přijde už poněkud silná káva. Tobě ne?

Zbytek je asi na jinou debatu ...

Patočka:
Proto je stanice Chotoviny posunuta k Táboru, což prodlouží docházku pro cestující.
Stanice Chotoviny zůstává na svém místě. Limitující pro její polohu směrem k Benešovu je stávající (i budoucí) silniční přejezd.

Co se týče VRT, souhlas s Brr.

Jen takovou jednu spíše řečnickou otázku - bylo by v dnešní době reálné vůbec připravit a projednat naráz celý úsek, třeba ten Bene-Tá vč. výkupů apod.?

Koudy: když se mohlo stavět naráz z Třebové do Brna, tak snad by to šlo i tady.

Koudy:
Samozřejmě čím delší úsek, tím delší čekání na výsledek. Rozkouskováním je možné části, které se povede projednat dříve, i dříve postavit (a dříve využívat jejich efekty). To jsou prostě dvě strany jedné mince.

Každopádně k průběhu plánování výluk SŽDC tu moc nepíšu, ale to co provedli plánovači výluk a staveb od SŽDC už je opravdu do nebe volající. Zrušení hradla Stoklasná lhota a vypnutí přejezdu v Čekanicích, plus v celém úseku 50 a ještě jedna 10 způsobilo, že včera od 13 hodiny nemělo Cargo šanci projet v tomto úseku. První rozumná díra byla po 22té hodině. Jeden vlak stál v Táboře od 12 té hodiny, další dorazil do Chotovin po 13té hodině a na Střezimíři okolo 18té přistál další, plus jsem viděl v Táboře ještě vlak asi GJW.
To se musel vypnout přejezd už nyní? To by dokonalá firma AŽD nedokázala přepnout Čekanice a přejezd za těch cca 14dní, co bude nepřetržitá?
To se musela vypnout Stoklasná lhota? Nešlo to aspoň na těch pár dní překopat v noci na hlásku? Případně jezdit na PN?
Asi ne, jednodušší je nechat stát PLÁNOVANĚ všechny neosobní vlaky klidně i 8 hodin.
Čest práci SŽDC.
Martin

Hroch: To si ze mě děláš srandu?
budou Chotoviny jednokolejné a mít k tomu ještě jen dvě koleje v Sudoměřicích mi přijde už poněkud silná káva. Na to se dá říci jediné..Ještě horší než jsme doufali...
To jako mi chceš říci, že se tan podchod napůl udělá, aby se tam daly zpět koleje. Tzn že příští rok budou v Sudo 3 koleje? No osobně to spíše vidím že tam nebude nic. Jednokolejně Tá - Střezi...proč ne... IT
Stanice Chotoviny zůstává na svém místě. Limitující pro její polohu směrem k Benešovu je stávající (i budoucí) silniční přejezd. Který vůbec nemusel být, kdyby IT neměli v hlavách nasráno....
(Nu, pokud máš pocit, že někdo to spasí, dnes a zítra je možnost. Ty Woe, tohle už není prdel. Nasranost lidí a i trochu sociální bídy začíná narůstat. Aby jsme se za pár let nedivili. Vybudovat TNP je chvilka. Pak možná všechny tituly budou přímou linkou...

Oldcerry: v Sudo se opravdu udělá část podchodu a dojde k znovupropojení a zprovoznění 3.staniční koleje a provizorního nástupiště. Na tom zas není nic tak zvláštního, dělalo se to tak všude po půlkách.

(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

Oldcerry:
To jako mi chceš říci, že se tan podchod napůl udělá, aby se tam daly zpět koleje. Tzn že příští rok budou v Sudo 3 koleje?
Ano.
Jednokolejně Tá - Střezi
Ne.
Který vůbec nemusel být

Aby jsme se za pár let nedivili.
Souhlas. Žádné zázraky ani světlé zítřky po dnešku nečekám.

Simba:
s větším počtem lidí a techniky lze postavit více a rychleji - a neříkejte, že to tak není
To nepopírám, ale nevím, na co narážíte.
vyhánět lidi na jedné trati 10 i více let z/do busů a zpátky
Také mi nepřijde nějak vhodné. Však to také v příspěvku 9068 píšu. Nejsme ve sporu.
jak často jezdíte vlakem?
Téměř denně.

Martin2:
To by dokonalá firma AŽD nedokázala přepnout Čekanice a přejezd za těch cca 14dní, co bude nepřetržitá?
Tam někde bych hledal problém.

Vybudovat TNP je chvilka. Pak možná všechny tituly budou přímou linkou...

Už je krapet dost přes čáru ne?!

Veselí nad Luž. 25.10.2013

Na slovíčko ˇ"se" už začínám být alergický. "Se!" už dělá 2 měsíce, "se" bude dělat jak dlouho???
Který vůbec nemusel být

doc1.pdf (147.1 k)

Rozšířit stávající podjezd, udělat/upravit přívodní komunikaci a jeden přejezd by nebyl...
tohle:Už je krapet dost přes čáru ne?! Když pro to ti IT dělají vše...Myslíte že stále mají lidé pochopení pro tyhle excesy? Nechci se toho dožít, ale vše k takovéto radikalizaci směřuje.
Jak vysvětlit mamince (která celý život platila daně -zdravotní pojištění), že její dcerka umře pokud si nesežene x tisíc (milionů). On si p. Janoušek utratil jen v Chorvatsku 60 milionů...

Já žil v mylné naději, že až se pustí provizorní AH Tábor (Čekanice) - Chotoviny, místo umřelé Lhoty bude úsek rozdělen na dva někde v místě té Lhoty.
Ale omyl. Bude to jeden oddíl

ad Plešoun: v neexistenci návěstního bodu místo Stoklasné lhoty problém nevidím. Tím, že se Tábor vysune směrem do Čekanic vlastně bude mezistaniční úsek podobně dlouhý. Jakoby vznikne jeden prostorový oddíl Chotoviny-Čekanice a pak Čekanice-Tábor. Nyní to bylo Chotoviny-Stoklasná lhota a Stoklasná lhota-Tábor. Nový stav bude i provozně výhodnější, protože je stoupání od Tábora a oddíl od Tábora bude kratší než ten další do Chotovin. Neberte mne prosím předpisově za slovo, moc dobře vím, že tam bude jen jeden prostorový oddíl. Šlo mi jen o to, naznačit, že vzdálenosti mezi zhlavíma stanic budou rozdělená podobně jak tomu bylo i dřív a provozně to bude i výhodnější.

ad Hroch 9070: jenže pak má máslo na hlavě i SŽDC, že na to kývne. Na druhou stranu půlka SŽDC a všichni projektanti zpívají jak si AŽD řekne. Hlavně, že se dráha dojí jak to jde. AŽD jsou spokojení, že mají na přepínání o 4 dny více a náklady mají smůlu a všichni jsou spokojení...
Martin

Tak zítra to vypukne :

Martin2:
Co se oddílů týče, myslím si totéž.

Co se té druhé záležitosti týče, souhlasím. V SŽDC v tuto chvíli není vrcholově síla, která by požadavky firem (obecně) regulovala. Bez záštity vedoucích pracovníků možnosti byly jsou a budou vždy velmi velmi omezené.

Hroch: "Žádné zázraky ani světlé zítřky po dnešku nečekám."

Myslíte urychlené rušení lokálek, aby šlo přesunout peníze do posílení rychlíků a údržby hlavních tratí?

Že to ani teď nebude snadné, tomu bych já říkal spíš světlé zítřky.

Pokládka betonových výměn a kolejových párů v žst. Veselí nad Lužnicí v tomto týdnu kolejovým jeřábem GOTTWALD GS 150

Co se týče bývalého přejezdu na Moravči, o němž Simba napsal článek z historie Nehody v minulosti – Moraveč 1949, zjistil jsem, že v Kalendáři událostí máme pro dnešní den záznam:
27. října 1987
Vyjmutím kolejového pole byl odstraněn poslední přejezd na silnici I/3 u hradla Moraveč. Silnice od té doby přechází trať mostem a trať byla v tomto úseku přeložena

Plešoun: ano, ano, tak psal dobový tisk, a tím bylo jasné, že přejezd v km 92,368 na I/3 u Moravče díky nové přeložce zmizel ze světa drah i silnic.. a stavbu prováděly n.p. Silnice - Jihočeský kraj a Železniční stavitelství.

Rob: však taky tato událost je v kalendáři zapsaná díky tobě

Plešoun: Co stojí za pozornost - vlak přejel člověka, a místo půldenního vyšetřování se zastavením provozu z toho bylo jen 19 minut zpoždění.

V Čekanicích vytrhané koleje, nad novými se drátuje.
Čekanice - Chotoviny je trať 5x překopaná.

Po večerech čtu na starý kolena ještě starši Rodokapsy. A zrovna včera indiáni na třech místech vytrhali koleje. My jsme lepší!

Rychlé info z Veselí: Včera byly položeny snad všechny koleje ranžíru plus koleje kolem 3. nástupiště, probíhalo utahování šroubů, štěrkování a podbíjení

Propustek u Arnoštovic v km 113,561, stav k 30. říjnu:

Zejmi: hora porodila myš!

Zejmi > diky za fotky - konecne se tam neco dela

Neuvěřitelné!!! A netrvalo to ani 20 let

Tak jo, i já sem přidám obrázky typu "něco jiného, než lokomotiva".
Veselí nad Lužnicí, 29. 10. 2013:


Veselí nad Lužnicí, 31. 10. 2013:


Horusice - Veselí nad Lužnicí, 31. 10. 2013:



Jsou to jen obrázky z vlaku, tak omluvte, prosím, dokumentační kvalitu.



(Příspěvek byl editován uživatelem 850.015.)

Spíš bych věřil, že přestanou komouši lhát, než že se opraví ta letitá hříčka u Arnoštovic a ejhle.....

Pánové, díky. Arnoštovický propustek 1. listopadu: